專訪民航局首支商用機試飛團隊

●本報赴上海特派記者 裴申 ●劉濟美圖片說明：2013年1月9日，中國民用航空局局方試飛團隊登上波音787客機，首次對世界最先進大型客機進行型號合格認可審定試飛。 “在人類戰爭領域，從來沒有過這么少的人對這么多的人作出過這么大的貢獻。”這是丘吉爾在二戰期間對英國皇家空軍戰斗機飛行員的評價。而在和平年代，在中國民用飛機適航試飛領域，也從來沒有過這么少的人對億萬人的生命安全作著巨大的貢獻。他們被形象地稱為鍛造中國之翼的“刀尖舞者”；他們是中國唯一一支專業從事商用飛機適航審定的試飛團隊；他們的出現結束了我國長期在引進國際商用飛機時不能進行適航試飛的被動局面——他們就是中國民航上海適航審定中心試飛團隊。《環球時報》記者2月中旬獨家采訪這個局方試飛團隊時，最大感受就是這些試飛員和試飛工程師的責任心和低調，盡管承受著超常壓力和生命危險，但他們表現得輕松、淡定。在國外封鎖與質疑中應運而生　　國際民機發展史表明，適航審定能力是決定民用飛機成敗的重要因素。沒有強有力的適航審定能力支持，中國制造大飛機的市場前景將十分黯淡。而讓中國的大飛機飛上藍天，既是國家的意志，也是幾代中國人的夢想。　　縱觀世界各航空強國的民機發展，先進的航空工業基礎固然重要，但并不能保證其最終獲得商業成功。一個民機型號獲得成功的標志是安全性得到民眾的認可，并且在國內國際航空市場上獲得一席之地。而向民眾表明安全性，需要區別于飛機廠商和航空公司的第三方——民航局代表公眾對飛機進行局方適航試飛，確定飛機性能是否滿足適航標準要求。從某種程度上講，局方適航審定試飛是對客機的一次全面體檢，從飛機操控性能到駕駛員的人機功效感覺，從飛機的飛行品質到乘客腳下的腳墊，國產客機能不能讓老百姓打消疑慮放心乘坐，需要拿出符合國際標準的適航證“成績單”，中國國產的大飛機到底行不行，也需要通過適航審定試飛來證明自己。同時，由于過去缺少中國民用航空局（CAAC）局方試飛員，國外的飛機進入中國市場，我們并不能進行實際的審定試飛，對于飛機的操縱品質給出自己的判斷。　　ARJ21-700飛機是我國首個按照國際適航標準設計的完全擁有自主知識產權的新型噴氣式支線客機。CAAC作為型號合格審查方首次嚴格按照《運輸類飛機適航標準》和《運輸類飛機型號合格審定飛行試驗指南》的要求獨立進行型號合格審定試飛工作。ARJ21-700飛機的適航取證不僅關系著中國民機產業的崛起，也肩負著CAAC與美國聯邦航空局（FAA）適航雙邊擴展的重任。　　在項目伊始，代表世界最高水平的FAA不僅針對ARJ21-700飛機的設計問題、適航規章的符合性驗證方法以及試飛組織管理能力提出疑問，更針對CAAC沒有獨立的審定試飛團隊提出質疑。FAA的人說：“你們沒有局方審定試飛團隊，還做什么國產飛機？有什么資格審定我們的飛機？”FAA認為，在這種情況下，CAAC不具備準確判斷ARJ21-700飛機試飛結果的能力。一時間，這一問題成為FAA制約ARJ21項目適航審定進展的瓶頸問題。　　擁有適航證是一架飛機生產、銷售、運營的前提條件。按照目前國際航空市場的“游戲規則”，FAA的適航證為大多數國家所認可，是民用飛機進入國際市場的基礎。沒有FAA的適航證，任何先進機型也只能飛制造國和購買國的國內航線，這既是航空先進國家給航空制造業后來者設置的一道無形的高“門檻”，也是關系到天空安全和國家尊嚴的博弈戰場。中國民航上海適航審定中心試飛團隊正是在這樣嚴峻的背景下組建，團隊成立伊始，他們就肩負打破封鎖與質疑，迅速接軌國際一流審定試飛水平的重任。2012年年初，試飛員張放、趙志強和張惠中以及試飛工程師揭裕文、張彤、徐駿馳、屈展文、張海濤和吳浩文分別完成空客以及美國國家試飛員學校(NTPS)的試飛員/試飛工程師培訓，并由這9個人組建成中國首支專業從事商用飛機適航審定的試飛團隊，從此全面肩負起ARJ21-700的審定試飛任務。 美方按照中國試飛員考核修改飛機設計 今年2月11日，在上海奧林匹克俱樂部的會議室里，中美局方圍繞著ARJ21-700飛機適航審定工作的角力悄然進行。CAAC更希望FAA試飛員能盡快展開ARJ21-700飛機的熟悉性試飛工作，然而，即使申請人——中國商用飛機有限公司提供了詳盡的ARJ21-700飛機試飛性能數據，似乎仍然不足以令FAA試飛員建立起足夠的飛行信心。事實上FAA試飛員更希望從他們的國際同行——審定中心試飛團隊獲得對于ARJ21-700飛機操縱品質以及安全性的直觀判斷。而據《環球時報》記者了解，最初這支平均年齡只有37歲的年輕團隊，他們豐富的飛行經歷雖令國際同行羨慕，但卻因缺少試飛審定經驗一度沒有得到外界的完全認同。 長期以來，中國在引進國際商用飛機時不能進行審定試飛，這一被動局面直到審定中心試飛團隊的成立才得以扭轉。2013年1月，局方試飛團隊首次對波音公司的最先進大型客機進行型號合格認可審定試飛。隊員們在對B787客機駕駛艙進行適航評估時，發現發動機/APU滅火手柄燈與適航要求存在嚴重的偏離。試飛時，波音公司派出B787首席試飛員以及試飛工程師主管陪同飛行。最初，FAA并不相信CAAC對B787駕駛艙提出的評估報告，但是，面對中國試飛團隊對相應審定條款的詳細說明后，FAA不得不承認B787客機存在著設計缺陷，CAAC的判斷是正確的，并要求波音公司立即加以優化調整。CAAC在國際適航審定機構中的地位得以提高，世界開始傾聽中國人對商用飛機適航技術發展發出的聲音。 自從2012年成立以來，他們的每一次成功都代表中國民機適航事業的一個個“零的突破”，他們代表中國老百姓對隼7X高級公務機、波音787和波音747-8等國外民機進行嚴格試飛審定，成為保證億萬國人飛行安全的“第一道堤壩”；他們從零起步與世界最高水平的美國適航審查員同場競技，最終通過實力贏得國外同行尊重和信任。用生命鍛造中國之翼 不管是因保證國人飛行安全被譽為“鍛造中國之翼的刀尖舞者”，還是贏得國外同行尊重和信任，在接受《環球時報》記者采訪時，張放等9人組成的中國首支專業從事商用飛機適航審定的試飛團隊顯得十分低調，他們不愿過多的談及個人。 據記者了解，當商用飛機進入失速時，飛機會產生失控的俯沖顛簸運動，發動機會發生振動，試飛員會感到操縱異常，嚴重時會使飛機最終失去升力導致機毀人亡。據不完全統計，在造成人員傷亡的民航飛行事故中，約有17%左右是飛機失速導致的，可見失速對于飛機安全的影響。受國外供應商多次更新、更改其軟件的影響，ARJ21-700型飛機先后完成12輪失速試飛，這在國際同類機型試飛當中是絕無僅有的。　　在ARJ21項目中，流傳著這樣一組數據，形象說明了試飛商用飛機的風險性。航空發動機在空中停車所帶來的致命風險眾所周知，據統計，先進航空發動機的空中停車概率約為每30萬飛行小時一次。假設一名旅客每周飛行兩小時左右，要經過3000年才能遇到一次發動機空停風險。對航線飛行員來說，若以3萬小時的飛行時間來計算，他要經歷十個飛行生涯才能遇到一次這樣的致命風險。然而，對局方試飛團隊來說，他們經常要在一個架次內就執行數十次空中或地面起飛滑跑過程中關閉發動機的驗證，有些科目還要疊加不利的重量、重心以及高原機場起降等嚴酷條件。 為獲得ARJ21-700飛機在各種極端嚴酷條件下的飛行性能和系統工作特性，局方試飛團隊跟隨申請人堅守在氣溫低至零下40攝氏度的呼倫貝爾海拉爾機場；在氣溫高至40攝氏度的長沙大托鋪機場追逐烈日；3次進飛沙走石、側風風速高至10米/秒的嘉峪關鼎新機場；在空氣稀薄，驕陽似火，海拔高度達到2842米的青海格爾木機場創下一天試飛多架次起落的高效試飛效率…… 截至目前，在ARJ21-700的審定試飛中，局方試飛團隊共完成469個架次，754個飛行小時的試飛工作，其中包括失速速度、大側風、自然結冰、模擬冰型、振動以及抖振邊界等多個國際公認的高風險試飛科目。在整個審定試飛過程中，局方試飛團隊還為ARJ21-700的設計優化提出了近千條建議，有效地消除了潛在安全隱患。　　經過縝密的分析，局方試飛團隊還對現有ARJ21-700的試飛科目進行了合理結合，僅失速試飛就為國家節省研制經費上千萬元。截至目前，局方試飛團隊已累計縮短約10%的審定試飛架次和時間，加速了ARJ21-700投入市場的進程。民機的研制周期長，風險性高，但審定中心試飛團隊正用他們的試飛人生圓中國幾代民機人的“大飛機夢”。▲