重慶江南立交改造方案設計構思

楊子易

（重慶市設計院，重慶400015）

重慶江南立交改造方案設計構思

楊子易

（重慶市設計院，重慶400015）

重慶江南立交改造方案充分利用現有條件，通過在快速路上新增輔道并設置進出口的方式，將現狀立交的沖突點、交織段都通過該輔道得到解決，保證道路主線的快速通行，以及立交各匝道功能最大限度地發揮。該方案構思可供類似工程參考。

輔道；回頭匝道；沖突點；交織段

前言

江南立交位于重慶市南坪四公里,為快速路四橫線與五縱線的交叉節點，為一五路交叉路口，是重慶市重要的南大門。其西至九龍坡，北往渝中，南至巴南，東接內環快速路。立交東西長1120m，南北寬960m。隨著城市的不斷發展，以及該片區周邊地塊的不斷開發建設，該交叉節點交通壓力日益增大，江南立交已經進入了飽和狀態，由于存在多處交織段，高峰時間段擁堵現象明顯，現有的立交工程已經難以滿足交通轉換的需要。

1 現狀交通擁堵原因分析

現狀江南立交片區交通擁堵的主要問題主要有這幾方面，一是四公里換乘樞紐。二是江南立交本身由于負荷過大造成擁堵。三是欠缺與其它地塊的聯系道路，具體分析如下：

1.1 四公里交通換乘樞紐的進出問題

重慶四公里交通換乘樞紐位于南岸區江南立交東北側，西臨四海大道，用地東側及東南側與軌道車輛段和渝黔高速相鄰，總用地面積約9.8公頃。該換乘樞紐是以長途客運為主，集長途客運、軌道交通、公交、出租、社會車輛多種交通方式于一體的大型立體化綜合客運樞紐。具有城市換乘樞紐功能和城市配套服務功能。

換乘樞紐站現狀交通問題分析如下（圖1）：

圖1 四公里交通換乘樞紐站

（1）公交車通過高架匝道進樞紐站，由于轉彎呈90度，公交車在轉彎時車身尾部將占用對向車道，影響道路通行能力，也存在安全隱患。

（2）公交車、長途汽車進入海峽路后與內環快速路下道往四海大道車輛交織距離很短，存在安全隱患。

（3）換乘樞紐進出車輛均需要通過江南立交與四海大道進行轉換，進出非常不便，且增加了本已飽和的江南立交的壓力。

（4）進出四公里樞紐站的車行標識不明確，缺少必要的交通誘導設施。

（5）人行系統不健全，缺乏誘導標識，行人翻越欄桿，存在安全隱患。

1.2 江南立交交通擁堵的問題

現狀江南立交處于軌道3號線，換乘樞紐，內環快速路，海峽路等城市主干道的環抱之中，車行、人行組織已相當困難，另外規劃軌道環線也從該區域通過，勢必會更加重該區域人流、車流組織的難度。

江南立交現狀交通問題分析如下（圖2）：

圖2 江南立交交通分析圖

（1）海峽路快速路段現狀單向只有三個車道，由于該路段又是一個4%的大坡度路段，且沒有設置爬坡車道，大量的長途客貨車、公交車等大型車對路段車速折減嚴重，造成該路段運行效率低下。

（2）巴南方向右轉進入內環快速路的車流和鵝公巖大橋方向左轉去往南坪方向的車流存在很短的交織段，且該點設置有劃線式公交停車港（345路、305路），大量人流和社會車輛在此處聚集，影響交通運行秩序，造成擁堵較為嚴重。

（3）四海大道接入江南立交后，增加了沖突點，內環快速路下道右轉進入四海大道和巴南左轉至鵝公巖大橋方向車流存在沖突。

1.3 項目周邊地塊開發急需道路配套改造

江南立交東南側城中村的改造工程、東北側和記黃浦地塊的開發、高發司辦公樓、加油站的建設亟待改變周邊及對外的交通出行環境，目前這幾處地塊均缺乏較為順暢的進出口通道，并且地塊開發后會增加大量的駐留交通，使該片區的交通組織更加復雜，在此背景下也要求該片區的道路以及交通節點盡快升級改造。

該片區的交通問題分析如下：

（1）現狀高發司辦公樓及旁邊的加油站出行往城區方向的車輛需要到內環快速路茶園立交調頭，繞行距離有幾公里之遠。

（2）和記黃浦地塊由于地勢較海峽路低，很難與海峽路銜接。

（3）城中村地塊由于拆遷問題嚴峻，規劃方案未定，方案中只作預留考慮。

2 交通流量分析預測

2.1 現狀交通量調查

通過對項目周邊道路高峰小時流量調查，整理成果如表1。從表中可以看出，除了四海大道，其余主干路的交通量均是趨于飽和，服務水平較低。

表1 現狀交通量統計表

2.2 交通量預測分析

將項目影響區劃分為18個交通小區（包括項目研究區域周邊的5個虛擬交通小區）。采用傳統“四階段”法進行目標年（2025年）交通需求預測，流量如表2。

表2 目標年交通需求預測表

根據表2，到2025年，江南立交大部分斷面流量達到飽和甚至過飽和狀態，服務水平低下。

3 主要設計技術標準（表3）

表3 工程主要技術參數表

4 方案設計基本原則

（1）在尊重控規的前提下，充分考慮現狀地形，結合道路沿線地塊的開發利用，保護原有生態，避免大填大挖和與自然地形不協調的大型人工構造物。

（2）平面線形美觀、流暢、視覺自然、視野開闊，保證行車安全、舒適；合理設置直線、曲線、超高以及相互之間的銜接關系。

（3）斷面布局應結合道路等級、要求的行車道數、設計行車速度、地形等相關因素綜合考慮。合理安排機動車輛、非機動車輛、行人的通行，能最大限度地提高道路交通的通行能力。

（4）充分考慮先進的交通工程設施對于交通流的渠化引導和疏散，各類交通工程設施的設置，安全島、渠化島、分流島、公交停車港等。

（5）道路軟土地基處理結合工程地質和現場實際情況，針對不同的地質情況，采用先進的處理工藝，進行多方案的對比、分析論證，推薦最合理的處理方案，保證質量、安全，且經濟合理。

（6）在路線選擇時，盡量利用現有道路，進行改造，如途徑較陡峭的地形，盡量避開高差較大處，故對部分線形進行比選，做到盡量少開挖，不破壞原有的植被景觀。

（7）道路排水、市政配套管線等附屬工程各項技術指標滿足國家、重慶市的相關標準、規范要求，合理利用資源，保護環境，與周邊已建道路、設施統一協調。

（8）通過對交通源、交通管理特性的分析，與周邊已有的交通管理系統合理銜接，形成完善的、技術先進的、系統的交通管理體系。交通流線清晰，可快速疏通車流、人流；連接方便，避免交通阻隔和繞行。

（9）充分考慮道路橫斷面上的各類道路景觀設施，盡可能的考慮垂直綠化景觀和立體空間綠化景觀。

（10）投資控制，進行合理的技術經濟比選。

5 方案構思特點

方案構思主要依據控規，以及對現狀交通問題分析的基礎上，提出符合規劃的切實可行的方案設計，其方案構思特點如下：

（1）由于江南立交東側的海峽路段作為內環快速路的一部分，但并沒有按照快速路標準進行設計，造成該路段車輛交織頻繁，沒有發揮快速路應有的作用，因此本次方案中對該路段引入快速路主輔路設計理念，并在適當位置設置出入口，使主線車流不受干擾，可快速通過，而需要并道的車輛，則完全通過輔道交織完成，不干擾主線車輛行駛。

（2）通過分流匝道來分流從內環快速路下道往煙雨路的車輛，這樣既解決現狀煙雨路與海峽路路口交織距離短的問題，同時為楊家山地塊提供了又一進出通道，緩解了煙雨路的交通壓力。

（3）通過在海峽路上新增一回頭匝道，分流現狀江南立交東側回頭匝道壓力，同時為城中村地塊和高法司地塊提供出行通道。

（4）針對現狀換乘樞紐與內環快速路不能直接聯系的問題，新建一條下穿通道將兩者聯系起來，使換乘樞紐出行往內環快速路車輛不再繞行江南立交西側調頭匝道，緩解該匝道交通壓力。

（5）通過改造江南立交南側部分匝道，在不影響現狀構筑物的前提下解決該段交織問題，將該段交織納入海峽路輔道范圍，對主線車流不造成影響。

（6）由于該工程為改造工程，方案構思中盡量利用現狀通道和構筑物，盡量少地破壞現狀構筑物，減少拆遷量。

（7）方案在海峽路上設置主輔路以及調頭匝道的方式，使工程改造對現狀周邊地塊開發不造成影響。

（8）針對現狀人行設施、公交設施比較混亂的問題，設計方案中盡量利用現有設施，充分發揮換乘樞紐的作用，將該區比較大的公交車站都并入換乘樞紐，同時在楊家山地塊，城中村地塊，高法司地塊等處新設置一些停車港，以供這些地塊開發后使用。同時利用軌道站的人行通道，對現狀人行設施進行局部改造后，使該區域的人流能夠在軌道站、換乘樞紐、城市道路人行系統三者之間無縫對接。

6 項目總體布局構思

本次設計主要包含兩部分內容：一是對四公里交通換乘樞紐的進出口進行改造，完善周邊路網，并對煙雨路上公交停車港進行規范設計；二是針對江南立交目前的擁堵狀況，在海峽路快速路段兩側設置輔助車道，消除現有多處沖突點，減少交織段對正線交通的影響，緩解江南立交的交通壓力。

一是新建一條下穿內環快速路的隧道，來解決四公里換乘樞紐的長途汽車進出內環快速路的問題，目前，這條下穿隧道的出入口設計、行使路線還在論證之中。

二是在江南立交橋下會和直接駛入海峽路的車輛出現交叉干擾，為了避免交通相互干擾，區建委將對內環快速進入煙雨路的交通實時隔離分流。

三是新增一條從學府大道進入內環快速路的輔道，避免目前從學府大道駛入江南立交的車輛與海峽路的車輛交織，形成干擾。同時，南岸區還將新建停車港，以滿足公交客車的停車需求。

四是和羅家壩相連，背靠南山的楊家山片區，是南岸區接下來要大力開發的重點區域之一。但楊家山的交通并不方便，只有一條盤山公路將楊家山與山下的羅家壩連接，而且，車輛如果要從楊家山進入內環快速路也需要繞道江南立交才行。南岸區建委向我們介紹說，為了促進楊家山片區的開發，他們將新增一條匝道將內環快速路和楊家山地塊的規劃道路相連，使楊家山片區的車輛不用再進入江南立交進行轉換（圖3）。

圖3 江南立交改造方案一平面圖

圖4 江南立交改造方案二平面圖

根據收集的資料分析可知，換乘樞紐分為兩個部分，一部分為長途汽車站，一部分為公交換乘站和社會車輛停車場。長途汽車站中的車輛主要出行方向為內環快速路，而公交換乘站和社會車輛停車場中的車輛主要出行方向為主城區。根據對各種車輛出行方式的分析擬定對換乘樞紐進出口及周邊路網的改造措施；而江南立交則主要針對現狀巴南方右轉進入內環快速路的車流和鵝公巖大橋方向左轉去往南坪方向的車流存在很短的交織段的問題，以及內環快速路下道右轉進入四海大道和巴南區方向左轉至鵝公巖大橋方向車流存在沖突點的問題，和現狀海峽路快速路段并道頻繁的問題擬定設計方案。

該項目采用多方案比選，方案一擬增加圖3所示的10條匝道、兩條輔道、樞紐北側規劃道路，并對海峽路-向黃路改造連接段、煙雨路部分路段進行改造。方案二擬增加如圖4所示的9條匝道、兩條輔道、樞紐北側規劃道路，并對煙雨路部分路段進行改造。新增海峽路快速路段兩條輔道是為了向減少該段道路交織車輛對交方坡立主線車輛的影響，提高快速向家路運行效率。

通過兩個方案比較，可知方案一在工程造價、工程實施難度上和對現狀交通問題的改善效果上都較方案二更勝一籌，因此將方案一作為推薦方案，方案比較表如表4。

7 結論

通過改造方案，約占斷面總流量47%的車輛走現狀主線道路，占總流量53%的左右轉車輛走兩側新增輔道。

通過方案優化改造，將內環快速路江南立交至向家坡立交段拓寬后，增加該段通行能力的同時，減少了由四公里方向右轉進入內環快速路的車流和鵝公巖大橋方向調頭去往南坪方向的車流存在沖突點；減少了四公里換乘樞紐服務車輛的進出對周邊道路尤其是江南立交的交通影響（圖5）。

圖5 工程實施后評估圖

表4 方案比較表

表5 重新分配后目前年預測交通量表

and Architecture

運用基于GIS交通規劃軟件TRANSCAD將目標年預測交通量重新分配，結論見表5。

另外，該工程全部投資經濟內部收益率EIRR為9.79%，高于社會折現率（8.00%），經濟凈現值ENPV（is=8.00%）為4527.22萬元，大于0，說明項目在經濟效益上是可行的。因此，該工程從技術和經濟上都是可行的。

[1]重慶大學建筑設計研究院.南岸區四公里換乘樞紐規劃設計[Z].2007.

[2]招商局重慶交通科研設計院有限公司.南岸區向家坡至黃桷埡公路工程第A、B、C合同段施工圖設計[Z].2010.

[3]重慶市設計院.重慶高速”新千公里”項目方案設計[Z].2013.

[4]重慶市規劃設計研究院.重慶市南岸區控制性詳細規劃[Z].2007.

[5]重慶市勘測院.周邊現狀地形管網資料[Z].2013.

責任編輯：孫蘇

建筑術語

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鄉產權在農村，土地歸集體所有，在其中的宅基地上，居民修建房屋居住，這種房屋也不用交納土地出讓金等，房屋所有人對房屋享有所有權。但是，如果要在這樣的土地上興建商品房出售，就必須先將土地征為國有，再由國家出讓給建設開發單位，再出售給購房人士，然后國家以房產所有權證書的形式確認購房人士對該房屋的產權。這期間，需要交納土地出讓金等稅費。

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U412.37+3.3

A

1671-9107（2014）01-0013-05

10.3969／j.issn.1671-9107.2014.01.013

2013-10-22

楊子易（1981-），男，重慶人，本科，工程師，主要從事路橋設計工作。