重慶市主城區(qū)交通出行特征與發(fā)展對策

楊 斌

（重慶市設計院交通研究中心，重慶市 400015)

1 交通出行特征

1.1 交通出行受地理環(huán)境制約

（1）城市空間

重慶主城為一城三片、兩江四山的城市空間特征，由于江河與山脈的分割，土地利用呈條帶狀，高密度建筑依山谷河槽而建、城市功能大多臨江聚集，形成居民出行集中的走廊帶。

（2）規(guī)劃布局

由于地形限制，主城區(qū)城市規(guī)劃布局為組團式。中心組團經(jīng)濟活動頻繁，聯(lián)系緊密，組團之間出行內(nèi)部與外部相當，相鄰組團機動出行量較大；距核心區(qū)較遠的外圍老組團內(nèi)部出行大于外部出行；新規(guī)劃建設的組團出行特征為外部為主，遠大于內(nèi)部。

（3）土地利用

城市用地擴展受到地形制約，老組團之間跨江、新老組團之間穿山交通需求量激增；主要交通走廊帶出行集中。中心城區(qū)用地呈南北向長條狀，出行南北方向為主要方向、東西方向為次主要方向。

1.2 機動化交通出行特征

機動化出行中小汽車分擔率持續(xù)增長，公交分擔率呈現(xiàn)下降趨勢。道路交通壓力加大，高峰時段擁堵嚴重，擁堵路段增加，時間呈擴大和延長趨勢；市中心擁堵范圍和中心組團經(jīng)濟活動頻繁，聯(lián)系緊密，組團出行內(nèi)部與外部相當，相鄰組團機動出行量較大。東西主要交通走廊流量分布。

1.2.1 私人小汽車持續(xù)高速增長

2013年主城區(qū)汽車擁有量年增長17.6%，其中私人小汽車增長率達21.4%。汽車進入家庭加快，四輪代替兩輪明顯；私人小汽車年增長近10萬輛，擁有量達到56.3 萬輛，摩托車擁有量為18.6萬輛，首次出現(xiàn)下降（見圖1），反映近年來私人小汽車增長情況。

圖1 主城區(qū)私人小汽車擁有量年增長圖

1.2.2 公交交通分擔率下降

2013年主城區(qū)公交交通出行總量約500 萬人次，占機動化出行總量的57.1%，對比09年下降了9.6%；其中軌道交通增加8.3%，地面公交下降17.9%；而小汽車占機動化出行分擔率增長較快，2013年主城區(qū)小汽車分擔率達到31.7%，對比09年上升了11.2%，同時出租車分擔率一直較高，為11.2%。

總體上公共交通發(fā)展較慢，地面公交服務水平不高，在居民總出行的分擔率僅為30%左右，并且隨著私人小汽車的高速增長，小汽車出行逐年增長，公共交通分擔率呈逐年降低趨勢，導致高峰時段擁堵加劇，見表1。

表1 主城區(qū)城市公共交通發(fā)展情況表

1.2.3 道路交通壓力加大

城市核心區(qū)路網(wǎng)交通量全面飽和，跨江和穿山通道擁堵嚴重；干道高峰時段的平均車速24.5 km／h，幾個商業(yè)區(qū)的平均車速更低于20 km／h，長期處于擁堵狀態(tài)；跨越兩江的大橋成為路網(wǎng)體系的關鍵節(jié)點，交通需求巨大，其與更為稀缺穿山隧道共同形成交通瓶頸，大部分的通道全天的擁堵時間在5～8 h 以上，見圖2。

圖2 主城區(qū)主要道路高峰小時流量發(fā)布示意圖

1.2.4 路網(wǎng)結(jié)構性較差

城市路網(wǎng)體系脆弱，快速路網(wǎng)尚未建成，主、次干道斷頭路較多，支路的聯(lián)通性不強，部分交通節(jié)點與路段功能匹配性差，造成路網(wǎng)交通量不均衡，導致設施運行效率較低；

1.2.5 軌道交通分擔率有限

按照主城軌道“九線一環(huán)”線網(wǎng)規(guī)劃，到2030年主城將形成總長513 km 的10 條軌道線路，串起2 737 km2的主城面積，形成1 000 萬人次的日客運量。目前軌道建設處于大建設期，系統(tǒng)性尚未建立。雖然軌道交通客流總體強度低，但高峰客流擁擠，運能不足現(xiàn)象突出；換乘站負荷較大，有的換乘站設施能力不足，換乘不便，換乘客流已超過預測量。

1.3 交通擁堵的主要因素

1.3.1 社會經(jīng)濟發(fā)展

交通擁堵是經(jīng)濟發(fā)展的必然，經(jīng)濟（GDP）增長、交通出行增長；新的設施＞產(chǎn)生新的需求＞城市功能聚集＞擁堵加劇；交通擁堵也會影響或制約經(jīng)濟發(fā)展。主城區(qū)人口增長與全市經(jīng)濟的發(fā)展狀況（見表2）城市用地擴大、人口增長、經(jīng)濟（GDP）增長、交通出行增長；交通擁堵加劇。

表2 主城區(qū)人口與全市經(jīng)濟發(fā)展狀況表

1.3.2 城市規(guī)模攤大餅

城市建成區(qū)不斷擴大，職住之間出行距離不斷加大；城市人口不斷增加，居民出行量增大；交通基礎設施擴容＞擁堵＞再擴容＞再擁堵，需求與供給的矛盾突出。

1.3.3 交通政策抑制步行出行

交通發(fā)展導向偏差，導致步行設施不完善，可達性較差；重慶主城區(qū)人均人行道面積、路網(wǎng)密度與國內(nèi)同類城市相比處于低水平；使步行出行占總出行曾高達50%～60%的比率呈逐年降低趨勢，更多的居民選擇小汽車出行。機動化程度逐年提高，公共交通的供給不足，使小汽車增長迅猛，造成道路交通壓力巨大。

1.3.4 道路與汽車增長的非對稱

主城區(qū)汽車增長隨意性，不受限制。私人小汽車連續(xù)6 a 的年均增長率達27.6%；2013 一年凈增加10 萬輛私人小汽車。使主城區(qū)汽車保有量已達到100 萬輛。而主城區(qū)道路增長的約束性很強：用地條件限制、拆遷難、資金等限制。道路長度增長有限，2011年增長率3.9%；2012年增長率2.4%；2012年增長率僅1.6%；不可能滿足汽車持續(xù)增長需求。

1.3.5 土地高強度利用

主城區(qū)的核心區(qū)和主要的商業(yè)中心，土地高強度開發(fā)，容積率失控，導致交通分布極不均衡。例如市中心的內(nèi)環(huán)快速路全長75 km,雙向6 車道，不同斷面交通流量分布極其不均衡，高峰流量最高可達1 0448 pcu/h，最低為2 179 pcu/h，相差近5 倍，見圖3。

圖3 土地高強度利用使交通擁堵

1.4 機動車增長將導致城市環(huán)境崩潰

1.4.1 全國機動車高速增長

2013年，汽車產(chǎn)銷2 211.68 萬輛和2 198.41萬輛，同比增長14.76%和13.87%，增幅高于上年同期14.76 和13.87 個百分點。2013年，汽車產(chǎn)銷雙雙超過2 000 萬輛，再創(chuàng)全球產(chǎn)銷最高紀錄。已經(jīng)連續(xù)五年世界第一。

1.4.2 機動車交通對城市環(huán)境的負面影響

（1）空氣

環(huán)境保護部公布了2012年全國機動車污染排放狀況。年報顯示，機動車污染已成為我國空氣污染的重要來源，是造成灰霾、光化學煙霧污染的重要原因，機動車污染防治的緊迫性日益凸顯。2012年，全國機動車排放污染物4 612.1 萬t，其中氮氧化物（NOx）640.0 萬 t，顆粒物（PM）62.2 萬 t，碳氫化合物（HC）438.2 萬 t，一氧化碳（CO）3 471.7 萬 t。汽車是污染物總量的主要貢獻者，其排放的NOx和PM 超過90%，HC 和CO 超過70%。

（2）水土

機動車對于水和土的污染主要是油污，機油、汽柴油滲漏對水體、土壤的破壞很難修復。

（3）居民生活

機動車對于居民生活的影響涉及更為廣泛，對居民生活空間的擠占，包括步行空間、休閑空間、娛樂空間等。甚至對生命線通道的擠占；噪音也是影響居民日常生活主要方面，成為社區(qū)居民糾紛與沖突的主要因素。

2 發(fā)展對策

2.1 堅持規(guī)劃引領

要解決好城市交通擁堵，必須堅持規(guī)劃引領，控制好城市人口規(guī)模，嚴格設定城市發(fā)展的邊界和極限；以職住基本平衡為目標，解決好產(chǎn)業(yè)和用地的規(guī)劃布局，以基礎設施承載能力控制好城市空間形態(tài)，減少組團之間的交通出行；合理制定土地開發(fā)強度，使交通設施能夠支撐其有效運作；在依法制定城市環(huán)境容量可支撐的前提下，提倡并鼓勵綠色出行和理性出行，嚴格控制機動車擁有量和使用頻率。

2.2 更新城市交通的觀念

（1）構建多種出行方式

更新道路建設的觀念。避免由汽車主導的道路設計。為適應不同的生活方式，需要創(chuàng)造的生活場景和活動空間也不同，將地方特色體現(xiàn)在道路的空間設計中，以人為本，優(yōu)先建設步行（自行車）系統(tǒng)、公交系統(tǒng)；合理發(fā)展機動車系統(tǒng)。城市街道的公共屬性決定多種交通方式的和諧共處，有的街道雖然缺乏地標性，也不宏偉和靚麗，卻是我們?nèi)粘Ｉ畈豢扇笔У模纫獫M足公交和私家車出行，又要方便行人的通勤和休閑等日常生活需求。提供選擇：滿足不同階層民眾的出行需求，倡導綠色出行、低成本出行、健康出行；

（2）貫徹優(yōu)先發(fā)展公共交通

大城市治堵要靠公交優(yōu)先已經(jīng)是共識。加快構建以大容量、快速度的軌道交通系統(tǒng)為主，其它公共交通工具為輔的城市機動化出行系統(tǒng)，同時改善步行、自行車出行條件，是快速分流人群，方便市民出行，減輕道路壓力，緩解城市交通擁擠的最佳途徑。

倫敦、巴黎、紐約等城市公交化均在70%左右，東京更高達87%；香港在全世界的公交基本都是虧損的情況下，奇跡般實現(xiàn)了盈利。香港公交出行分擔率達89%，居世界之首。重慶市要以建設公交都市為抓手，引導出行方式轉(zhuǎn)變，近期實現(xiàn)公交分擔率65%。

（3）構建高品質(zhì)的人行系統(tǒng)

高質(zhì)量、高標準的城市公共人行通道，最能體現(xiàn)公平，是城市基礎設施建設的方向與目標。重慶主城可充分利用地形，建設機動化的山地人行坡道（見圖4），串聯(lián)起山地城市不同標高與臺地的社區(qū)，方便行人，鼓勵步行，建設高品質(zhì)的步行系統(tǒng)，提高組團內(nèi)的步行出行率，提倡公交加步行的慢生活方式；

圖4 香港中環(huán)的機動化步行道

（4）使用經(jīng)濟手段抑制小汽車使用

在中心城區(qū)以抑制小汽車的增長為交通政策導向，限制其在通勤時段的使用。逐年降低其在機動出行的分擔率。從短期考慮，需要公平的交通需求管理，應更多使用經(jīng)濟手段治堵，如開征交通擁堵費，調(diào)整停車收費，提高小汽車出行成本，控制小汽車的過度使用。抽樣統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國每輛小汽車的使用頻率是美國的5 倍多，而小汽車出行中在5 km 以下的占比超過40%。專題研究指出，有約30%以上的小汽車出行可以被公共交通、自行車和步行替代。

2.3 期望實現(xiàn)的交通發(fā)展目標

（1）效率－首要目標

需要制定更為有效的交通政策，使有限的道路資源利用效率最大化，支撐城市的可持續(xù)發(fā)展。比如香港私家車比重慶多，但特區(qū)政府統(tǒng)計顯示，90%的香港市民出行選用公交，公交車占了70%左右的道路資源。而我們正好相反。

（2）公平－主要目標

道路的功能要涵蓋各種使用者的需求，保障各階層居民的應有權益和公平性，為低收入人群提供較充足的出行機會；城市街道的公共屬性決定多種交通方式的和諧共處，有的街道雖然普通，也不宏偉和靚麗，卻是居民們?nèi)粘Ｉ畋仨毜摹５缆方ㄔO既要滿足公交和私家車出行，又要方便行人的通勤和休閑等日常生活需求。

（3）環(huán)境－長期目標

鼓勵居民采用公共交通等集約化出行方式，逐步推動步行和自行車交通設施優(yōu)先，倡導環(huán)境友好的綠色出行。改善并保護城鄉(xiāng)環(huán)境質(zhì)量，保護好空氣、水、土地和自然資源，支持城市健康發(fā)展。目前普遍存在的誤區(qū)是認為騎自行車和坐公交車是身份低微的象征，可借公車改革、提倡節(jié)約等轉(zhuǎn)變作風的時機，由各級黨政機關的領導們作出表率給予糾正。

（4）健康－最終目標

減少小汽車的使用，培養(yǎng)居民健康的出行習慣，可以提升大眾的健康水平。堅持步行，可以保護環(huán)境，減少廢氣污染，強健身體，提高身體免疫力；避免由汽車主導的道路建設，鼓勵結(jié)合自然環(huán)境和風土人情的城市建設，以適應不同的生活方式，讓居民感到滿意和舒適。