電煤并軌的連鎖反應及其對沿海煤炭運輸的沖擊

文/周心吾 鄭際任 吳昊

電煤并軌的連鎖反應及其對沿海煤炭運輸的沖擊

文/周心吾 鄭際任 吳昊

本文闡述了電煤雙軌制出臺的契機，分析了電煤并軌帶來的連鎖反應，認為將引起煤電供應的進一步加緊，加速煤電一體化進程，而很難立即迎來煤炭長協合同時代，同時進口煤或將乘機搶灘沿海煤市。在此基礎上，深入分析這一系列連鎖反應將在運量和運力等方面，給沿海煤炭運輸帶來一定沖擊。

電煤并軌；煤電聯營；煤電一體化；沿海煤炭運輸

電煤雙軌制自1985年施行以來已經走過16個年頭，施行之初國內煤炭供大于求、產能過剩，煤礦企業虧損嚴重，發揮了穩定電煤和保障電力供應的作用。自2002年開始，煤炭需求激增，電煤供應不足，拉閘限電常有發生，市場煤價急走直上，此時實行指導價的重點合同煤成為壓縮煤企補貼電廠的重要依托。可見在雙軌制中電廠或煤企總有一方利益受損，每年的煤炭訂貨會都成為煤電頂牛博弈的戰場。且雙軌制無法充分發揮市場資源配置功能，存在諸多不合理之處，“合同兌現不到位，毀約屢屢發生”的矛盾日益凸顯。國家雖有心深化電煤市場化改革，但出于國計民生考慮，一直無法找到合適的時機。

直至2012年，受國際煤價暴跌、下游庫存高位、儲煤基地大規模建設、運輸瓶頸拓寬四大因素影響，國內煤市供大于求，市場煤價應聲下跌近200元/噸，致使重點合同煤和市場煤價差縮小，倒掛也時有發生。國家發改委抓住此有利時機，于2012年底發布《關于深化電煤市場化改革的指導意見》，決定自2013年起取消施行多年的電煤價格雙軌制，此后電煤價格由供需雙方自主協商。

該文件的發布引起業內對煤電聯營和煤電一體化的再度熱議。同時進口煤是否能大規模搶灘原重點合同煤占據的份額，沿海煤炭運輸是否會遭受巨大沖擊也成為市場關注焦點。

1.煤電聯營進程加緊

國內各大型煤企和大型電廠在困境之下，為規避風險，實現企業的長存發展，共同將目光轉向了煤電聯營。2009年以來，國內煤電聯營頻頻上演。截止到2012年底五大電力集團控股的煤礦企業合計煤炭產量2.36億噸，其中國電集團掌控超過150億噸的煤炭資源，華能、中電投、華電、大唐集團煤炭產能均在每年數千萬噸以上。

通過分析近年來的聯營案例，筆者歸納中國煤電聯營主要模式有四：神華模式——能源企業同步發展煤炭和電力項目，主要通過并購和投資實現；山西焦煤模式——煤企在煤炭資源稟賦好的地區，積極涉足煤炭相關產業鏈，主要通過煤企建設大型坑口電站實現；淮南模式——大型煤電企業共同開發煤炭和發電項目，打造煤炭產用供應體系，主要通過組建股份制企業、控股、入股實現 ；伊敏模式——煤電一體化，主要通過煤電合一、統一經營來實現，一般由電力集團集中控股。

2012年出臺的《山西省促進煤炭電力企業協調發展實施方案》，在政府層面上將煤電聯營再次推向高峰。該方案鼓勵煤電企業相互控股、參股或利用資產重組共同成立聯營企業的形式，重點實現以股權為紐帶的煤電聯營。

當前運營成功的案例顯示，煤電聯營可作為走出困境、實現扭虧為盈的重要舉措，在解決煤電矛盾方面，煤電聯營的積極意義有四。首先，發電企業向上游進行煤炭開采產業的擴張，可提高燃料自給率，節約燃料成本，提高發電利潤空間；二是煤炭企業向下游進行煤炭化工等產業鏈的擴張，可實現外部交易內部化，擴展業務范圍，加強自身抵御風險能力；三是煤企和電廠共同出資經營，可使企業內部交易更加頻繁，減少稅收和流轉費用，大幅降低發電成本，顯著盈利能力。四是“三西”產煤區的煤電一體化，有利于變輸煤為輸電，可以減少運輸壓力，減少運輸過程中的污染，延長煤炭產業鏈。

2.煤電長協時代近期恐難迎來

然而，一方面從當前聯營的案例分析可知，聯營進展較好的基本是國有大型煤電集團，中小企業聯營成功案例幾乎沒有。煤電聯營一旦開展，國有煤企、電企依托眾多優質煤礦資源，或將會進一步拓寬市場份額，穩固壟斷地位，阻礙電力行業的競爭改革進程，甚至會使多年電改成果付諸東流。另一方面從市場分工和市場規律來說，煤電聯營不利于發揮產業鏈上精細分工帶來的效能，通過外部成本內部消化的方式減少火電企業虧損并沒有觸及問題的根本，只能暫時緩解煤電矛盾，很難成為解決煤電矛盾的根本途徑。

因而當前業內專家學者的另一種呼聲是，煤電企業建立戰略供應聯盟，簽訂1年甚至3年以上的長期供應合約。通過這種相對松散的合作形式來穩定煤炭供應，滿足電廠需要。

筆者以為，松散的合作模式很難保證供應合同的履約度。前幾年中國鐵礦石長協談判的破裂即是前車之鑒。在煤價有較大的波動時，毀約和部分毀約將成為所謂的戰略伙伴必將采取的措施。在當前國際煤價有進一步下跌空間，國產煤價格走高看空的趨勢下，沒有政府的干預，煤電長協時代近期難以到來。

3.進口煤或將搶灘重點合同煤

隨著國際新能源革命的發展，尤其以美國、加拿大等國的頁巖氣為代表的能源革新下，2012年國際煤炭FOB價從年初100美元/噸一路下跌，各地區各規格國際煤價下跌基本一致，集中大跌均出現在5月份，跌幅達15%以上。國內煤價的深跌出現在6～7月份，跌幅和進口煤價跌幅基本一致，受國際煤價領跌跡象明顯。

因此，受國內外煤炭價格嚴重倒掛的影響，沿海和沿江電廠大量進口煤炭屯高庫存。統計數據顯示2011年沿海七省一市海上煤炭調入總量為7.6億噸，其中進口煤約為1.27億噸，占比16.7%。2012年沿海地區海上調入煤炭量7.8億噸，進口煤炭量升至1.9億噸左右，進口煤占比25%，上漲達8.3個百分點。進口煤炭市場份額激增便意味著國內煤炭市場份額的銳減。

2010年之后，為保證煤炭供應穩定性，沿海沿江諸多電廠均整改發電機組，調整對外煤規格的適用性，至2013年幾乎所有的沿海沿江電廠都能適應國際主流煤種。隨著頁巖氣和低碳能源革命的深入，更多國家的煤炭出口量將投入到亞洲，筆者認為進口煤價仍有下跌空間，而國產煤在連續陰跌5個月后，受成本和品味限制，下跌空間不大。隨著電煤共軌的施行，原占據國內煤炭供應市場約40%的重點合同煤份額被部分搶占似乎是即將發生的不爭事實。

4.沿海煤炭運輸或受一定沖擊

電煤并軌帶來的連鎖反應對沿海煤炭運輸市場的沖擊表現在以下六個方面。

首先，電煤并軌推動煤電聯營步伐加緊，將使得沿海煤炭運輸的需求方更加集中，貨主租船話語權提高。原先負責沿海煤炭運輸租船的僅是獨立的煤企或是電廠，隨著各種聯營模式的推進，電廠和煤企或成為一家，或有強烈的紐帶連接。因而在租船談判時，煤電企業將利用手上集中的資源，壓低沿海煤炭運價。

其次，貨主船隊將割據沿海運輸份額，或加深運力過剩。眾多下游電企均有自有運力，電煤聯營之后，為顧全集團整體利益，部分煤炭通過自有船隊運輸也是情理之中之舉。而且“煤電一體化戰略”很可能將觸角延伸至航運。貨主造船已經不是新鮮事，尤其在當前新造船和二手船價雙低的形勢下，貨主船隊力量很可能變得更加強勁，對沿海運輸企業造成威脅。如果貨主主要采取新造船的方式拓展運力，那么沿海運輸市場運力過剩局面將進一步加劇，拖累沿海運輸復蘇的步伐。

再者，產煤區煤電一體化的深入，部分煤炭將在產煤區直接轉化成電輸送至華北和華東地區，變輸煤為輸電，長期來看，將對原已蕭條的沿海運量帶來不利。雖然當前該部分煤炭所占份額還較小，但變輸煤為輸電能緩解鐵路運輸瓶頸，節能環保，提高效能，一旦得到國家的政策扶持，影響將會加劇。

另外，未來進口煤炭的價格優勢或許會更加明顯，重點合同煤價的取消，很可能帶來進口煤的再次高峰涌入，瓜分國產煤份額，從而拉低沿海煤炭運輸需求。

另一方面，重點合同煤價取消，將使國內煤炭融入到國際煤炭價格體系之中，國內自銷煤炭、國內出口煤炭以及國際進口煤炭的聯動性將有效增強。對于運輸市場而言，沿海煤炭運輸市場與國際干散貨航運市場的聯動性將進一步加強。

最后，沿海運輸市場的季節性波動將進一步趨穩。煤電聯營之后，電廠調煤渠道更趨穩定，對煤炭的儲存步伐將更為穩健，下游電廠或將穩固淡季派船，旺季燃煤，同時配以大量進口外煤作為長期策略。因而沿海貨運小高峰、迎峰度夏、冬季取暖用煤以及大秦線檢修前集中調煤等引起季節性波動的因素，都將在日后進一步緩和，沿海運輸市場“旺季不旺，淡季不淡”的特征或將更加明顯。

5.結論

實例研究表明，電煤并軌政策的推行將加速煤電一體化的推進，加緊煤電共營的步伐，同時帶來進口煤的進一步搶灘等連鎖反應。這些反應傳導至沿海運輸市場將不同程度上拉低沿海煤炭運輸需求，擴大運力過剩局面，加強與國際運輸市場的聯動性，減少季節性波動，從而拖累沿海運輸復蘇的步伐。

（作者單位：上海海事大學）

1．李麗等 煤電一體化趨勢下煤電聯營的博弈分析 [J] 經濟管理 中國煤炭第37卷 第1期 2011年1月(30)