商合杭、京九客運專線引入阜陽鐵路樞紐的方案探討

謝淑潤，胡明星

(1.武漢鐵路職業技術學院,武漢 430205； 2.中鐵第四勘察設計院集團有限公司, 武漢 430063)

商合杭、京九客運專線引入阜陽鐵路樞紐的方案探討

謝淑潤1，胡明星2

(1.武漢鐵路職業技術學院,武漢 430205； 2.中鐵第四勘察設計院集團有限公司, 武漢 430063)

阜陽鐵路樞紐處于規劃建設的商合杭客運專線和京九客運專線的匯合處,兩條客運專線在樞紐內的引入方式直接影響著樞紐內的工程改造和運營效益,同時也決定著客運專線本身線路條件的優劣和運營質量的高低。本著“提升客運、以人為本”的設計理念,通過對樞紐既有鐵路布局及規劃客運專線線路的研究,結合樞紐內近遠期車流特點,對商合杭及京九兩條客運專線線路在樞紐的引入進行了分析論述,研究了商合杭、京九客運專線引入阜陽站和新設客運專線站兩套系列方案。并從城市規劃配合、既有設施利用、車站及線路技術條件、工程技術經濟等方面綜合比選,提出客運專線引入樞紐的合理方案。

客運專線；鐵路樞紐；方案比選

阜陽鐵路樞紐處于規劃建設的商(丘)合(肥)杭(州)客運專線和(北)京九(龍)客運專線的匯合處。商合杭客運專線與京九客運專線在商丘至阜陽段共線并引入阜陽樞紐，在樞紐南端分別向東南和西南方向延伸。兩條客運專線在樞紐內的引入方式直接影響著樞紐內的工程改造和運營效益，同時也決定著客運專線本身線路條件的優劣和運營質量的高低。

1 阜陽樞紐概況

1.1 既有鐵路現狀

阜陽鐵路樞紐是全國路網性鐵路樞紐之一，是以京九鐵路線為主軸，漯阜、青阜、阜淮以及在建的阜六鐵路線接軌于主軸的客貨順列放射形樞紐，樞紐內建有阜陽北編組站、阜陽站、阜陽西站、伍明站、阜陽北車輛段、阜陽北機務段、阜陽機務折返段等。經過近幾年的建設發展，目前樞紐內除解編系統維持既有三級四場并預留發展為雙向三級七場條件外，阜陽站已由3臺5線擴建為5臺9線規模，并配套有客車機務段和客車整備所，弱化了阜陽站貨運功能，在穎南站新設大型綜合性貨場。該樞紐有效地緩解了京廣、京滬兩大南北鐵路干線的運輸壓力，取得了顯著的經濟效益與社會效益。規劃建設的商合杭客運專線和京九客運專線將在樞紐內匯合，更加突出了樞紐在整個鐵路網中的顯著地位。但由于早期的規劃并沒有考慮兩條客運專線的引入，導致兩線的引入受到諸多客觀因素的限制。同時擴建后的阜陽站兩端疏解復雜，接軌專用線多，進一步擴建的受控因素較多。樞紐示意如圖1所示。

1.2 樞紐內客車車流的構成

規劃建設的商合杭客運專線及京九客運專線引入后，樞紐內的旅客列車類別及數量將會發生較大變化。經調查寫實和客流預測，樞紐內近期(2025年)、遠期(2035年)旅客列車車流構成見表1。

由表1得知，商合杭客運專線、京九客運專線引入阜陽樞紐后，樞紐總旅客列車對數近期達234對、遠期達304對，其車流特征為：

(1)商合杭客運專線和京九客運專線上旅客列車占總量的93%，樞紐普速鐵路旅客列車僅占7%，應考慮充分利用既有阜陽站客運能力；

(2)通過旅客列車總量大，占樞紐總對數的71%，通過旅客列車中商合杭客運專線方向占46%、京九客運專線方向占43%、商丘—安慶與淮北—九江方向共約占11%，應充分考慮樞紐內商合杭客運專線、京九客運專線客車徑路順直，同時關注通過客車上下車旅客便利性，此外還應考慮商合杭客運專線與阜六線、京九客運專線與青阜線有聯絡通路；

(3)始發終到旅客列車總量較多，近、遠期分別達67對和83對，其中合肥方向占69%，應考慮辦理始發終到旅客列車能力的配套。

2 客運專線引入樞紐的方案

根據樞紐近遠期旅客列車車流特征、樞紐既有鐵路布局及客運設備情況，結合城市現狀及規劃，提出京九、商合杭兩條客運專線線路引入阜陽站系列方案(方案Ⅰ)和新設客運專線站系列方案(方案Ⅱ)，如圖2所示。

2.1 方案Ⅰ 引入阜陽站系列方案

方案Ⅰ系列共研究5個可能方案，分別是方案Ⅰ-1利用既有場方案，方案Ⅰ-2站房同側高架方案，方案Ⅰ-3站房對側落地方案，方案Ⅰ-4站房對側高架方案，方案Ⅰ-5設聯絡線引入方案。各方案描述見表2。

經分析比較方案Ⅰ-3、方案Ⅰ-4在本方案系列中優勢較為明顯，納入與方案Ⅱ系列進行技術經濟比較，其余方案予以舍棄。

2.1.1 方案Ⅰ-3站房對側落地方案

如圖3所示，將既有京九下行線、阜淮上下行貨車線東移改建，客車機務段遷移，在阜陽站站房對側利用既有兩座中間站臺，落地設置客運專線場4臺12線規模，既有客場規模減小為3臺8線。車站北端商合杭客運專線與京九客運專線共線，車站南端商合杭客運專線直股貫通引出，跨阜淮線折向東南，在與阜六線交叉處設置聯絡線溝通安慶方向；京九客運專線在車站南端按方向別引出后往九江方向。

2.1.2 方案Ⅰ-4站房對側高架方案

如圖4所示，在阜陽站對側設置高架客運專線場2臺6線規模，既有客場維持原規模。商合杭客運專線、京九客運專線線路走向和聯絡線設置同方案Ⅰ-3。

2.2 方案Ⅱ新設客運專線站系列方案

該系列方案對阜陽東、既有阜陽西、深入城區的三里灣碼頭、阜陽機場附近和西二環路等可選站址方案進行了分析研究，提出5個可能方案。分別是方案Ⅱ-1新設阜陽東站方案、方案Ⅱ-2既有阜陽西新設站方案、方案Ⅱ-3三里灣碼頭新設站方案、方案Ⅱ-4機場新設站方案、方案Ⅱ-5西二環路新設站方案。各方案描述見表3。

經分析比較，選取有比較優勢的方案Ⅱ-5西二環路新設站方案(圖5)，納入與方案Ⅰ系列進一步比選，其余方案予以舍棄。

3 引入方案比選

經過對兩套系列方案的分析比較，確定對方案Ⅰ-3、方案Ⅰ-4和方案Ⅱ-5進行技術經濟指標分析和方案優缺點的系統分析，進而確定合理方案。各主要方案技術經濟指標比較見表4。

各主要方案優缺點分析見表5。

綜上所述，方案Ⅰ-3能利用阜陽站既有客運設施，但正線縱斷面需連續采用“短坡長+大坡度”使車站落地，技術條件較差，需限速200 km/h，既有線改建工程量大，專用線、拆遷房屋及廠房多，拆改困難，實施難度大。方案Ⅰ-4商合杭客運專線較方案Ⅱ-5短10.8 km，總運營長度和建設長度最短；技術標準高，無限速地段；既有客運設施及城市配套設施利用充分，與城市規劃銜接緊密；站位理想，乘車便利；客運集中，運營管理方便；線路及車場高架，避免了對既有線大拆大改，拆遷影響相對小，易于實施，但對城市向西發展促進作用小。方案Ⅱ-5商合杭客運專線繞長較多，兩線總運營長度長6.5 km，線路平面條件較方案Ⅰ-4稍差，工程投資大，但站址開闊，建設條件優越，并與遠期城市發展規劃相一致，有利于引領城市向西發展、與機場共建綜合交通樞紐。故商合杭、京九客運專線引入阜陽鐵路樞紐采用方案Ⅰ-4或方案Ⅱ-5較為合理。

4 結論與建議

按照阜陽城市規劃，城市發展空間布局結構目前以阜陽經濟技術開發區、阜陽工業園區、城北工業園區、周棚電廠工業區、城南新區向外拓展，將來向西、南和東南作為主要拓展方向。方案Ⅰ-4(客運專線引入阜陽站站對側高架設車場的方案)與阜陽定位為皖西北中心城市并輻射豫西地區和華東最大民工輸出源頭城市相適應，體現了“提升客運、以人為本”的理念，該方案可充分利用既有客運設施及城市配套設施，基本符合城市規劃，站位理想，乘車便利；客運集中，運營管理方便；線路及車場高架，避免了對既有線大拆大改，易于實施，建議優先采用。若為了引領城市向西發展、與機場共建綜合交通樞紐等角度考慮，方案Ⅱ-5(西二環路新設站方案)亦不失為有價值的方案。

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DiscussionontheSchemeforLeadingShangqiu-Hefei-HangzhouandBeijing-KowloonRailwayPassengerDedicatedLinesintoFuyangRailwayTerminal

XIE Shu-run1, HU Ming-xing2

(1.Wuhan Railway Vocational College of Technology, Wuhan 430205, China; 2.China Railway Siyuan Survey and Design Group Co., Ltd., Wuhan 430063, China)

Fuyang Railway Terminal is situated at the junction of the proposed Shangqiu-Hefei-Hangzhou and Beijing-Kowloon railway passenger dedicated lines. How to lead the two lines into the terminal not only directly affects project reformation and operation efficiency in the terminal, but also determines the line condition and operation quality of both the passenger dedicated lines themselves. According to the design idea of“improving passenger transportation based on people-oriented principle”, by analysis on the existing railway’s layout and on the proposed passenger dedicated lines in the terminal, and in combination with the characteristics of car flow in the near term and long term, this paper analyzed and illustrated how to lead the two passenger dedicated lines into the terminal, and then developed two sets of systematical schemes with which the two lines would be led into either the existing Fuyang Station or a newly-proposed passenger dedicated line station. Finally, after comprehensive comparison and selection on relevant issues, such as the harmony with urban planning, the utilization of existing facility, the technical conditions of station and lines, the engineering economy, and so on, this paper proposed a reasonable scheme for leading the two lines into the terminal.

passenger dedicated line; railway terminal; scheme comparison and selection

2014-01-10

謝淑潤(1976—)，女，講師。

1004-2954(2014)05-0015-06

U291.7

：A

10.13238/j.issn.1004-2954.2014.05.005