上跨既有線鐵路連續梁施工防護工藝

李建文

摘要：大西客運專線鐵路跨既有北同蒲鐵路（32+48+32）m連續梁施工，施工難受大、安全風險高，為保障既有線施工安全、減少既有線運營的影響、進行掛藍兜底防護，大大減少了占用天窗點的次數，降低了對既有線運營的的影響，同時節約了施工成本。

關鍵詞：既有鐵路 掛藍兜底防護 連續梁施工

中圖分類號： F530文獻標識碼： A

1、工程概況

大西客運專線白石牧馬河特大橋連續梁孔跨布置為（32+48+32）m，梁跨中心里程DK219+126.4。同時跨越鄉村水泥公路與北同蒲既有線（雙線鐵路），與公路交角86°7′0″，與既有線交角108°06′0″。邊跨梁底與既有公路之間的高差為21.5m左右，中跨與既有鐵路線之間的高差為16m，梁底與接觸網之間的距離為6.0m。

圖1：白石跨北同蒲鐵路32+48+32m連續梁與既有線平面關系圖

圖2：白石跨北同蒲鐵路32+48+32m連續梁立面圖

2、鐵路界限要求

根據鐵道部鐵辦【2008】190號、鐵運【2010】51號及太原局太鐵師【2008】297號、太鐵師【2010】261號、太鐵師【2010】343號文件，結合施工方法及工藝，并與太原局溝通后確定掛籃走行為A類施工，混凝土澆筑為B類施工。為了保證施工安全，掛籃走行安排在天窗點內施工，施工時根據實際進度將掛籃走行時間安排在每周一、三、五的天窗點內進行。

3、連續梁施工防護措施

懸澆連續梁施工在跨越既有鐵路時，進行的主要作業為掛籃走行、鋼筋綁扎、節段混凝土澆筑，影響既有線行車的主要危險來自于高空墜物，為保證在既有鐵路上方施工安全可靠，不影響既有線行車，根據現場實際情況，結合大西公司要求，跨鐵路及公路全部采用掛籃兜底包裹防護的方法，不再在鐵路上進行防護。保證掛籃在走行、鋼筋綁扎、混凝土澆筑過程中不會出現墜物的情況發生。

3.1掛籃包裹防護

借鑒以往施工經驗，此聯連續梁在進行跨路施工時，采取對掛籃進行全包裹的防護方式進行施工。具體施工措施如下：

1）作業區防護

為了在節段施工中達到不漏水漏漿、無墜物的目的，首先對掛籃施工區進行三面防護，底模作業區兩側面縱向防護范圍為底模端部向前后各1.5m；橫向防護范圍為側模外側2m，給施工預留作業空間。在掛籃縱梁、橫梁端部用槽鋼焊接三角形骨架，骨架上滿鋪3mm厚花

圖3：掛藍走形流程圖

板，端部設置高度不低于2m的安全防護欄桿，并在內側設置防護鐵皮，以達到三個側面不漏水漏漿、無墜物、保證人員安全的目的。

頂板作業區縱向防護至內外側模的前端，橫向防護至翼緣板兩側向外1.2米。橫向兩側頂板作業區的防護平臺，主要通過在側模肋上用槽鋼焊制三角形骨架，對兩側作業平臺進行支撐，作業平臺上滿鋪3mm厚花紋板，端部設置高度不低于1.5m的安全防護欄桿，并在內側設置防護鐵皮。前端的防護主要靠懸掛在前上橫梁上的防護網實現，鋼網由8號槽鋼焊制成骨架，在其內側綁扎鋼絲繩網一層，再安裝5mm鋼絲密目網一層。從而達到全方位、立體化防墜物的效果。整個防護網通過鋼絲繩與掛籃前上橫梁連在起，下端與底模前端臨時綁扎在一起，掛籃走行時可拆除，實現底模的升降。

已經成型的梁段，在翼緣板用φ48鋼管搭設防護欄桿，豎向鋼管的高度120cm，間距不大于2m，縱向焊接兩排HPBφ16圓鋼，并在其內側安裝防護網，加強防護措施，確保施工人員安全。

2）掛籃底部防護

掛籃底部的防護，著重在于防漏水、漏漿?；炷琉B護時，嚴禁從任何地方向下漏水。由于底模與已澆梁段之間、掛籃側模與底模之間可能有混凝土顆料以及水等雜物從縫隙中掉下。故已澆筑梁段與新澆筑梁段的接縫處也是防止漏水、漏漿的重要區域，除了需要在模板內側與已澆筑梁段端部進行防水處理外，還應在模板底部靠近已澆筑段設置防漏設施，形成二次防護，達到防漏目的，并且派專人定期進行清理。

防漏設施的設置，采用槽鋼在掛籃前后橫梁及縱梁上焊接三角形骨架，然后在骨架內側鋪設2mm厚鐵皮形成防漏箱結構，并在箱內涂刷一層聚氨酯防水涂料，以保證防漏箱不漏水、漏漿。在施工前注水查漏，如果出現漏水，及時進行處理，直至不漏為止。同樣在側模與底模接縫處在底模底部利用3mm厚鋼板設置U形防護槽，兩側分別與底?？v梁及作業平臺縱梁通過焊接形成骨架，骨架上鋪2mm鋼板，并涂防水材料，施工前檢查是否漏水，并對雜物進行及時清理，為了防止施工時電焊和氧割時掛籃內物件著火，在梁體頂面醒目順手的位置必須安放滅火器，保證施工機具及防護網的安全。

3.2既有線上節段混混凝土澆筑

由于上方梁部節段距泵車站位處較遠，改用地泵進行混凝土澆筑，施工時配置兩臺HBT80地泵，同時對T構兩側的同一節段進行混凝土澆筑，根據經驗5小時能完成100方混凝土的澆筑。

在施工前每個T構兩側布置地泵泵管，全橋總工配置8套泵管，從地泵出來先設置一段水平斜向上的泵管，在地面上用腳手架進行支撐。然后通過彎頭連接順墩身向梁面上布置的垂直泵管，泵管間用接頭卡卡死，并用手拉葫蘆與鋼絲繩將每一節泵管與梁體及鋼支架進行打保，防止泵管接頭處斷開泵管墜落傷人以及影響既有線行車安全。在梁面上通過彎頭與梁面上水平泵管進行連接，水平泵管伸向懸臂澆筑段，底板澆筑時通過軟管彎曲從梁端伸入箱梁內部進行混凝土澆筑。泵管與梁面通過自制鋼構件與梁部預埋鋼筋進行固結。

3.3既有線防護

由于掛籃走行是在天窗點內進行，其余均正常進行施工，掛籃走行為A類施工，混凝土及其它施工均為B類施工，不需進行封鎖，故只能按故障處理的情況下進行防護，攔停列車，避免造成更大的損失?？紤]北同蒲線上列車最快時速為100km/h，最底時速為60 km/h，按鐵路技術管理規程規定800m的制動距離應能滿足要求。

4、掛藍拆除

連續梁因跨既有北同蒲線鐵路施工，中跨合攏，中跨掛藍不能在中間拆除，如圖4所示，必須倒退到0#塊與1#之間方能拆除，拆除時有一定困難，所以在掛籃選擇時選擇了帶后上橫梁，并且前、后上橫梁長度大于梁面寬度的菱形掛籃。

圖4：掛藍安全防護網

后退時選通過四個20噸的導鏈將掛籃的前后下橫梁吊掛于掛籃的前后上橫梁，然后逐漸下降掛籃底模系統，下放3m后再將測模及外導梁通過導鏈下放到底模上，接觸部位進行點焊，然后沿軌道將掛籃后退至墩位處進行拆除。

5、結語

利用掛藍兜底防護，能夠很好的保障既有線施工安全、減少對既有線運營的影響，并且將跨既有線對施工的影響降到最低，對今后跨越既有線類似施工提供了借鑒。

參考文獻：

[1] 《鐵路預應力混凝土連續梁(剛構)懸臂澆筑施工技術指南》 TZ 324-2010；

[2] 《鐵路橋梁鋼結構設計規范》（TB10002.2-2005）

[3] 《鐵路營業線施工安全管理》（2010）

[4] 《鐵路技術管理規程》（2010）