地鐵運營的特點及調度調整的作用

徐琮皓

摘要：本文圍繞地鐵運營的特點以及調度調整的作用這一中心，來對地鐵運營的特點以及調度調整在地鐵運營中的作用進行了具體的分析，明確了地鐵運營應根據其自身的規模和運營的模式以及地鐵管理等方面，而后還應根據地鐵的運行狀況采取對應的調度調整策略，對地鐵的運行有著重要的現實意義。

關鍵詞：地鐵運營；調度調整; 運營的模式; 調整策略

中圖分類號：U213+4 文獻標識碼：A

引言：

在地鐵運行的過程中， 乘客數量的變化、 列車的晚點運行、 運營秩序發生紊亂， 以及突發事件和車輛故障等情況的發生都具有隨機性、 復雜性。 因此， 為了確保列車按照運行圖進行行車， 運營組織在工作的過程中， 根據行車調度的實際變化情況， 制定科學、 合理、 及時的調整措施。通常情況下， 行車調度指揮工作就是在全局范圍內， 通過挖掘地鐵設備， 以及相關設施的潛能， 對行車進行安全、 科學、 靈活的調整， 在一定的限度范圍內， 把突發事件的影響范圍， 確保地鐵安全運營， 進而維持地鐵的運輸能力。

一、地鐵運營特點

1、地鐵運營規模

地鐵的運營規模在很大程度上影響了地鐵運營的調度調整模式的選擇，地鐵所設計的運營運輸能力應與預測的遠期單向高峰小時的最大斷面客流量需求相匹配，地鐵運營的數量應根據初期運營需要配置，，從各方面進行整體明確規定，在地鐵運營的高峰時段的初期，列車之間的間隔應保持六分鐘以下的間隔，從而保證系統運行的服務質量。

2、運營模式

根據地鐵的運營特點，地鐵線路應保持安全封閉，同時列車運行應以安全防護監控為基礎。每一列地鐵都應配置一位司機，而客運量不穩定的地鐵線路應分區段進行組織，列車的運行交路應按照地鐵設計年度客流量斷面分布狀況進行確定，地鐵線路若為曲線，運營中心可控制和管理一條或者多條地鐵線路的實際運行。車站應設有監控室，對列車的運行以及設備狀況進行監控，通過采取計程票價制，同時能自動控制客流數據以及票務收入。

3、地鐵運營管理方式

地鐵運營的管理應與管理要求和任務相符合和統一，并通過機構在組織和合理安排進行管理，在對地鐵運營機構以及地鐵人員數量進行安排中，應以地鐵運行的科技進步和地鐵運行效率提高為實際的標準，實現人員和機構的精簡。一般狀況下，第一條地鐵線路的運營管理中，每一公里的地忒管理人員的數量應小于100人，運營管理機構還應針對地鐵運營狀況制定相對應的管理規程和應遵循的規章制度。

二、針對列車的不同狀態采取相應的調度調整策略

1調度調整的原則在地鐵行車組織中， 安全、 快速、 全面、 服務是實施地鐵調度調整的基本原則， 在遵循上述原則的前提下， 確保地鐵運行的穩定性和安全性。

安全： 在地鐵運營企業中， 安全是其求生存、 謀發展的基礎， 更是該企業進行永續經營的生命線。在地鐵運營調整的過程中， 在確保列車安全運行的前提下， 開展對列車

調度調整工作。在調度調整的過程中， 將安全工作放在首位， 保證乘客的生命財產安全， 以及確保地鐵和相應設備的安全。

迅速： 在地鐵調度調整過程中， 準確把握突發事件發生的關鍵時間， 為了降低影響的范圍， 要做到三快， 即為反應快、 報告快和處置快。

全面： 在調整地鐵運營時， 為了確保行車安全， 要從全局的角度對行車進行調度， 防止對突發事件或設備故障給予過多的關注， 忽略其他因素造成的影響。

服務： 地鐵運營的基礎就是不斷地提高服務質量， 消除因服務不到位造成的影響，服務質量對乘客造成的影響，在地鐵運營調整過程中是必須要考慮的因素。

2 調度調整方式

行車調度地鐵運營組織中， 指揮行車、 調整列車間隔必須嚴格按照列車運行圖執行， 不斷提高服務的質量。主要的調度調整方式有以下幾種：

2.1 列車在車站扣車或者多停晚發。當前方列車或者車站設備發生故障時，車站要對前后列車進行扣車處理，或者多停晚發。所謂的扣車就是在后方車站扣停列車， 對于扣停列車， 車站遵守的原則是 “誰扣誰放” ， 扣車可通過設備扣車或者口頭扣車。其中設備扣車應該優先采用， 因為可以通過設備看到扣車的情況， 口頭扣車， 會造成處理故障， 關注點多， 而忘記了扣車， 造成不必要的麻煩。多停其實也是扣車的一種方式， 通過該方式， 可以做到調整列車間隔， 確保列車均勻運行。當時對扣車或者多停晚發來說， 電客車司機必須做好乘客安撫工作， 否則會造成一定的負面影響。通過上述處理， 為前方列車或車站爭取更多的時間進行故障的處理。

2.2 列車越站運行。所謂越站就是為了調整晚點列車的時間， 在確保安全的情況下， 組織列車不停站通過， 因此越站又稱跳停。通過越站方式調整晚點列車的時間時， 相關車站及司機必須做好服務工作， 避免因越站對乘客造成的不良影響， 防止乘客發生抱怨。 根據原則， 在下列情況下一般不安排跳停， 例如上客流較大車站、 首末班車、 換乘站。 為了防止出現服務質量的降低， 在采取越站措施時， 同一列車避免連續越站或者在同一車站多列車連續越站。 當列車上人員數量較多或者前方站臺發生火災、 毒氣等意外情況時， 通過采用越站方式， 避免更大災害發生， 防止發生二次傷害。

2.3 列車加開、 替開。由于客流的增加或故障列車下線的影響， 會造成較大的列車間隔， 為保證列車服務的數量， 在這樣的情況下， 可以組織加開列車， 一般使用備用車或出場列車。加開列車的方式， 可以進行沿途不停站直接到達目的地；也可以視情況在列車間隔空擋大的間隔中，提高服務質量列車停運、 下線。為了提高列車的服務質量， 根據相關規定， 對于存在故障， 進而影響列車服務質量的列車，對該列車實施停運或者下線處理。在始發站、 終點站主要使用列車停運、 下線方式。也可組織進入中間站存車線對中途運行的列車進行管理。 這種調整方式在列車運行圖上稱為 “抽線” ， 與計劃運行圖相比實際運行圖的列車運行線條數要少。 因為停運、 下線的列車減少列車數量， 所以在列車停運、 下線的情況下， 為了共同完成列車的調整手段可以采取配合列車加開、 替開的措施。

2.4列車反向運行。當前， 地鐵線路是按照上、 下行的方式設計的。對于同一線路來說， 列車的運行方向是保持一致的。 在上、 下行線中運行的列車， 如果兩個方向的列車密度出現比較大的差距時， 為調整恢復列車運行的正點時間。通過在有渡線的車站， 將列車調整到相反的線路進行運行， 當列車故障救援等因素可能造成某一方向出現較大的間隔時， 同樣可以借助渡線把列車調整到相反線路上進行反向運行， 進而縮小列車的間隔， 確保運行的均衡性。

2.5 列車站前折返。列車在終點站采用站后折返方式進行折返， 借助站后折返確保車站接發車平行作業， 有效避免了進路交叉的現象， 在一定程度上保證了行車的安全性， 上、 下車客流匯合也有所避免， 但是延長了折返時間。通過采用站前折返方式， 縮短了列車的折返時間， 減少了列車行走距離， 后續列車因為列車折返占用區間線路受到影響， 引發上、 下車客流的匯合。在這種情況下， 車站及司機需要對乘客及時做好引導工作。 另外側式站臺的車站采用站前折返的時候， 一定要提前告知接班司機， 及時到達相應站臺， 同時還需要車站或者司機反向開屏蔽門等。

三、調度調整的作用

地鐵的運營和管理是動態的變化變化，在地鐵的運營中將發生的事情和狀況都是隨機的和復雜的，無論是地鐵客流量的增加或者減少或者列車晚點或者地忒運營秩序混亂，甚至地鐵系統的突發事件或者地鐵設備的故障等，在最大狀況下發揮貼設備和設施的作用和潛在運營能力，使在一定時間和限度內部，地鐵降級的運輸能力得到了維持，降低地鐵運營過程中突發事件的發生幾率。

四、結語

在調整手段中， 是靠技術的， 但是，各個崗位的相互配合作用也是不可忽視的，這里需要司機、 行調、 車站等主要崗位相互配合好。 調整手段不是單一的， 一般來說一個故障， 會同時利用到多種調整手段， 就需要調度員有較高的技術水平， 以便捷的手段來將各個調整手段運用到調整中， 把影響降到最低。

參考文獻：

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