重慶軌道交通民安大道站方案研究

楊佃保

摘要：從線路的走向、車站的形式、站位、公交、士的銜接、附屬設施的設置以及對周邊客流的吸引等方面的研究，對車站方案深入分析。尤其是同期實施的換乘站更應從對周邊客流的吸引、對周邊環境的影響等方面綜合分析重點研究。所得經驗對于類似工程的方案設計具有一定的參考意義

關鍵詞：車站設計；地下三層疊島車站；深埋車站

中圖分類號：U231+.4 文獻標識碼：A

引言

近年來，隨著國民經濟的高速發展和城市化進程的不斷推進，地鐵建設在國內得到了前所未有的大發展。地鐵已經成為人類利用地下空間的有效形式之一。地鐵的開通運行不僅具有緩解地面交通、改善人類居住環境、實現人車立體分流、減少環境污染、提高城市現代化水平等的作用十分顯著，而且對促進地鐵沿線商業的繁榮、土地的升值等也起到了重要作用。地鐵車站設計中要考慮車站的功能、客流吸引、地下管線、交通疏解、附屬的設置、工法、工程造價等。

一、工程概述

車站位于民安大道與泰山大道所形成十字交叉口西側，泰山大道西段正下方東西向布置，東端頭與下穿道-----民安大道垂直相交。道路交叉口東北為龍壩加油加氣站；交叉口東南為博商瑞麒4S店及人和變電站；交叉口西南為龍壩郵政所；交叉口西北為貝蒙盤古居住區及寫字樓。泰山路西段現狀為路中設隔離帶的雙向六車道且其向西為未開通路段，民安大道為雙向八車道其中雙向四車道與泰山大道平交另外雙向四車道下穿泰山大道。

車站所處路段地下管線較少且管徑不大具有較好的改遷條件。車站設計具體管線為：電信管線400X300,燃氣DN159、電力 300X100、排水DN400、給水DN150.

本站為重慶軌道交通第二輪軌道建設規劃環線與四號線同期實施的換乘站，考慮到網絡化運營的要求本站為疊落同臺換乘車站。由于受四號線民安大道站---重慶北站區間限制車站軌面埋深較大（拱頂覆土58.3米），限制因素有：環線及四號線重慶北站西側4.5米x3.5米排水箱涵影響（箱涵與線路平面幾乎垂直相交）、四號線民安大道---火車北站北廣場區間下穿渝懷鐵路、昆侖大道立交。

二、車站總圖設計

站位設置于泰山大道西段下方，車站呈東西走向敷設，站位南側為龍壩郵政所，北側為貝蒙盤古居住區。車站中心里程設置在里程CK18+618.072位置。車站埋深：68.4m（車站中心里程處站廳），車站（環線）中心里程處右線軌頂標高：255.564。由于車站埋深較深，出入口長度均超過200米，同時根據規劃的意見，車站每個出入口均考慮過街功能。

1.出入口通道建筑布置

本站共設四個出入口（3號出入口為預留出入口）且每個出入口設兩個地面出入口。1號出入口位于車站北側且于民安大道兩側分設1A 、1B兩出入口，1A靠近貝蒙盤古商業，1B靠近龍壩加氣站且出口離加氣站直線距離116米。2號出入口位于車站南側下穿民安大道兩側設2A 、2B兩出入口，且在2號出入口設置一部無障礙電梯一部消防電梯，2A靠近龍壩郵政儲蓄所，2B靠近博商瑞麒4S店及人和變電站。4號出入口位于車站小里程端設過街通道便于過街通行及吸引客流，每個出入口均有上下行扶梯和一組樓梯。

2.風亭、冷卻塔、化糞池布置

根據車站功能要求和設備用房布置以及地面環境情況等以不影響交通和地面景觀為主要設計思路，車站共設置四組風井組且均為低風井，1號風亭位于車站大里程端北側貝蒙盤古居住區前的道路綠化內，由兩個活塞風井及一個排風井組成，2號風亭位于車站大里程端南側道路綠化內由兩個活塞風井及一個新風井、一個疏散樓梯間及冷卻塔組成。3號低風亭組位于車站小里程端南側道路綠化內，由兩個活塞風井與一個新風井和一個排風井組成。4號低風亭組位于車站小里程端北側道路綠化內，由兩個活塞風井組成。風井均設置為低風井，放置于周邊綠地或空地中，高2 m （1.2m以上用安全玻璃圍護）。冷卻塔化糞池結合一號風亭組設置，由于車站埋深大結合設備大端撒樓梯間及2號風井設置廢水及污水二次提升泵房

3.交通設施設置

為力求各類交通方式銜接緊密，方便乘客換乘、節省出行時間。軌道交通車站與其它就近交通方式的換乘距離，以及交通樞紐內的交通銜接設施的設置位置宜滿足表1換乘距離的要求。

表1軌道交通車站與其他交通方式銜接的距離

換乘銜接方式 步行距離（m） 備注

軌

道

交

通

車

站

出

入

口 個

性

交

通 步行直達 ——

機動車停車換乘 d200 至停車場的入口所處道路距離

非機動車停車換乘 d50

出租車停車換乘 50 ——

公

共

交

通 公交車

站換乘 順向線路 20d50 ——

垂直線路 d200 ——

長途汽車換乘

d100 ——

火車站換乘 ——

機場、港口 ——

注：步行平均速度，通勤出行客流為4km/h(66.7m/min)，休閑性客流為3km/h(50m/min)

軌道交通銜接規劃應根據客流預測、用地實際，對進出站客流進行分方向及分方式的定性、定量分析，并依據軌道車站類型、換乘方式及其相應的比例，確定各種交通方式的需求規模。車站的各通道、出入口寬度，以及站內自動檢票閘機依據各方向客流規模安排布置。

交通銜接設施的用地應主要解決交通銜接中人流集散廣場、公交停車站點、停車場等的用地需求，其他設施可在市政道路改造或新建中一并進行建設。集散廣場應設置在車站出入口，非機動車可根據用地實際集中或分散設置，公交和出租停車位可結合道路一并設置，機動車停車場地則根據樞紐類型單獨設置，停車場地需要單獨增加用地指標。

軌道車站站內、站外各種交通換乘設施均應設明顯的指示和標志標識系統，且站內、站外指示標志系統應易辨、相互對應、鏈接、連續，方便換乘。

三、車站建筑設計

1.站廳層設計

車站地下一層為站廳層，站廳層由中部公共區及兩端設備管理用房組成，中部公共區由欄桿與檢票機分割為非付費區與付費區。付費區設5組樓扶梯：從左至右一、五組為站廳直達負二層站臺層的樓扶梯，二、四組為站廳直達負三層站臺層的樓扶梯，三組為站廳通往負二層的扶梯，非付費區設一部無障礙電梯且設置獨立的雙向檢票閘機，可直達各層。進站閘機布置在付費區的中部，出站閘機布置在公共區的兩端，非付費區呈U型設置使客流盡量減少交叉，也使車站的功能分區明確。設備大端設置主要的設備及管理用房，同時局部設夾層主要為管理用房,設備小端主要設置設備用房及公共服務設施。

負一層（站廳層）平面圖

2.站臺層設計

站臺層為雙柱三跨的島式站臺，立柱設置在站臺樓扶梯兩側，站臺寬度15m，考慮A車6節列車編組，站臺有效長度為140m（同時為遠期8A編組留有改造條件），負二層（右線）站臺層中間為公共區，兩端為設備用房；公共區共設6組樓扶梯：從左至右一、六組樓扶梯及三、四組各一部扶梯由負二層（右線）站臺層直達負一層（站廳層），三、四組各一部扶梯及一部樓梯為負二層站臺層通往負三層站臺層的換乘通道，二、五組為負一層（站廳層）直達負三層（左線）站臺層的摟扶梯，設備區大端設置環線的降壓變電所為設備集中端設一部直通站廳層的防煙樓梯間，備小端設無障礙電梯一部，可直達各層。負三層（左線）站臺層中間為公共區，兩端為設備用房；公共區共設4組樓扶梯，兩端兩組為負三層（左線）站臺層直通站廳層的樓扶梯，中間兩組為通往負二層（右線）站臺層的換乘樓扶梯，設備區大端設置為四號線提供預留混合變電所的條件也為設備集中端設一部直通站廳層的防煙樓梯間，設備小端設無障礙電梯一部，可直達各層。

負二層（右線站臺層）平面圖

負三層（左線站臺層）平面圖

3.無障礙設計

車站站廳站臺之間設一部無障礙電梯，并可兼作內部使用電梯；由于本站為換乘站付費區較為緊張故將無障礙電梯設在非付費區內。由于車站埋深較深故就近于設備集中端的2號出入口設置兩部電梯聯系站廳與地面：一部用作消防電梯一部為無障礙電梯在無事故狀態下均作無障礙電梯用。

在車站的入口、通道、售標處、檢票處和站臺上臨近的候車門以及無障礙專用廁所均設置提示盲道，提示盲道間設島盲道，盲道采用寬300的燃燒性能為A級的材料，設置方法參照《無障礙設計規范》（GB50763-2012）。鄰近導盲帶一側的通路圍護設施（墻體，扶手欄桿等）應在轉折處設置盲文標記與聲訊提示裝置。

縱剖面圖

四、存在問題及解決辦法

1.本方案為地下暗挖深埋車站故出入口均為超長出口雖結合站址周邊環境盡可能增設緊急疏散樓梯間但局部仍超100米故需得到消防部門的批復。

2.設備區大端樓梯間為消防樓梯間但由于車站埋深較深消防撲救從樓梯間進入不現實故設計增設消防電梯，且考慮到2號出入口地面設置疏散樓梯間較為困難故將其疏散樓梯間與設備區大端消防樓梯間和建同時采取隔離措施使消防撲救流線與事故疏散流線相對獨立。

3.車站公共區摟扶梯設置較密故站臺近似側式站臺尤其是負二層（右線站臺層）結合客流設計采用加寬側站臺寬度的方法加以改善。

五、結語

地鐵車站聯系著地面與地下的客運功能,其安全穩定最為重要，因此對于車站的設計工作要十分重視，以確保地鐵車站設計的安全、合理、舒適。同時地鐵車站設計是一個綜合性很強的工作,在設計中建筑專業要與線路、結構、通風空調等專業緊密結合，做好各方面的設計工作，從而在設計中體現“以人為本”的設計基本原則，使設計更優 服務水平更高。隨著城市的不斷發展與建設很多城市在軌道交通建設中都可能會遇到類似問題,希望本文所述可供借鑒和參考。