恩施市清江親水走廊景區交通系統規劃與組織探討

李耀伽，楊 麗

（1.武漢市土地交易中心東湖新技術開發區分中心，湖北武漢 430000；2.武漢市規劃設計研究院，湖北武漢 430010）

0 引言

清江南北貫穿湖北省恩施市，在恩施城中形成了一江穿城，群山環繞的城市風貌，沿江形成了“山、水、灘、城”的現狀城市格局，為城市景觀的塑造提供了得天獨厚的條件。從恩施城市目前發展情況來看，隨著宜萬鐵路的開通以及滬蓉高速公路的全面通車，城市的旅游經濟得到了迅速發展，為恩施市的振興帶來了新的發展契機，也給城市的發展提出了新的要求。清江作為恩施市的整體發展軸線，坐擁世界級的景觀資源，必須承載更多的歷史使命，形成旅游消費、經濟增長的新引擎，成為滿足不同層面人群休閑需求的綜合活力帶。

清江沿線的改造，從前四期親水走廊的規劃建設開始，其改造的長度基本覆蓋整個老城，成為恩施市內市民活動的主要場所，綜合體現了文化性和便民性。本次清江親水走廊規劃南起施州大橋，北至恩施新城組團龍鳳新區，岸線全長16.3 km，占清江在恩施城內長度的3/4。根據清江沿岸景觀布局，規劃建設一個極具吸引力的高效可達、暢通有序、安全環保的“綠色交通系統”，創造便于游覽，舒適、快捷、經濟、安全的交通出行環境，以滿足交通與旅游和諧、協調、可持續發展的要求。

1 規劃背景及規劃策略解讀

1.1 規劃背景

1.1.1 基地現狀解讀

根據沿岸不同特征，將整體岸線分為3 段。

（1）龍鳳新城帶水河段，即小龍潭以北河段。其長約7 km，規劃為以教育科研為主的居住組團。帶水河現狀水位較低，具有較好的灘地景觀資源，東西兩岸均有生態良好的山體作為天際背景，但該段與市中心距離較遠，交通聯系不暢，且綜合環境與建設面貌還有一定的差距。

（2）大龍潭生態段，即站前路至小龍潭段。其長約4 km，現狀東岸有較大灘涂用地，用地較為平坦。目前沿岸建設較少，建設多圍繞在東部火車站附近，但該段社會服務設施缺乏，交通可達性差，再加上鐵路線路穿越其間，影響未來景觀塑造。

（3）城市建成區段，即施州大橋至站前路段。其長約6 km，城市建設延續段。目前該段社會服務設施較為齊全，交通出行便利，沿岸分布主要以居住建筑和少量工業建筑為主，但該段水位落差大，親水性差，且部分岸線已納入小區內部用地，清江沿岸改造阻力較大。

1.1.2 交通現狀解讀

（1）道路系統布局尚不完善，沒有形成格局，不成體系。目前清江沿岸及其周邊區域已經形成的主干路有3 條，分別是旗峰大道、318 國道和209 國道（中心城區為施州大道），道路系統布局不完善，過境交通與市內交通沖突及交叉運行較為嚴重。

（2）道路網結構不合理，路網密度低。目前恩施中心城區形成了“四縱四橫”的自由式加網格狀道路網絡，清江兩岸也已形成了3 條主干路構成的環形路網骨架，但該片區路網結構不合理，主干路較多，次干路缺失，支路較少，路網密度較低。

（3）清江兩岸聯系較弱，缺乏親水性。目前恩施中心城區跨清江的橋梁已形成8 座，其中在本次規劃范圍內僅有施州大橋、剛通車運行的紅旗大橋、龍鳳橋及人行橋紅江橋，清江兩岸聯系嚴重受阻。清江常水位與兩岸之間大部分的落差在2.5～9 m，局部落差較大，相差約10 m，造成了兩座橋梁親水性較差。

（4）交通形式單一，缺乏多樣性的交通方式。目前由于規劃區域道路系統不成體系，山體、地形等自然條件的阻隔，再加上交通配套設施不完善，該區域現狀仍以小汽車出行方式為主，公共交通和慢行交通出行比例較低。

1.2 規劃策略

1.2.1 景觀規劃策略

本次景觀設計范圍為5.4 km2，主要為沿江兩岸向東西兩方各50 m 范圍，景觀規劃采用形象提升策略，突顯“山、水、灘、城”的城市格局，形成“一帶三片，兩脈相融”的沿江整體風貌，如圖1所示。

圖1 清江親水走廊景觀規劃布局

1.2.2 交通規劃與組織策略

（1）宏觀交通組織——流線梳理，負荷協調。貫徹交通分流的理念，梳理不同交通方式的交通流線，協調組織到達交通、內部交通、過境交通、地區交通，配合適當的承載系統，確保各層次路網負荷的協調和交通流順暢。形成濱水區與周邊地區之間便捷高效的聯系，提高親水空間的可達性，構建清江沿岸外部保護環，保障濱水地區不受過境交通的干擾。

（2）慢行交通組織——以人為本，綠色優先。重視非機動車道和步行道建設，依托清江濱水空間建設完整的慢行系統網絡，構建沿江連續的親水觀光帶。為打造東西兩岸連續的濱河步道與自行車道，重點設置觀賞性高的人行橋，活絡清江水道的水岸氛圍。

（3）旅游交通組織——合理布局，增容宜景。根據恩施中心城區對外交通樞紐的設置，建立面向區域及區內的旅游集散中心，確立清江在區域旅游的地位；根據旅游線路的設置和活動的組織，在清江節點內部建立相匹配的并以游客為導向的城市旅游交通供給系統，實現道路網絡容量提升的同時，與景觀和周邊環境的協調。

2 景區交通系統規劃與組織

2.1 景區外圍道路交通系統規劃與組織

（1）區域交通系統路網布局

結合上位規劃及清江景區功能布局，構筑功能清晰、級配合理、布局完善的城市道路網絡，完善“方格網為主、局部自由式”的道路網格局，規劃研究范圍內形成“兩縱六橫”的干道網布局，支撐清江沿岸布局結構的形成，如圖2所示。

圖2 清江親水走廊外圍道路交通系統布局

清江兩岸的大型對外門戶分別是西側通往利川的207 國道，以及東側的火車站、機場和滬渝高速公路。火車站和機場有5 個主要切入點：北面龍鳳新城中部銜接火車站的主要道路、連接火車站的金貴大道、新增機場與大龍潭景區的連接道路、施州新區與機場連接的金鳳大道、南部連接金鳳大道的規劃道路。上述5 個門戶構成了清江沿岸對外便捷的交通聯系。

（2）景區外圍交通組織

景區外圍交通組織貫徹快速分流的理念，結合清江沿岸景觀功能布局，構建環形加放射性的道路網布局，高效聯絡濱水區與周邊區域，提高親水空間的可達性。濱水區外環構筑清江沿岸的保護殼，屏蔽過境交通，保障濱水區內部交通系統的相對獨立性，如圖3所示。

2.2 景區內部道路交通系統規劃與組織

圖3 景區內部車流組織及景區出入口布局

考慮到內部道路網絡的特點及景區內部交通流特性，規劃建立以觀光巴士為骨干、水上交通為特色，包括完善的自行車及步行系統在內的景區獨立的旅游交通系統，并配建與之相適應的換乘中心和停車場，為合理組織豐富多樣的游覽線路奠定基礎。

景區內部以濱水區外環為外圈，以清江為內圈，構建帶狀的路網骨架，以此作為內部觀光巴士車流組織的載體。景區內部道路根據其功能定位及車流組織的要求劃分為一級和二級道路。一級道路為車行主道，主要是從外圍道路駛入景區內部的機動車流載體，考慮到交通組織為單向交通，建議盡量縮窄車行道的寬度，兩側適當增加人行道和非機動車道的寬度；二級道路為車行支路，原則上社會車輛、旅游大巴等機動車輛不得駛入，主要是景區內各景點的交通聯系線，供電瓶車、小火車等景區內部公共交通工具及自行車和行人使用。為完善景區內部觀光巴士線網布局，觀光巴士線路及車站的設置應與主要的換乘中心、景區出入口、公交場站、出租車停靠站等其他交通系統緊密銜接，提高觀光巴士的吸引力。

慢行交通系統在清江沿岸的地位較為突出，其規劃應沿清江兩岸保持連續性，保障慢行出行者擁有充足的空間、明確的路徑，安全的過街通道、優美的環境，且出入口應與城市公共交通及其他道路的慢行交通系統有良好的接駁。為保證慢行交通系統的連續性，在各個節點內部設置慢行廊道和慢行休閑道，將主要的風景點串聯起來，形成完善的慢行交通系統環形網絡。為打造東西兩岸連續的濱河步道與自行車道，重點設置觀賞性高的人行橋梁，活絡清江水道的水岸氛圍，同時為保證慢行通道的親水性，在陡坡、水岸邊受地形限制的局部地段修建棧道。為鼓勵游客采用綠色交通方式出行，規劃提出在景區實施“公共自行車計劃”，游客在換乘中心可憑相應的證件租借、歸還自行車。

開辟水上交通線路的目的是充分利用清江現有水系資源并發掘當地深厚的水文化內涵，形成地方特色，以發展和推進休閑旅游業。濱水區的水上交通系統由水上泛舟和水上游船組成。水上泛舟：公共交通系統的子系統，一種具有特色的輔助公共交通系統，規劃在近期局部節點實現，遠期整個清江內實現，承擔濱水區的通勤交通功能；水上游船：為清江的旅游交通服務，成為城市景觀環境的一張流動名片，凸顯其生態、環保、綠色、景觀性、舒適性的特點，承擔游客集散地和各景點間的連接和休閑交通功能。

2.3 景區內外交通系統的銜接

景區內部交通與外圍道路交通系統的銜接應突出相對分離和組織有序，便于內部交通和區域長距離交通分離，減少到達交通對內部交通及外部主線交通的影響。由于親水走廊沿線受山體和水體分割的影響，路網密度較低，容量有限，因此景區內外交通銜接組織采用P+R 停車換乘方式，外圍到達景區的交通以大巴、公交、小汽車、出租車等作為主要交通工具，游客/居民到達景區內的換乘中心后，可換乘觀光巴士、水上交通、公共自行車等景區內部的交通工具或直接步行到達各個景點。

（1）景區出入口布局

結合周邊路網的交通組織、與恩施對外交通樞紐的距離、周邊景點的豐富程度、清江景點定位和布局，利用景區外圍道路設置景區的出入口，以有利于交通組織，便于更好地銜接景區內外交通組織。根據清江沿岸節點的景觀布局，共設置23個景區主出入口，6 個景區次出入口，進出口的布設間距約為1.3 km。

（2）內部交通與社會車輛的銜接

根據景區出入口的布局，引導社會車輛在指定的機動車通行路線上進出，車行組織設置為單行線，并在每個車行的入口處設置停車指示標志，引導部分社會車輛停靠在最近的公共停車場內，如圖3所示。

（3）內部交通與旅游大巴的銜接

旅游大巴主要由機場、火車站及利川等進入清江沿岸，機場方向的大巴建議由施州大道景區入口進入，火車站方向的大巴建議由楓香大道入口進入，利川方向的大巴建議由外環路進入，并在此3 個進口方向設置游客集散中心，同時設置旅游大巴停車指示牌，引導其進入并停靠在公共停車場內，如圖4所示。旅游高峰期會給親水走廊沿線旅游景點帶來巨大的車流，單一的道路設施難以滿足突發式的車流量，為保障游客高質量的出行，可以在楓香大道和外環路設置旅游車輛專用道供旅游車輛（包括旅游大巴、旅游公交及到恩施小汽車）專用。在旅游平峰期，該旅游車輛專用道路權返還給社會車輛，以避免造成道路閑置現象。

圖4 旅游大巴交通組織及游客集散中心布局

（4）內部交通與公共交通的銜接

優化清江沿線的公交線布局，擴大公交服務覆蓋范圍，提高公交服務水平。為提供快速、安全、方便、舒適的旅游交通客運環境，發揮公交設施的最大效應，規劃開辟火車站至清江沿岸的旅游交通專線，在腹地較為充裕的節點設置景點公交站臺，與景點內部的公共交通工具接駁。在旅游高峰期也可使用前面所提到的旅游車輛專用道，以保障乘客高質量的出行。對于沿線經過的公交車，在景點入口前設置港灣式公交停靠站，減少對主線交通的影響，同時嚴格控制公交車停靠時間，禁止長時間停車待客。在公交車站設置清江景點換乘中心的指示標志，在景點出口處設置公交站臺指示標志，方便游客換乘。

（5）內部交通與出租車交通的銜接

近期在景點出入口兩側設置出租車臨時上下客點，中遠期隨著道路的擴建，在主要景點出入口可以考慮增加一排出租車上下客點，允許車輛在這些站點上下客。出租車上下客點處應控制上下客時間，禁止出租車在清江景點主要出入口附近掉頭和長時間停車候客。到達景點出入口附近后，游客可在景點出入口的換乘中心進行換乘。

3 景區內部慢行交通系統規劃與組織

3.1 慢行交通系統宏觀結構劃分

慢行交通系統應沿清江兩岸保持連續性，保障慢行出行者擁有充足的空間、明確的路徑、安全的過街通道、優美的環境，且出入口應與城市公共交通及其他道路的慢行交通系統有良好的接駁。根據清江沿岸景觀空間布局，將本次景觀設計范圍劃分為13 個交通寧靜區和一個交通寧靜帶，即每個節點所對應為一個交通寧靜區，而清江交通寧靜帶南北縱貫其中，形成一個宜人、舒適、安全的慢行通行空間。

3.2 慢行交通系統中觀布局

清江沿岸的慢行通行道路按功能及重要性規劃為3 級，即慢行通道、慢行休閑道和慢行小路，以期達到“主次搭配、級配合理、功能明確”的慢行交通系統網絡布局，如圖5所示。

圖5 慢行交通系統規劃布局

依托清江水系、沿岸山體、公共開敞空間等天然的環境和清江景觀布局、兩側的建筑形式等人文景觀，沿主要的觀光景點在各個交通寧靜區設置慢行通道。為保證慢行交通系統的連續性，慢行通道應將主要的風景點串聯起來成環，為慢行出行者提供相對寬敞、安全的通行空間。同時為打造東西兩岸連續的慢行通道，重點設置觀賞性高的人行橋7 座，與現狀的紅江橋共同構成銜接清江兩岸的慢行通道，活絡清江水道的水岸氛圍。跨越清江的橋梁形式應與清江兩側的景觀及周圍旅游風景區的景觀相協調，既要滿足交通需求，也要美觀大方。

慢行通道寬度控制在2.5～4 m，可用木材、條石、卵石或者燒面材質等鋪裝修建。在陡坡、水岸邊局部地段建設鋼筋混凝土仿木質的臨水棧道，注意木棧道與溪流間的空間綠化植物要精心選擇與配置，視線走廊若隱若現，形成如畫般風景，使游人步移景換，邊走邊欣賞。木棧道寬度盡量與其他慢行通道的寬度保持一致，高度可結合河道整治、防洪堤建設進行設計，保持平整防滑，沿水一側的木棧道需設防護欄。

依托慢行通道和各個節點內部的次要景點設置慢行休閑道，在每個節點內部形成完善的慢行交通系統網絡，為慢行出行者至節點內部景點旅游休閑提供便捷的綠色寧靜通行道路。慢行休閑道寬度控制在1.5～2.5 m，鋪裝可采用卵石、砂石等，就地取材，方便自然，與周圍環境融為一體。

在節點內部慢行通道和慢行休閑道設置的盲區，結合景點的布局設置慢行小路，作為慢行通道和慢行休閑道的補充。慢行小路的寬度可靈活布設，建議寬度盡量不小于1.5 m，鋪裝應與周邊的景觀布設進行統籌考慮。

3.3 慢行觀光路徑推薦

根據清江兩岸的風景特色，設計了一條清江沿岸的慢行觀光路徑，為慢行出行者提供明晰的步行游線，如圖6所示。游客或者居民可以根據自己的體力和愛好選擇漫游路徑推薦的景點進行觀賞。觀光路徑根據景觀規劃分區分為3 段：第一段是現代恩施特色風貌區段，從紅江橋至野地宿營（密林宿營）景點，共含有13 個主要的景點，慢行觀光路徑長6.8 km，步行(含乘船)約1.8 h；第二段是大龍潭自然特色風貌區段，從野地宿營（密林宿營）至寫生基地、梯田景觀景點，包括9 個主要的景點，慢行觀光路徑長5.9 km，步行約1.5 h；第三段是土家民族特色風貌區段，從寫生基地、梯田景觀至市民休閑下沉廣場景點，包括6 個主要的景點，慢行觀光路徑長4.7 km，步行約1.2 h。慢行觀光路徑全長17.4 km，耗時4.5 h，（注：慢行路徑的耗費時間是根據普通人正常的步行速度和實際的地形情況進行估算的，不含休息時間和景點長期逗留時間）。

4 結語

圖6 慢行觀光路徑推薦

清江作為恩施市城市發展的主要功能軸，其兩岸沿線優美的自然景觀資源為打造舒適的游覽環境提供了有利的條件。本文依托清江親水走廊景觀空間布局，通過對清江景區內外交通系統的梳理和慢行通行空間的構建，活絡了清江水道的水岸氛圍，為合理組織豐富多樣的游覽線路提供了基礎。