加快推進舟山本島南部中心城市建設探索

謝裕軍

（舟山統計普查中心，浙江 舟山 316021）

加快推進舟山本島南部中心城市建設探索

謝裕軍

（舟山統計普查中心，浙江 舟山 316021）

本文以舟山新區發展規劃獲批為背景，從城鄉劃分角度分析了舟山本島目前中心“城市”建設情況和存在的規劃定位低、區間拓展連接進度緩慢等現實問題，提出了加快推進舟山本島南部中心城市建設，做到頂層設計、徹底擯棄“三組團”等“遞進式”六點建議。

新區；城市；建設

21世紀既是海洋的世紀，也是城市的世紀。城市，作為人類文明的成果，其巨大的功能，一直推動著人類經濟和社會的發展。進入21世紀，人口、各種經濟要素和經濟活動正繼續向城市集聚，城市已經成為世界各國發展的強大支柱。黨的十八大首次把城鎮化與工業化、信息化和農業現代化一起擺在全面建設小康社會載體的重要位置。城鎮化作為擴大內需的最雄厚的潛力已上升到國家的重大戰略，而城市建設是城鎮化的重要內容之一。

2013年1月，《浙江舟山群島新區發展規劃》獲國務院正式批復。《規劃》的五大發展目標之一是陸海統籌發展先行區，推進魅力獨具、山海兼勝、人海和諧的城市建設，將舟山群島新區打造成為海上花園城?！兑巹潯诽貏e提出，要在條件成熟時探索建立舟山自由貿易園區，逐步研究建設舟山自由港區。

在此背景下，以頂層設計的宏偉規劃加快推進舟山本島南部中心城市的建設以適應推進城鎮化、打造海上花園城、建立舟山自由貿易園區的發展進程，對于兼具漁、港、景、海優勢和建設我國面向環太平洋經濟圈“橋頭堡”的舟山，無疑具有現實和長遠的重要意義。東移，普陀區東港新城的城市面貌也日新月異。總體而言，目前舟山已形成“一城三區”的特殊地理結構，跟臺州“一城三區且相互分割”相似，但更偏于“帶形”結構而非“三角”結構。

城市的加快建設，以及過去十幾年舟山經濟的跨越式發展，使舟山市城鎮人口大幅增長，大力推進了城市化進程。據統計，2010年第六次人口普查時全市常住人口112.13萬人中城鎮人口71.31萬人，城鎮化率為63.59%，比2000年第五次人口普查時提高了7.56個百分點，比浙江平均水平高了1.97個百分點，位居全省第4位。至2012年末，舟山城鎮化率達到65.3%。

2.舟山本島南部中心城市人口及與浙江省的比較。據第六次人口普查，舟山本島南部中心城市城區（包括主城區和城鄉結合區）共有住戶17.45萬戶，人口43.71萬人，占全市常住人口（本文把這一比重簡稱為“中心城市化率”）38.98%，約為四成，僅次于杭州市的39.06%，比全省高17.4個百分點。

分析舟山中心城市化率高的原因主要是，舟山特殊的海島地理結構，縣城交通相對不便與經濟發展等原因促使人口向定海、普陀城區遷移，市外人口來舟山也主要向中心城區（特別是城鄉結合區）集聚，同時也說明舟山城市總體規模較小，利于人口向中心城區集中。

3.舟山本島南部中心城市三產資源情況及與浙江全省的比較。城鎮化既是經濟、社會發展的必然趨勢，也是擴大內需潛力之所在。就城鎮化而言，最重要的是要提高城鎮化的質量和水平，而不僅僅看它的速度與規模。

據統計，至2012年底，舟山中心城區范圍內每萬人批發

一、舟山中心城市建設現狀和城市化進程

1.城市建設架構與城鎮化進程。1987年1月，舟山撤地建市，下轄定海、普陀兩區。因為特殊的島域地理結構，兩區相隔20多公里，宛若兩個城市。隨著《舟山市城市總體規劃》（2000-2020）的實施，橫跨兩區中間的臨城新城區（新城）拔地而起，目前已初具雛形，高樓林立。隨著普陀區戰略業單位（以下除非特指法人單位，均含產業活動單位）38.7家，居浙江省第五，處于第二層次，與寧波市（119.8家）、杭州市（91.8家）差距較大，每萬人大中型批發業法人單位0.5家，居浙江省倒數第二；每萬人零售業單位25.8家，居浙江省第二，但每萬人大中型零售業法人單位0.6家，居浙江省倒數第三；每萬人餐飲業單位2.5家，居浙江省第五，處于第二層次，比第一層次寧波、杭州少3家左右，每萬人大中型餐飲業法人單位0.1家，居浙江省第五；中心城區內住宿業單位132家，居浙江省第五，其中3星級以上賓館9家，雖居浙江省第六，比第五位的臺州少10家，與杭寧溫三市更有較大差距。總體而言，舟山中心城區批零住餐業單位數量處于浙江省中等位次，但與杭州、寧波等中心城市差距較大，批發零售業單位規模較小，處于浙江省后列。

數據顯示，至2012年底，舟山中心城區范圍內每萬人金融業單位6.1家，居浙江省第三，按城區街道個數計算，每個街道平均29.4家，居浙江省第二，僅次于杭州市的33.2家；每萬人租賃和商務服務業單位25.6家，居浙江第四，約為杭州市、寧波市的半成；每萬人公共管理、社會保障和社會組織單位24.1家，居浙江省首位，說明舟山機關事業單位較多。其他與城市居民生活密切相關的服務業方面，每萬人居民服務和其他服務業單位5.2家，居浙江省第三；每萬人教育業單位4.9家，列第五位；每萬人衛生業單位1.4家，居浙江省第七；每萬人社會工作單位0.5家，與寧波市并列浙江省第一；每萬人文化業單位1.4家，居浙江省第三；每萬人體育和娛樂業單位2.9家，居浙江省第七。整體來看，舟山中心城區服務業配套較好，在浙江省處于中偏上水平，但衛生、體育和娛樂業有待提升，公共管理機構有待精簡。

二、舟山中心城市建設中存在的問題

1.中心城市規劃定位低，難以適應新區發展，輻射功能弱。目前，舟山城市建設主要是根據《舟山市城市總體規劃（2000-2020年）》來實施的。該規劃的一個重點是開辟臨城新城區，構建定海城區、臨城城區、普陀城區的三組團城市發展空間形態?，F在規劃實施時間已經過半，問題也越來越明顯。一是把臨城城區定位成“政治、文化、教育、服務中心，現代化海島生態新城”，而沒有同時定位成經濟中心，使得臨城城區商貿業沒有大發展，難以帶動其他三產服務業的大發展，后來雖有調整但建設架構未及時調整；二是在具體實施過程中，以CBD模式建設臨城城區、東港城區，而不是中心主城區模式，使得CBD周邊住宅小區林立，壓縮了三產服務設施的建設空間：三是三組團思維模式，使得定海、臨城、普陀儼然成為互為隔離的三個小城市，組團間整合不夠，城市主體認同缺失，一體化進展緩慢，中心城區對外輻射功能較弱。2013年新編制的《浙江舟山群島新區城市總體規劃（2012-2030年）》基本延續了這一格局。

2.區間拓展連接進度緩慢，新的連接瓶頸正在形成。開辟臨城新城區以來，定海城區向東推進、普陀城區向西拓展的總體進度不快，臨城新城區又受CBD建設思路的制約兩翼擴展緩慢，使得一體化未見雛形。連接三地的一些卡脖子路段遲遲不見拓寬改造。新城至普陀勾山本具備較好的連接條件，平地較多，但新的連接瓶頸或許正在形成。海宇道東段、綠島路東側正在建設的“綠島華府”安置小區幾乎緊貼非機動車道，小區建設臨時用房就設在海宇道路上，未來海宇道東拓或將受到影響。翁山路東段也比較類似，東段現南粘“中央御城”小區、北貼“御景國際”小區，即使向普陀勾山延伸，其商業價值也將喪失殆盡。

3.城市道路及配套缺乏遠瞻性，商業大街缺失。城市道路與城際公路不同，對機動車道、非機動車道、人行道、隔離帶等按照城市規模大小都有具體的標準，這是車流、人流、物流的實際需要。尤其重要的是在城市道路兩側要有足夠的商貿和服務業設施發展空間、配套的停車場、合理布局的公交站點。定海、普陀老城區由于歷史原因暫且不論，僅以臨城新城區為例，許多主干道的兩側已經被新建的大型住宅小區覆蓋，配套停車場缺乏，已經難以承擔起商業大街的重任。而商業大街是城市繁榮的象征，是城市的商業名片，也是城市運營的點睛之筆，更是人口集聚的主要手段和外來游客的購物天堂。國際一流商業街往往是一個城市的“靈魂”。

新城區小區之間的道路也難以適應發展的需要，機動車與非機動車道并在一起，不少還承擔了公交線路的運行，一些道路儼然已經成為停車場。隨著大型小區入住率的提升、私家車的進一步發展，這些道路就會擁擠不堪，造成安全隱患。

再以普陀東港新城區海印路為例，凱宏廣場、歐尚超市與普陀區新行政中心西側、北向的金匯廣場等等商貿、服務設施中間被2個住宅小區隔斷，使得首尾難以相顧，大大降低了商圈的價值。這是原來缺少整體規劃引起的典型例子。

4.建筑檔次過低，地標建筑物不多。近幾年城區建設雖成績顯著，但綜觀定海城區、臨城新城區、普陀沈家門老城區和東港新城區，新建的大樓總體檔次偏低，標志性建筑物稀少；磚式長方體形建筑物多，吸人眼球的建筑物少。臨城新城區由于建設伊始定位的問題，磚式辦公樓多，真正可用于商貿、服務的大門面、大跨徑的建筑物少。建筑學是一門藝術學科。形態美觀的建筑物、建筑物群或與周邊環境共同形成的廣場不僅讓人賞心悅目，更可以成為一處美麗的旅游景觀，從而提升城市品位、創造經濟價值。如大連星海廣場創造的旅游價值、經濟和社會價值是非常巨大的。

三、對策建議

1.中心城市規劃要做到頂層設計，確立長遠目標。中心城市建設需要頂層的、長遠的、具體的合理規劃。既然把未來定位到“自由貿易園區”，定位到“再造一個香港”、“看齊新加坡”，那舟山本島南部中心城市的規劃就要有宏偉的藍圖。

要做好總體規劃，首先要有概念規劃。根據浙江舟山群島新區規劃，以香港、新加坡、上海為藍本，舟山被定位成“具有國內國際一流水準的，在長三角地區乃至全國有影響力、有拉動力的經濟中心城市、美麗景觀城市，海洋經濟都市?！币虼?，要邀請國內、國際的大師，做好從概念規劃到總體規劃的詳盡設計，建成世界級的都市。

上百年的總體規劃需要分步實施，因此，在總體規劃基礎上還要有具體的設計布局，比如地下管網、供排水、道路交通和停車場地等基礎性設施的規劃；還要有建設步驟，先建哪、后建哪，做到有理有序。

2.徹底擯棄“三組團”，實現中心城市一體化。舟山中心城市主體是定海城區、臨城城區、普陀城區的一體化，而不是“三組團”?！芭R城—勾山（兼含甬東）”城區應該是中心城市未來的核心區，是“中心的中心”，這應該是當初把市行政中心遷移到臨城新城區的初衷所在。因此，要制定“以臨城—勾山城區為中心，東聯西接，定海城區東拓，普陀城區西擴”的城市發展戰略，實施以“臨城—勾山為主中心，定海城區和普陀城區為次中心，鹽倉、甬東和小干島等為輔中心”的有機融合，正式開啟從“三區組合時代”向“單城都市時代”的跨越。

3.標準化建設城市道路、合理安排交通場站。結合舟山未來的發展、三區的一體化融合，要高標準規劃、建設連接三區的城市快速道、主干道，以現有道路為基礎構建三至五條適應遠期經濟、社會、居民生活發展需要的城市道路交通走廊，尤其是連接東西兩翼的臨城新城區的城市道路，改變現在城市道路既不像城市道路又不像城際公路的狀況，避免未來可能拆建目前新建住宅的沉重代價。

同時，要給未來的城市地鐵、輕軌等軌道交通預留空間。注重停車場、公交站點的合理建設，強化住宅小區間的道路建設，建成“不塞車”和舒適平安的城市。合理安排建設進出城市的長途交通場站，以臨城為例，329國道（沈白線）作為未來進出城市的主交通公路，考慮車輛進出的便利性，宜在臨城城隍頭村一帶擇地建設舟山新城長途客運中心。

人的生命在于運動，城市的生命也在于運動。在做城市總體規劃時要花很大精力在路網規劃上，讓舟山中心城市像我們的生活一樣流動起來，成為一個充滿生機與活力的城市。

4.規劃建設（景區化）商業大街。三區有機融合決定了在舟山中心城市建設中，不能簡單以“CBD、樓宇經濟”的模式來建設主城區，而要做到與傳統商業大街的融合，做到商貿和服務業設施“點、線、面”的有機結合。

既然要謀劃自由貿易園區，就應該謀劃建設一流的集“購物、休閑、文化、娛樂、餐飲、旅游”等功能于一體的商業大街，以滿足舟山人民生活、未來勞動人口和游客大量流入和集聚的實際需要。鑒于臨城新城區主要道路兩側已經被住宅包圍，結合城區地形，建議近階段以海宇道、滄海道（原定沈路）東段延伸連接至普陀勾山街道，在建設標準化城市道路基礎上，給道路兩側留下足夠的商業、服務業設施空間，設計建設一流的可媲美上海南京路、北京王府井、廣州北京路、杭州延安路的東西走向的商業大街，并給未來沿東西方向拓展打下基礎。

目前，商業街正朝“景區化”方向發展。按照旅游景區的標準建設、管理、提升改造商業街，促進商業街的升級發展，不僅可以調整街區商業業態，促進城市或街區商業的興旺發展，帶來更多經濟效益和社會效益，還可以豐富城市旅游產品，對提升城市吸引力，打造城市新名片有積極作用。因此，可以把商業大街直接往“景區化”方向打造，以其需要蘊含的文化為例，可以突出舟山“魚”文化，在合理位置設置海雕（魚雕、貝雕、漁雕），可以突出“東?！敝黝}文化等等。

5.標新立異建設景觀建筑，構建海島美麗中心城區。以杭州錢江新城“日月同輝”廣場、大連星海廣場等為榜樣，敢于花錢進行超一流設計，構建景觀式建筑，加大標志性建筑建設力度，避免千篇一律的磚式建筑，防控建筑光污染，走差異化戰略，避免與其他城市“千城一面”。

一個城市為大眾共享，只有干干凈凈、漂漂亮亮，上街后才能心曠神怡、神清氣爽，城市才能吸引四面八方的客人。新加坡美好的城市環境吸引了數千家跨國公司總部落戶。舟山也要有這個規劃，要有“敢于爭第一、勇于創唯一”的精神，把舟山本島南部中心城市建設好，管理好，越漂亮越好，吸引游客，吸引人才，吸引公司落戶。

6.加快“南生活、北生產”步伐。出臺政策措施加快舟山本島南部區域“退二進三”、“南生活北生產”步伐，盡快實現普陀勾山片、定海甬東片第二產業企業的北遷，為舟山本島南部中心城市建設騰出位置。同時，要加強南部生活片區與北部生產片區的交通連接，做到“產城融合”，促進長期繁榮。

總而言之，一個城市環境面貌的改善，不僅可以為群眾帶來幸福感和自豪感，而且可以提升城市的競爭力，增添城市的魅力。要以浙江舟山群島新區目標為著眼點，以“開發大港口，發展大物流，建設大城市，構建大交通”為出發點，以東西交通走廊、商業走廊為基石，聘請頂級設計師團隊精心設計舟山本島南部中心城市整體規劃，分期分步實施，大力發展商貿、服務等第三產業，構建“基礎配套設施齊全，文化設施、娛樂設施、生活設施完備”的定海、臨城、普陀一體化中心城市，切實提升舟山的城市品位和競爭力，為實現舟山新區目標添籌加碼。

10.3969/j.issn.1674-8905.2014.08.010

王家寧）