基于低成本理念的經濟區集裝箱物流運輸未來發展策略

■ 唐山工業職業技術學院 張 晶 牛 杰

1 引言

2011年5月5日，《成渝經濟區區域規劃》正式通過審批，表明新一種經濟增長方式的形成。成渝經濟區人口達9840萬，在長三角、珠三角、環渤海后，又將成為中國新的經濟增長極。

作為國內首屈一指的現代產業基地，成渝經濟區正在向著西部地區經濟中心的地位努力，并計劃于2015年建立更加完善的內陸試點以及城鄉示范區，以保障長江沿岸的生態經濟平衡；而在2020年，成渝經濟區將努力躋身于我國最強綜合實力區域行列。

當成渝經濟區進入國家發展戰略之后，將會掀起一大批投資的熱潮。如今的成渝經濟區已經吸引了近一半世界500強企業的關注，面向全球的產品使得這些企業對成渝經濟區集裝箱運輸需求十分巨大，盡管需求量相比東部沿海地區差距較大，但是高漲的增長率將事實擺在眼前：低成本經濟區是一只巨大的潛力股。

2 集裝箱運輸在內陸地區發展的有利因素及約束

2.1 集裝箱運輸的有利因素

20世紀50年代，集裝箱運輸開始規范化，接軌國際，在六七十年代進入了標準化和多式聯運的國際軌道，并且發展迅猛，從最發達、次發達國家蔓延到了發展中國家。集裝箱運輸不但效率高，成本低，而且高度標準化和國際化，迅速被整個物流運輸界接受，成為20世紀著名的“運輸界的革命”。集裝箱運輸與傳統方式相比，裝卸效率更高，貨損貨差更少，貨物旅程更短，物流成本大大降低。更重要的是集裝箱運輸真正實現了“門到門”的運輸。

2.2 集裝箱運輸在內陸地區的發展條件

集裝箱運輸系統在運輸系統中占據很重要的位置，內陸地區集裝 箱運輸的發展必須依靠建立完善的運輸系統。

（1）集裝箱運輸需要十分充足的原始資金投入，以便于進行一系列新基礎設施設備建設。譬如，在鐵路運輸中，集裝箱貨站需要車皮、堆場和裝貨卸貨的設備；在內河航運中，集裝箱需要專用的碼頭和裝載船只；在公路運輸中，集裝箱需要專用的卡車和貨運站等。

（2）要建立運輸系統，便于進行長距離運輸。集裝箱運輸在內陸發展的先決條件是必須要有連接各個沿海港灣的干線運輸，而鐵路和內河航運可保證這種長距離形式的運輸方式。

（3）要使得集裝箱的內陸貨運站的布局和規模合理。集裝箱的內陸貨運站在多式聯運方式中扮演著至關重要的中間角色。貨物以及集裝箱在托運過程中經過各個內陸貨運站和其他運輸環節，“門到門”的優勢在這一無法分割的整體中得到了極大的發揮。集裝箱所在地的交通情況和貨源狀況等因素決定了集裝箱內陸貨運站的地理位置選定和數量規模等方面。

（4）要構建新的管理系統，需要提升管理水平。集裝箱在內陸的發展，除了外部客觀條件，還需要形成一整套合理的軟實力管理系統。信息技術管理、裝卸管理、箱務管理、設備處理管理等方面需要不斷更新管理的理念和體制，組成新的管理隊伍。此外，在系統建立的過程中也需要各類社會機構和企業的加入，譬如無船承運人、保險公司、商檢和集裝箱出租公司等。所有新體制、新系統的建立都需要時間的檢驗和磨礪，集裝箱運輸的內陸發展也是一樣，不能夠一蹴而就。

3 集裝箱運輸在成渝經濟區的發展現狀

3.1 集裝箱運輸需求急 劇增長

作為低成本經濟區的典型代表，成渝經濟區的地理位置偏遠，身處西部內陸，受到盆地地形的影響，交通條件有限，歷史上與沿海地區的經濟水平有一定的差距，以農業和礦產為主業，以散貨及件雜貨為主要對外物流。

成渝經濟區的經濟發展得利于我國西部大開發計劃和成渝經濟區的成立，各類運輸基本設施的迅速發展形成了運輸網絡，同時帶動產業升級，但運輸市場的“適箱貨”需求更為突出（適合集裝箱運輸的貨物），從而導致集裝箱運輸的需求不斷增大。根據最近統計，成渝經濟區已經吸引了將近一半世界500強企業的駐扎，而由于其貨物具備面向全球的特性，集裝箱運輸成為了運輸主要方式。例如，自從英特爾2003年在成都扎營之后，富士 康、緯創、德州儀器、仁寶等世界 IT大亨也紛紛踏入這塊新興寶地， 目前集裝箱運輸為經濟區中超過 40家世界500強電子企業的附加值極 高的“適箱貨”—高科技IT產品銷 向世界各地提供了極大的便利。

鐵路運輸和內河運輸是成渝經 濟區兩種主要集裝箱運輸形式，可 以反映出成渝經濟區對集裝箱運輸 的需求增長情況。從2010年5月1日 開始到2012年5月20日，根據統計， 成渝鐵路集裝箱中心站每天的集裝 箱吞吐量達928個TEU，總量更達 696950個，每年的增長率為25%；在內河運輸方面，四川全年規模以上 港口2010年貨物吞吐量多于200萬 t，其中有63833個T EU，2011年增加 了33892個 T EU，2013年又在2011年的基礎上增加了38511個 T EU，每年的增長幅度達到了40%左右（如圖1所示）；集裝箱運輸量同樣大幅增長的還有重慶市及其周邊（見表1）。這些數據雖然在一定程度上并不完整，但是集裝箱運輸在成渝經濟區的未來發展需求量是十分可觀的。

圖1 四川規模以上港口近3年集裝箱吞吐量

表1 2005年-2020年重慶及周邊地區集裝箱貨源生成情況

3.2 集裝箱運輸在成渝經濟區發展的限制

成渝經濟區的大力開發促進了其集裝箱運輸的大發展，同時也引起了政府對低成本經濟區集裝箱物流運輸前景的重視。成都集裝箱鐵路中心站是目前亞洲最大的集裝箱中心站，而且一年可以處理100萬TEU；重慶的九龍坡和寸灘集裝箱港是目前長江上游堆存面積最大、設施先進、功能完善、管理規范的集裝箱專用碼頭，年通過能力為10萬TEU，年外貿物資集裝箱進出口占重慶口岸的90%以上；直通歐洲的集裝箱運輸專列在成都、重慶試行。從各種方面來看，成渝經濟區基本完成了集裝箱運輸的基本干線系統建設。但是，集裝箱運輸在成渝經濟區的發展與在國外以及我國沿海地區相比，還是有很大不足之處的。

（1）該地區的集裝箱運輸系統在建立過程中受到了行政壁壘的阻礙。重復的 基礎設施建設、相同的物流產業功能、交叉重疊的資源結構、大量廢置的物流資源、地區性的惡性競爭，這些“內耗”的現象真實存在于行政區劃分后的成渝經濟區物流規劃和實踐操作中。例如四川的瀘州集裝箱港是目前最大的，完全可以替代距離很近的重慶市的內河樞紐港，但是重慶還是花費時間和精力進行了自身地區的樞紐港建設。

（2）集裝箱系統并不完善。完善多式聯運系統才能夠更大程度上發揮內陸地區在集裝箱運輸上的優勢。

（3）盡管近幾年在政府投資下，成渝經濟區在集裝箱鐵路樞紐和內河集裝箱港口等方面有了很大改善，但是還存在很大的進步空間。

首先，通往沿海樞紐港和歐洲的運輸干線的運力明顯無法滿足現在的需求。通往沿海樞紐港和歐洲的集裝箱運輸一般是通過鐵路和內河航運，雖然“十一五”期間成渝經濟區在國家投資情況下，大力建設鐵路和內河航運，但是需求還是大于供給。60%的鐵路運輸需求即使在超負荷運載下仍舊無法得到滿足，長江航道本有“黃金水道”之稱，但是四川三級以上航道相當匱乏，只有4026 km的三級至七級航道，僅是1 /3的通航里程，同時河流所能通行船只較小較少，內河航道與港口布局規劃沒有得到統籌協調，導致長江航道的優勢也難以發揮。

其次，由于成渝經濟區內的集裝箱公路運輸的中轉站網絡還沒有建成，無法就近拆箱和拼箱，集裝箱運輸的效率難以提升。

最后，中介機構的缺乏導致整個集裝箱多式聯運很少提供專業服務。迅猛發展的集裝箱運輸急需各種類型的中介機構，但是成渝經濟區在集裝箱運輸的發展處于初級階段，根本無法與擁有各類集裝箱中介機構的沿海地區相比較。

（4）集裝箱運輸系統缺乏專業人員的管理。由于成渝經濟區集裝箱運輸發展的時間還不是很長，高校對于集裝箱運輸管理也還沒有專門的培訓，所以該地區經驗足道、相關法律知識豐富的專業人員還相當匱乏。

運用SWOT分析法對集裝箱運輸在成渝經濟區的發展進行分析，詳見表2。

表2 成渝經濟區集裝箱運輸發展SWOT分析

4 以成渝經濟區為代表的低成本經濟區集裝箱運輸未來發展策略

4.1 在政府主導下統籌發展

市場機制從根本上推動了現代物流的發展，卻無法給予現代物流體系一個完美的外殼。值得一提的是，同西方市場經濟發達的國家有異曲同工之妙，政府在跨地區行政邊界的區域中對現代物流體系建立是具有絕對主導作用的。

集裝箱運輸系統在成渝經濟區的建立并不是短期迅速的一個過程，而是需要時間的磨礪。四川省、重慶市和成都市在集裝箱運輸系統建立上足可以成為成渝經濟區的前車之鑒：有政府主導，卻沒有統籌發展，一樣會影響到發展。成立成渝經濟區后，成渝地方政府應該充分發揮主導作用，兼顧法律法規的出臺和基礎設施的投資建設等方面，從整體上制定計劃，考慮全局，兼顧細節，統籌發展。可在成渝兩地運輸部門中成立關于集裝箱運輸的管理委員會，同時通過深入調研、廣泛論證，總結形成成渝經濟區今后集裝箱運輸系統的綱領性文件，為今后的發展提供指導性方向和方法。此舉不只意在加強地方政府間的合作，更在避免地方機構濫用手中權力擴大局部利益，減少資源的浪費和結構的交叉重復。

4.2 政府提供相關政策支援

（1）政府資金和用地投入，是集裝箱運輸系統建設的關鍵因素。成渝經濟區政府應該給予相應的資金扶助，以便建設基礎設施項目，適當提高補助標準、延遲貸款貼息年限、放松最高額度限制。對集裝箱運輸重點項目，或是國內外知名企業，優先給 予用地權限和適當補助。

（2）政府給 予行政管理方面的支持。鼓勵集裝箱運輸廣泛引進民營企業的流動資產和家庭的金融資產，同時加快對集裝箱運輸各項重要事務的審批工作，最好建立"快速通道"，由專門人員管理服務，推進項目的實施。稅務部門要大力支持各中小中介機構的崛起，逐步培養這些企業向主業定位明晰、治理結構健全、經營模式合理、具備規模優勢、具有較強市場競爭力、物流服務能力大幅提高等方向發展。

（3）政府要注重人才管理。政府應該按照需求從外引進專業集裝箱運輸管理人才，同時也要培養本地人才，減少人才流失等問題的出現，此舉對推動集裝箱運輸業有極為重要的意義。政府也應該為成渝經濟區的人才儲備做一定工作，譬如補助性支持高校開展集裝箱運輸專業培訓等。

4.3 推進建設集裝箱運輸干線

關于集裝箱運輸干線建設的問題，可以從以下三方面采取措施。

（1）鐵路運輸：作為成渝經濟區最主要的集裝箱運輸方式，在“十二五”建設期間，第一，要將海上航運和鐵路運輸實施真正意義上的統一，這就要求成渝經濟區加大建設其向海港地區的鐵路運輸系統。近期，在保存現有運力之外，也要提升通往沿海地區干溝的運力，因此，要大力加速滬昆（成）和沿江鐵路運輸的發展，同時也要著力于通往兩廣地區的鐵路建設；可將長遠目標定于向東南亞地區和印度洋港口的運輸，因此，更加要注重泛亞鐵路的發展。第二，要將經濟區的集裝箱運輸國際化，與歐洲一些國家接軌，需要盡快開通運輸效率較高的集裝箱鐵路大陸橋運輸建設，為此，要盡快建設完成蘭渝和成蘭鐵路運輸。目前，國際集裝箱鐵路運輸線“渝新歐”（來往重慶和德國杜伊斯堡之間）和“蓉歐”（來往成都和波蘭羅茲之間）已開始試行，卻得到了比預期更為理想的結果，最快的運輸時間為12天，只有海鐵聯運的1/3，這充分展示了該路線的巨大潛力。以“新絲綢之路”的目標來發展該路線，還有很大的提升空間：周運次數的提升和蘭渝、成蘭鐵路的通行必將給該路線帶來更多的便捷、高效和優化，同時新技術、新設備、低成本，將真正帶領這條新絲綢之路走上國際。第三，經濟區本身的鐵路運輸系統還需要發展建設，提升能力，為集裝箱運輸技術提供更加有力的設備支持。

（2）內河航運：發掘長江的本身優勢，提升江海聯運的能力。例如歐美國家的集裝箱內河航運，憑借其投資資本少、運量大和價格低等優點在歐洲的萊茵河、密西西比河等內河得到了充分發展。成渝經濟區雖然具備內有長江穿境而過，另有岷江、沱江等航運支流的地利條件，卻由于其認識和規劃過淺過晚，導致內河航運相比其他航運方式來說較為滯后。

成渝經濟區的成立，代表著政府對經該地區經濟建設的大力支持。此時的成渝經濟區更應該發展潛力巨大的集裝箱運輸業，要加快內河航運的建設，以重慶港口為中間樞紐，輔之樂山港、萬州港、瀘州港、宜賓港、廣元港、南充港等港口，使其規模化，管理更加專業，朝集約化行業發展。對長江和其他直流航道更加深入分析，進行管理整治，根據航道各段不同落差，逐級修建水壩，以集中落差，調節流量，達到航道水力資源的合理開發和綜合利用。要實現真正意義上的江海航運，必須通過與海運港口的配合，實現內河航運與沿海運輸的對接和與川渝水運的連接網絡建設。

（3）航空運輸。雖然航空集裝箱運輸成本高，費用貴，兼容性低，但是對于附加值高的加急貨物，它有著不可忽視的作用。比如一些附加值較高的IT產品就特別適合這類運輸。現在的成渝經濟區不但有多家世界500強IT企業落戶，而且一些生鮮食品和高檔消費品的市場需求急劇攀升，這些現象證明了航空集裝箱運輸是一項朝陽產業。

航空集裝箱運輸的發展需要一定的統籌規劃，需要更具規模化。借成都第二機場建設的機會，成渝經濟區應該重點建設相關企業，積極建設航空運作中心，加大國際貨物航線開辟力度，直達歐美日韓等發達地區。

4.4 合理規劃集裝箱公路貨運站

由于成渝經濟區地區范圍大，小城市多，而一般集裝箱中心轉接站都位于中心城市，所以必須依靠該地區的高速公路網絡，建立合理布局的集裝箱公路貨運站，實現多式聯運，提高運輸效率，降低運輸成本，真正實現“門到門”的運輸。建設過程中，需要注意：政府主導建設，在廣泛調查各地區經濟、將來適箱貨源量、交通、人力等各方面情況的基礎上，提出可靠方案，合理規劃，把握細節與整體利益，兼顧宏觀與微觀效益，避免結構交叉和資源浪費；政府方面要在用地、資金等方面給予一定的幫助，大力集合民間資本，建設集裝箱公路貨運站。