沖刺物流中心：武漢對標芝加哥

沖刺物流中心：武漢對標芝加哥

“建設長江經濟帶，要注重發揮水運運量大、成本低、節能節地的優勢，抓好綜合立體交通走廊建設。”近期的一次國務院常務會議提出，要部署建設綜合立體交通走廊打造長江經濟帶，討論通過《物流業發展中長期規劃》。

幾乎同一時間，湖北省交通運輸廳和武漢市交通委員會聯合在北京召開評審會，“武漢建設國家物流中心戰略研究課題”獲得通過。根據課題內容，未來5至10年，武漢將借鑒美國中部物流中心——芝加哥發展經驗，建設引領長江經濟帶、服務全國、對接國際的現代物流體系，成為具有國際水準、國內領先的現代國家物流中心。

武漢，一直被譽為“東方芝加哥”。當這座城市又一次站在優勢與機遇的交接點上，該如何在國家物流中心建設上發揮獨一無二的優勢？又該怎樣借鑒芝加哥模式？

長江經濟帶機遇

《物流業發展中長期規劃》及綜合立體交通走廊建設給湖北省及武漢市帶來了絕佳機遇。

多位專家認為，湖北以其區位和正在完善的立體交通網絡擁有天然的優勢，正在建設國家中心城市的武漢市也隨著長江經濟帶戰略的布局進一步彰顯實力。

在湖北長江經濟帶上有武漢、黃石、宜昌等8個市州的48個縣市區，貫穿東西，國土面積5.4萬平方公里，占湖北省總面積29%，人口占全省48%以上。湖北以及武漢在國家長江經濟帶發展中的支撐作用，愈顯重要。

武漢市也是中國中部地區海陸空交通的重要連接節點，首批綜合交通樞紐試點城市、全國綜合性物流節點城市、長江中游航運中心、全國鐵路四大樞紐之一，被譽為“祖國立交橋”。而武漢長江中游航運中心的發展建設也已上升為國家戰略的重要內容。

湖北省交通運輸廳廳長尤習貴表示，湖北地處綜合交通的中心，具有獨特的交通區位優勢，建設“祖國立交橋”，武漢則是圓心，應該在交通運輸建設管理各個方面走在全省前列。現在湖北已初步形成“支撐中部，服務全國”的“大交通”樞紐格局。

根據湖北省交通運輸廳數據顯示，截至2013年，湖北省港口吞吐能力、集裝箱吞吐能力分別位居長江中上游第二位和第一位。全省高速公路里程達到4333公里，形成至湖北省內城市0.5-2小時，至長三角、珠三角、環渤海、成渝等全國重要經濟區3-4小時快速客運交通圈。武漢“米字型”高鐵網初步形成，天河機場三期綜合保障樓工程主體結構完工，并新開武漢-巴厘島航線、武漢-香港貨運航線。

事實上，自2012年以來，湖北省交通運輸廳就主導提出建設長江中游城市群以及國家交通運輸示范區，打造“祖國立交橋”。

2013年9月，國家發改委聯手交通部啟動《依托長江建設中國經濟新支撐帶指導意見》起草工作，長江黃金水道成為非常重要的基礎。根據長江航道局2013年工作會議，國家也將投入巨資進一步釋放長江“黃金水道”的航運潛力。

不過，湖北省對航運的要求和認識顯然不止于此。“按照國家要求，到2020年，安慶到武漢航道的水深將達到4.5米，而我們的要求則是6米深度，使得萬噸輪可以到武漢。”湖北省社會科學院副院長秦尊文說。

記者從湖北省交通運輸廳獲悉，湖北將盡早啟動武漢至安慶6米、武漢至宜昌段4.5米航道整治工程前期工作，打通長江中游城市群與“長三角”經濟區水運大通道，力爭“十三五”開工建設，實現萬噸級海輪常年直達武漢。

“首先武漢需要發揮自身鐵、水、陸、空、管道等運輸方式齊全的優勢，同時武漢還是國家戰略的主軸節點，是長江經濟帶、京廣經濟帶的交叉節點，開發主軸就是工業化與城市化的主戰場。”秦尊文說。

他還認為，武漢長期與長江上下游地區開展密切合作，要充分發揮陽邏港作為啟運港退稅的政策優勢，加強與上海國際航運中心的密切合作，真正發揮中部地區通江達海的優勢。借鑒上海自由貿易試驗區經驗，將陽邏港、東西湖保稅物流中心、東湖綜合保稅區等資源整合起來進行“區港聯動”。

沖刺國家物流中心

完善的交通是實現物流的基礎。根據《物流業發展中長期規劃》，2020年中國要基本建立現代物流服務體系，提升物流業標準化、信息化、智能化、集約化水平，提高經濟整體運行效率和效益。武漢建設國家物流中心的課題近期也獲得通過，可謂恰逢其時。

作為中國經濟地理中心，以武漢市為核心，500公里范圍可以輻射鄭州、南京、長沙、合肥、南昌等中部主要城市；1000公里范圍可以北上京津、南下港澳、東進上海、西入川渝，涵蓋全國總人口、GDP、工業總產值90%以上。

根據測算，與沿海地區相比，由武漢分撥至南、北、西、東的貨物運輸距離可平均節省20%左右（近千公里），平均降低物流費用4%，節省24小時物流時間。另據武漢蘇泊爾公司測算，從武漢運送產品，向北、南、西運輸，比杭州縮短750公里，運費攤到每件產品中，可節省1%的費用。按企業年產值30億元計算，每年可節約運費3000萬元。

近年來，武漢市的物流格局正逐步豐富并常態化。

6月11日，東風公司1200臺轎車在中鐵聯集武漢中心站裝車，于17日搭乘第5趟“漢新歐”專列運往俄羅斯，預計20天后到達，比水運省時近1個月。“漢新歐”亞歐鐵路國際貨運專列的開通，是武漢市繼國際航空、江海直達航線之后開辟的一條武漢直達歐洲的陸上貨運大通道，更加方便引進歐洲機電產品、汽車整車及零部件、工程設備、醫療設備等高附加值產品。這是“漢新歐”專列開通以來，第一次運送汽車。

現在，“漢新歐”鐵路貨運班列進入常態化運營逐步進入成熟階段，并已在哈薩克斯坦設立中亞代表處。

武漢市交委提供的資料顯示，鐵路運輸成本比水運要高出2至3倍，比如一個集裝箱，走江海直達需4500美元，走“漢新歐”鐵路通道則要12000美元，但前者需50天，后者僅需20天。

目前，為減輕企業成本，武漢市專門建立補貼機制，結合武漢至歐洲國際集裝箱鐵路、水路兩種運輸方式之間的差價，對“漢新歐”物流公司組織運輸的集裝箱，對每標箱進行定額補貼，5年內保持不變，具體補貼金額一年一定。

不過，湖北省統計局副局長葉青認為，盡管武漢在鐵路運輸、公路運輸，以及水運方面非常完善，但航空運力依然不足，缺少可以支撐運輸來往的貨物，“是不是可以參考‘漢新歐’來發展航空運輸？”

2013年，武漢天河機場旅客吞吐量1570萬人次，貨郵吞吐量12 .9萬噸，進出港航班僅為芝加哥奧黑爾機場的13%，旅客量僅為后者的18.7%，貨運量僅為后者的7%。奧黑爾機場擁有30條航空貨運航線，200萬平方英尺的空運貨物處理空間，而武漢僅開通至香港的航空貨運航線和至印度德里的不定期航空貨運航線，空運貨物處理貨場面積還非常有限。

“武漢的陸運和水運都處在非常有利的地理位置，尤其是高鐵使得武漢客流量排在全國前列，目前空運還不發達，對一些遠程且時效性高的物流需求難以滿足。”武漢眸博科技有限公司CEO蔣明說，作為國家物流中心，航空運輸不可或缺。

蔣明原在美國硅谷打拼，在業界也小有名氣，2012年回到武漢創業。他對芝加哥和武漢的交通物流發展深有感受。

“我們需要多與國外交流，大家看看武漢的國際航站樓就明白這里的國際業務很少，這是需要改善的。也可以說，交通樞紐的國際地位如果不樹立，國內的地位也很難鞏固。”蔣明說。

對標芝加哥

武漢國家物流中心的步伐已經邁開，其對標城市就是美國芝加哥，目標是建成國內領先的現代國家物流中心。

“武漢建設國家物流中心戰略研究課題”的美方參與者——芝加哥市長顧問、南城經濟發展規劃戰略部部長雷吉·格林伍德表示，芝加哥于1980年從綜合交通樞紐向物流中心升級，也經歷過產業轉型與發展平衡階段，與目前武漢的現狀很相似，借鑒價值很高。

“孫中山先生早在《建國方略》中就特別重視武漢，寄望武漢建成略如紐約、倫敦之大，建成‘東方芝加哥’，大武漢的美名由此而來。武漢對標芝加哥是在綜合歷史發展、實踐進程，特別是地理位置和交通區位優勢上比較后作出的參照選擇。”湖北省交通運輸廳廳長尤習貴表示。

芝加哥位于美國中西部，被稱為“美國的動脈”，是美國最大的鐵路樞紐，美國中北部30多條鐵路線的集結點于此，并有12條公路干線經此，是州內公路系統的中心，也是世界上最大的一個內陸港口，又是五大湖地區重要湖港，船只可經伊利運河或圣勞倫斯河出海。市內有3個重要機場，其中城西北的奧黑爾國際機場也是美國面積最大、客運最繁忙的機場。

早期，芝加哥城市發展充分利用其戰略性地理位置，成為聯系中西部地區農民和東海岸制造商之間的交通紐帶，隨后成為區域性和國際性物流中心，至今芝加哥仍在美國經濟發展中發揮著舉足輕重的作用。

課題組認為，芝加哥在物流和運輸方面形成競爭優勢，完成從交通樞紐到國家物流中心的轉變共經歷了兩個階段。

第一是從1830年到1980年以前，是其成為全美最大綜合交通運輸樞紐和貨運中心的發展階段。第二則是從1980年至今，芝加哥從綜合交通樞紐和貨運中心轉型為物流中心。這種轉型，一方面與美國乃至全球經濟發展格局的變化有著密切關系，另一方面是因現代信息技術以及集裝箱等現代運輸技術的發明和大量使用，推動交通運輸方式從各種運輸方式的專業化發展，向以多式聯運為核心的多種運輸方式一體化發展轉變。

課題組認為，芝加哥之所以能成為美國多式聯運的中心是多種因素相互作用的結果，其中關鍵因素之一是政府政策。加上制造業和物流產業不斷發展壯大，物流產業集群的其他配套產業也相互依托，進一步增強了芝加哥物流產業集群的發展。

“5R”優勢

武漢是全國鐵路、公路系統承上啟下的樞紐城市，也是主要的內陸港，并緊密連接沿海發達城市和西部發展中地區，一如芝加哥發展初期承擔著美國中西部地區和紐約之間的紐帶作用。

“目前，武漢所面臨的問題和機遇，與上世紀80年代中期的芝加哥很類似。”武漢市物流局物流處副處長胡向東表示，但從與芝加哥對標的角度來看，武漢市的差距較為明顯。

例如，全美大約有四分之一至三分之一的貨運量發自、運往或途經芝加哥地區，芝加哥鐵路貨運處理量約占全美的50%，每天進出站列車達1200車次，每天貨場之間的卡車運輸達到3200車次。武漢市的物流總量規模則有待提升。

不過，蔣明認為，嚴格來說芝加哥不在中部。從區位上比對，武漢更加有優勢。

“從歷史上看，芝加哥和武漢都是充滿輝煌的城市，從地理位置和歷史地位講，把武漢比作芝加哥是比較恰當的。”蔣明認為，站在輻射大半個中國中部核心交通樞紐的重要節點上，武漢具備承擔更宏大物流產業的能力。

蔣明認為，武漢光谷已經不是單一的光產業，而是具備信息技術和生物醫藥等產業的綜合高新技術科技基地。物流對其他產業結構的影響不言而喻，從京東依靠物流能突破阿里巴巴的封鎖以及順豐進入電商行業讓馬云如此緊張等方面，都說明了物流對相關行業的巨大支撐甚至決定作用。因此，武漢作為國家物流中心的發展，必然會帶動需要物流做支撐的其他行業的相應進步。

按照湖北省交通運輸廳規劃，武漢借鑒芝加哥物流中心發展經驗建設國家物流中心，需要根據自身條件和比較優勢，充分發揮航空（Runway)、公路（Road)、鐵路（Railway)、水運（River)、人力資源（Human Resource)等方面的5R優勢，發揮龍頭城市的帶動作用，推進現代物流業快速發展。

“我個人感覺，其實國內的物流在硬件設施等很多方面甚至超過了美國，差距主要還是體現在服務觀念上。不過，現在這種情況正在向好的方向發展。隨著時間的推移，武漢和芝加哥的差距會逐漸縮小甚至超越。”蔣明說。

在他看來，隨著高鐵的發展，武漢已經成為中國實質的客運中轉中心，只要地方政府把握機會執行到位，武漢作為國家物流中心的地位確立是遲早的事。

“未來10年，我認為武漢的發展會打破現在‘北上廣深’的格局。就像美國的大城市排名紐約、洛杉磯、芝加哥一樣，武漢將真正具備‘東方芝加哥’的地位。”蔣明說。

信息化亟待提升

物流產業的完善，硬件只是基礎，服務上的提升則靠軟件。

“武漢的區位和交通優勢，對哪個物流企業的戰略布局都非常關鍵。”滿意通達（北京）軟件技術有限責任公司CEO徐磊認為，布局武漢對物流企業來說是非常重要的棋子。目前，滿意通達已與武漢市中運通國際物流公司簽署戰略合作協議，這標志著智慧物流項目正式落戶武漢。

作為全國集散中心，武漢一直以來是物流企業的“兵家必爭之地”，其城市圈現代產業體系和產業集群的快速發展吸引了來自全國的物流企業布局。截至2013年，全市共有各類物流企業3000多家，其中3A及以上物流企業70家。全球知名四大快遞企業UPS、FedEx、TNT和DHL，國內知名物流企業德邦、順豐、中外運、宅急送、TNT天地華宇、菜鳥網絡等已進駐武漢；蘇寧易購、卓越亞馬遜、京東商城等電商企業都在武漢設立了中華區總部或全國營運中心。

不過，在徐磊看來，總體來說武漢物流服務以及信息化水平并不高。

從武漢市的物流地位來看，武漢市的物流總量規模尚未達到全國領先水平，還較大幅度地落后于國內物流發達地區或城市，其在全國運量中占比總體不高，除鐵路外，公路、水運及航空在全國運量中的比重均低于2%。此外，物流服務功能較為單一，多式聯運、供應鏈管理等現代先進物流方式也發展緩慢。

胡向東坦言，現在武漢各個交通樞紐之間，不同交通方式的銜接還沒有做好，信息沒有完全打通。

“比如港口和鐵路之間要通過公路來轉運，這樣的格局不僅增加了成本，還形成了‘物流信息孤島’。例如港口和機場都有自己的信息系統，但彼此間沒有連接，相互供需情況不了解，沒有形成合力優勢。”胡向東認為，武漢需要在規劃層面統一銜接，整合物流資產，實現港口、鐵路中轉站、物流園區和機場的高效貨運銜接和信息共享。

作為湖北地區知名的物流企業，中運通國際物流公司覆蓋了湖北及全國重要城市。現在，該公司與滿意通達聯手完成“四網一體”的戰略轉型。所謂“四網一體”，按照協議，雙方將合力打造智慧型第三方物流體系平臺、多式聯運轉運平臺和電商物流產業聚集示范平臺，以及全國的信息化網點可視化布局平臺。

“武漢本身在物流方面的價值很高，只是潛力還沒有被挖掘出來，主要問題在于物流信息流通性不強，效率比較低。”徐磊認為，現在物流行業的很多投資者對物流還不是太了解，比如有些地產商，他們發展物流就是大肆“圈地”，“問題在于購進這么多的地，卻彼此缺乏銜接性。傳統的投資者都希望借房地產發家，缺乏物流經營觀念。”

蔣明則對武漢充滿期待：“武漢物流信息化和智慧物流的發展的確稍顯滯后，這或許需要用未來幾十年甚至上百年的眼光來做好規劃，拿出一個經得起時間考驗的發展藍圖。”