對重慶主城區四代濱江路建設的探討

羅 杰

（重慶市設計院，重慶400015）

對重慶主城區四代濱江路建設的探討

羅 杰

（重慶市設計院，重慶400015）

經過多年建設，人們逐漸意識到重慶第一、二、三代濱江路的不足。該文在系統總結前三代濱江路得失的基礎上，提出了第四帶濱江路“慢行”和“服務”的設計理念，為山水城市濱江路建設提供一定的借鑒。

濱江路；道路設計；城市規劃；城市建設；城市景觀

1 工程背景

重慶是一個山水城市，位于長江、嘉陵江兩江環抱下。兩江四岸的江岸線共長321km，沿江腹地面積近200km2。

由于江岸線上形成的城市濱江地帶是城市空間中最具有特色價值的區域，匯聚城市道路交通、城市風貌景觀、城市文化資源以及城市生活等功能，濱江路的開發建設正是帶動城市濱江地帶建設的先鋒，因而其建設方式越來越受到政府管理部門的重視。

重慶主城從1988年開始興建長濱路，到目前為止，共修建了7條濱江路[1]，共長72.1km，其間有很多成功的經驗，也有不少經驗教訓。按照設計思想不同，歷年來主城濱江路建設共四代（見表1），本文對這四代濱江路建設得失進行了討論，為濱江路的后續建設提供一定的經驗。

表2 四代濱江路工程費用比較表

2 前三代濱江路建設情況（圖1～圖3）

圖1 第一代濱江路：高大護岸擋墻為主

圖2 第二代濱江路：高架橋和高擋墻為主，盡量靠江

圖3 第三代濱江路：設計標準降低，引入景觀和商業

第一代濱江路：以渝中區兩江濱江路為典型。在上世紀80年代末，當時重慶無修建濱江路的經驗，沿江地區垃圾成山，污水橫流，河灘上雜草叢生，是臟、亂、差的典型。為徹底改變這種情況，決定在河灘上修筑護岸擋墻，并在擋墻的上面分別建起了5.23km長的長濱路和9.6km長的嘉濱路。兩江濱江路建設規模較大，為城市快速路，雙向六車道，主要是滿足防洪、滑坡治理、環境整治、碼頭整治、交通完善等功能需要，在河灘上修建的擋墻也為濱江路內側積累了不少可開發的土地，為當時的交通及經濟建設做出了不小的貢獻，但受當時設計思想的限制，并沒考慮綠化、景觀、商業開發等功能。

第二代濱江路：以沙濱路、部分江北濱江路為典型。在兩江濱江路建成后，管理者驚喜地發現，臟、亂、差的河岸經過治理，環境逐漸變好，人們慢慢地回到江邊進行休閑、娛樂等活動，濱江路內側所形成的地塊價值在不斷攀升，在這樣的前提下，于上世紀九十年代末開建了沙濱路和部分北濱路，這兩條濱江路全程以高架橋和高擋墻為主。設計標準為城市主干路，濱江路盡量靠江，為濱江路內側增加更多的土地，在滿足防洪、交通功能的基礎上，增設了少數綠化，小型的公共活動區，建成后的濱江路為人們的生活提供了更多的樂趣，濱江路沿線的寶貴土地也開始進入開發商的視線。

第三代濱江路：以江北濱江路和南濱路為典型。上兩代濱江路的建設積累了不少經驗，管理者越來越認識到，濱江路的建設應在滿足交通、防洪、景觀的功能同時，更重要的是濱江空間同周圍地帶形成功能、空間上滲透，引入了多功能的公共活動區，濱江路更重要的是體現服務功能，所以其設計車速應該下降，變為慢行交通體系。在此背景下，于2002年開始著手江北濱江路和南濱路的建設，設計標準為雙向四車道，取消中央分隔帶，在豎向上，濱江路開始與過江大橋發生直接聯系（黃葛渡立交），斷面設計形式以分級矮擋墻為主，通過劃分幾級平臺克服高差，平臺修建步道及公園供游人行走，親水性得到一定的增強；通過綠化、景觀、燈飾等工程分段打造各具特色的景觀公園，濱江路沿線匯聚大量的餐飲企業，吸引了大量人氣，形成以餐飲為龍頭，帶動五大產業迅猛發展的火爆局面，為重慶市旅游的知名景點。其沿線的土地價格也成倍增長，成為重慶樓市的明星地帶。

2010年以來，管理者通過前三代濱江路的建設，逐漸認識到前三代濱江路的建設不足：

（1）濱江路的道路等級定位普遍偏高。一般都是城市主干道標準，設計車速較快，道路紅線寬度較大，浪費資源。更主要的是其主要體現交通過境功能，與目前人民日益增長的休閑娛樂需求不完全相符。

（2）濱江路與城市內側道路系統功能連接很弱。難以發揮其應有的作用。

（3）路面高程設定偏高。這是由于防洪標準定位過高造成的，過高的直立擋墻和高架道路對城市景觀影響較大，拉遠了人與水面的距離，同時也加大了工程成本。

（4）對濱江環境應提供的城市生活休閑公共活動空間考慮不夠充分，在修建道路的同時，對濱水空間如何更好地發揮服務于城市生活綜合功能的考慮不夠。

（5）濱江路的設計手法過于生硬，過直過平過寬的道路，缺乏與山水自然環境的結合，缺乏文化內涵[2]。

（6）濱江路與城市過江大橋豎向直接聯系太少。前三代共六條濱江路中，只在南濱路修建了黃葛渡立交與長江大橋發生直接聯系，多條濱江路與跨江大橋聯系缺失，人們進入濱江路不便。

前三代濱江路在建成后發揮了重要作用，但其存在的不足難以滿足人們逐漸增長的需求，因此，為了消除以上不足，第四代濱江路的建設提上了日程。第四代濱江路最主要的變化是在設計指標上逐漸降低，從以滿足交通功能為主的主干路逐漸變化為服務功能占很大比例的次干路。

3 第四代濱江路建設

從業者通過總結前三代濱江路建設中的不足，目前，提出了打造第四代濱江路的概念。

第四代濱江路的突出特征，是強調“慢行”和“服務”的概念，并且對濱江區域的建筑容積率、建筑高度、密度和濱江路的寬度進行嚴格的控制，以此保證濱江路有良好的開敞空間和用地關系，此外，其濱水景觀也將得到優化。在設計標準上宜采用城市次干路，雙向四車道，設計車速30～40km/h，在商業路段可設置停車帶。在平面設計中，濱江路走勢應與山體走勢保持一致，不追求平直的線形。縱斷面設計中，可在適當路段降低道路設計標高（20年一遇），提高濱江路的親水性。在護岸設計中，盡量采用緩坡階梯式，只在特殊路段可采用直立擋墻(嵌入式)，要將景觀意識融入到護岸設計中，避免護岸過于生硬。綠化設計主要通過濱江區域的綠地規劃、濱水植物的選擇與種植結構三方面突出濱江風貌，要強調重慶山城、江城的特色，加強山、水之間的聯系。結合具體的步行系統規劃，形成濱江沿線的綠化帶走廊，在有條件的地段也可以形成濱江綠化公園，加強濱江公共空間的親水性，當濱江與綠化公園平面有交叉時，盡量使濱江路下穿綠化公園，保證公園的連續性和景觀性。

在以上設計思想的指導下，巴濱路在建設時，采用的是次干路標準，雙向四車道，設計車速30～40km/h，在滿足人們慢行享受濱江風光的同時，避免過高的標準帶來的資源浪費。不設置中央分隔帶，便于行人過街需要。道路平面線形依山就勢，縱斷面在濕地公園處降低標高，以便和濕地公園齊平，橫斷面基本上采取自然分臺階放坡，每級臺階上修建人行步道，人們可以漫步到江邊，親水性得到極大增強。在一些較大的灘涂路段根據地形，將灘涂打造成較大的各具特色的濱江公園（比如濕地公園、櫻花公園、融匯公園），并在公園附近的濱江路段設置停車帶，方便市民停車休閑娛樂。總之，巴濱路設計，其交通功能居于次要地位，更主要的突出濱江路的景觀、休閑、娛樂等功能。目前，建成后的巴濱路已經成為人們周末郊游的又一好去處。道路沿線的地塊開發也在火熱進行中，地塊升值潛力巨大。

圖4 第四代濱江路

4 消落帶的處理

消落帶是指隨著季節性或蓄水原因周期性水位漲落露出和淹沒的地帶。由于重慶兩江環繞，在濱江路近水側存在大量的消落帶。前三代濱江路很少對消落帶進行處理，第四代濱江路強調景觀的打造，消落帶的處理也居于重要的地位。在巴濱路的設計中，選擇適宜在消落帶生長的植物進行綠化，使其具有景觀性。對局部消落帶結合濕地公園的打造，使其成為濕地公園的一部分。建成后的消落帶景觀效果良好。

5 四代濱江路建設方案經濟性比較

表2為四代濱江路工程費用比較表，每公里平均工程費用包含了道路和護岸工程的費用，未包含景觀打造的費用。從上表可以看出，由于一、二代濱江路均為主干路，雙向六車道，建設標準高，且以高大擋墻、高架橋為主，故其工程費用最高。第三代濱江路雖然為次干路，雙向四車道，但由于也有較多的結構物，故其工程費用較高。第四代濱江路采用的雙向四車道的次干路，邊坡以自然放坡為主，故其費用最少。從中可以看出，第四代濱江路工程建設經濟性最好。

表1 重慶濱江路建設情況表

6 第四代濱江路對周邊地塊的影響

第一、二代濱江路修建時更多地考慮改善重慶交通條件，這兩代濱江路逐漸建成后，由于環境的改善，濱江路沿線的寶貴土地開始進入開發商的視線，從業者慢慢注意到濱江路對地塊的提升作用。

從第三代濱江路——南濱路開始，濱江路對地塊的提升作用迅速顯現，南濱路的修建整合了濱江資源，帶活了沿江區域的旅游和人氣，吸引了更多的開發商，使得南濱路沿線聚集了一大批高品質樓盤，成為重慶市的明星地塊。

如今，隨著政府對已建和在建濱江路的逐年提升打造，濱江路沿線的環境越來越好，一個個濱江樓盤如雨后春筍般產生，“一線江景”成為市民購房、娛樂的重要考慮，地塊的價值也出現巨大增長。可以預見，重視景觀打造、商業開發、環境建設的第四代濱江路的修建將會為濱江路沿線地塊的價值帶來巨大的拉動作用。

7 停車場的設置標準和措施

由于濱江路的服務性，大量居民有前往濱江路進行娛樂或休閑活動的需要。故濱江路設置停車設施是必要的。

濱江路停車場的設置標準不宜過高，居民均是臨時停車，因此，建議只在商業、公園等吸引人流量大的地方設置停車設施。停車方式以拓寬車行道設置路邊停車帶為主，停車帶寬度為2.5m，長度不宜過長，建議長度為80～120m；在有條件的地段（如公園）可結合內側土地的開發設置中、小型停車場。

8 結論

綜上可知，重慶的濱江路經過多年的建設，取得了一定的成績，積累了不少的經驗。第四代濱江路不僅節約工程費用，而且可以更加提升濱江路沿線地塊的價值。本文在總結過去的濱江路建設經驗的基礎上，提出了第四代濱江路的設計思路：

（1）第四代濱江路以服務功能為主，設計指標上不宜過高，標準上宜采用次干路，雙向四車道，設計車速30～40km/h，以“慢行”為主，在商業路段可設置停車帶。

（2）在平面上強調與濱江路總體走勢應與山體走勢一致。

（3）在縱斷面設計中，適當路段降低道路設計標高（20年一遇），提高濱江路的親水性。

（4）橫斷面上以自然放坡為主，盡量避免擋墻等生硬結構物。在護岸設計中，盡量采用緩坡階梯式，只在特殊路段可采用直立擋墻(嵌入式)，要將景觀意識融入到護岸設計中，避免護岸過于生硬。

（5）濱江路與跨江大橋交叉節點，應盡量修建互通立交，完善濱江路進出口的交通功能，便于市民能便捷進出濱江路。

（6）需重視消落帶、停車場的設計。

[1]翟長旭.改善重慶市濱江路規劃設計模式的探討[J].城市道橋與防洪，2009（9）：33.

[2]扈萬泰，翟長旭，周濤.長江上游城市濱江地帶規劃與發展研究—基于重慶濱江道路建設的思考[J].城市規劃，2007（2）：103.

責任編輯：孫蘇

落地灰的合理利用

在工程結構施工階段現場，在砌筑過程中落地灰比較多，易造成材料浪費。合理利用落地灰，既節約材料和降低工程成本，又有利于施工現場標準化的管理。

1．澆筑地面墊層工地把每一層樓的落地灰集中，揀去不能使用的垃圾雜物；將廢棄的混凝土材料塊體敲碎，再通過篩網過篩。篩過的落地灰經摻合少量的水泥攪拌后，作地面墊層或屋面鋪墊層。

2．制作小砌塊把部分落地灰集中過篩，選用細料摻合少量水泥，制作成150mmx200mmx300mm的小砌塊，代替磚砌筑于室內隔斷墻等部位。

3．粉刷刮糙工地集中落地灰過篩后，摻少量水泥，可利用細料作粉刷刮糙和砌墻的灰漿。

使用落地灰，直接起到降低工程造價的作用。經初步核算(工、料和廢料外運等費用)，鋪墊地面墊層每m3可節約85元左右；制作小砌塊每m3節約50元左右；鋪屋面墊層每m3節約60元左右。據統計，在一幢8層的住宅樓使用落地灰鋪墊地面墊層節約了8560余元；一工地綜合采用上面三種方法節約了16560余元；另一工地僅從8月份開始鋪地面墊層和制作小砌塊，兩個月就節約6500元左右。三個工地共計節約3萬多元。

結構施工階段的落地灰，給現場的場容地貌管理帶來很大困難，利用落地灰以后，以上幾個工地在結構施工階段，基本做到落地灰隨著結構施工而用完，改變了現場落地灰堆積而造成一些部位臟、亂、差的狀況，為進一步搞好現場標準化管理創造了條件。

（摘自：《建筑工人》。請作者與本刊聯系，即付稿酬。）

Discussion on the Four Generations Construction of Riverside Road in the Main Urban Area in Chongqing

Through years of construction,the pitfalls of the first,second and third generation riverside road are gradually realized.Based on the summarized experience of the previous three generations of Binjiang road,the design ideas of"slow down"and"service"are proposed for the fourth generation.It can offer some references for the construction of riverside road in mountainous city.

riverside road;road design;urban planning;urban construction;urban landscape

TU984

A

1671-9107（2014）01-0009-04

10.3969／j.issn.1671-9107.2014.01.009

2013-10-21

羅杰（1982-）男，重慶人，研究生，工程師，主要從事道路工程設計研究。