2013的十大記憶

1. 供需失衡，航運市場平淡收場

根據克拉克森數據，預計2013年年底全球集裝箱船舶運力規模約為1752.2萬TEU，同比增長8.2%；若考慮船舶拆解及訂單推遲交付等因素，預測年底運力規模約為1737.9萬TEU，同比增長7.1%。

2013年，全球干散貨海運量為42.72億噸，同比增長4.7%；年底交付運力4840萬載重噸，若按50%～70%交付率和全年2000萬載重噸拆解量計算，增幅約為4.5%～6%，有所回落。

2013年，全球原油輪海運需求約2.84億載重噸，同比增長0.4%；原油輪船隊約3.36億載重噸，增幅為2.2%。油輪總運力過剩約15%，原油輪運力過剩約16%。其中，VLCC過剩約14%；蘇伊士型和阿芙拉型油輪過剩近20%；成品油輪過剩14%。

盡管2013年全球航運市場運價有所恢復，尤其是干散貨運輸市場，但航運企業離真正的“春天”尚有一段距離。

2. P3聯盟，引發市場爭議無限

2013年6月中旬，全球集裝箱班輪業前三大班輪公司馬士基航運、地中海航運和達飛輪船對外宣布，將組建為期10年的運營聯盟——P3聯盟。P3聯盟將于2014年二季度開始投入252艘船舶合計260萬TEU運力，合作運營東西主干航線。

全球班輪業前三強攜手合作前所未有，激起市場千層浪。盡管尚未拿到政府監管的“通行證”，但競爭對手已快速作出反應，2013年下半年超大型集裝箱船舶訂單進一步增加。2013年5月，G6聯盟將合作擴大到亞洲至美東航線；11月份，G6聯盟宣布于2014年二季度開啟亞洲至美西航線以及跨大西洋航線上合作。一旦完成，G6聯盟將形成一個擁有約240艘船舶，連接66個亞洲、美洲和歐洲港口的東西航線網絡。

3. 訂單頻出，船價低迷趨之若鶩

2012年10月后，克拉克森新造船價格指數持續在126點前后徘徊，說明新造船價格已經觸底。2013年新船訂單強勢反彈，前10月，全球新船訂單總量達3556萬噸，同比增長74%。

2013年新造船市場的另一大特征是，新訂單集中于具有高新技術的大型船舶，基于更經濟、環保、高效的追求，大型船舶訂單層出不窮。中海集運和阿拉伯航運分別宣布訂造5艘全球最大的1.84萬TEU型船；塞斯潘在現代重工訂造10艘14000TEU型船；中海集團宣布訂造6艘17.5萬立方米級LNG船舶……

但新船訂單的大幅增加，并不意味著造船業開始出現轉機，造船業的景氣度與航運業的景氣狀況休戚相關。

4. 業績不佳，難擋破產頻售資產

航運市場運價低迷導致企業成本壓力大增，上市企業尤甚。為改善業績，不少航運企業不得不出售資產。東方海皇以3.12億美元將新加坡總部大廈出售給Fragrance集團；達飛輪船將碼頭公司Terminal Link的49%股份售予招商局集團換取5.45億美元現金；中國遠洋陸續出售中遠物流、中遠集裝箱工業有限公司以及上海遠洋大廈、青島遠洋大廈等部分地產；中海集運在2013年9月份和10月份兩次出售旗下碼頭資產。

更有企業已資不抵債，走上破產或重組的道路。2013年10月31日，海南省洋浦經濟開發區人民法院裁定海南泛洋航運有限公司破產。作為曾經的韓國一線造船企業，STX Pan Ocean 2013年6月7日正式向美國紐約破產法庭提交申請，12月份，韓國產業銀行作為大股東正式接管該企業，STX Pan Ocean更名為Pan Ocean Co.， Ltd。

低迷的市場也導致合約糾紛增多。2013年9月13日，沙鋼船務有限公司以租船糾紛為由，向韓國濟州地方法院申請以訴前保全的方式扣押海航集團旗下資產“海娜號”郵輪。

5. 融資受限，西方不亮東方亮

2013年，國際航運金融產業經歷“嚴冬”。德國KG模式遭受重創，嚴重打擊投資者信心，航運融資越發艱難；歐洲銀行逐步控制航運投融資活動，例如HSH從高峰期 490億美元航運資產敞口降至目前約250億美元；少數歐洲銀行甚至選擇退出。

在歐洲銀行逐漸壓縮航運融資的同時，亞洲（特別是中國）的金融企業開始研究并適度參與航運金融市場，其中租賃公司的積極參與，快速打開了市場。近年來，亞太地區銀行業的航運金融市場份額得到較大提升，從20%上升到近30%，預計未來幾年航運金融市場會繼續向亞洲轉移。全球船舶貸款銀行前20家中有5家是亞洲銀行，其中中資銀行占有3席。

6. 加強合作，合縱連橫增強實力

面對低迷的市場，業內企業采取各種方式“御寒”，有破產重組，有出售資產，有合并收購，也有引入合作伙伴。

為給新造船訂單融資，塞斯潘引進私募基金如凱雷等，合資成立大中國聯運公司GCI分享新造船計劃。達飛輪船向法國主權財富基金FSI出售1.5億美元可轉債，使其成為該家族航運企業第二大外族股東，占股比例達6%。

由山東海運2012年年底發起成立的山東海運聯盟2013年繼續高歌猛進，業務涉及海洋運輸、船舶管理、海事金融、資產管理等四大領域，年內吸收運力190萬載重噸。目前，該聯盟共有船舶24艘（含在建）、405萬載重噸，船隊規模位列全國第五。以淡水河谷和民生銀行為代表的貨主企業和金融企業也于年內陸續加入山東海運聯盟。

7. 高層更迭，管理層更新換代

2013年是港航船企管理層更新換代異常頻繁的一年，或正常更替，或引咎辭職，或出于戰略需要作出調整。

7月1日，中遠集團董事長魏家福退休，原中遠集團總經理馬澤華接任董事長，原中遠集團副總經理李云鵬擔任總經理；8月15日，中國外運長航集團任命姚京漢為長航集團總經理，朱寧不再擔任長航集團總經理；11月15日，李紹德不再擔任中海集團董事長，許立榮任中海集團董事長，張國發任中海集團總經理。endprint

10月30日，馬士基集團宣布，應墨誠（Morten Engelstoft）將擔任馬士基服務與相關海運業務集團首席執行官，此外，應墨誠還將擔任馬士基油輪首席執行官，而馬士基油輪原首席執行官韓納（Hanne B. Sorensen）將接替羅夫·哈賓-詹森（Rolf Habben-Jansen）擔任丹馬士首席執行官。此外，Soren Toft將接替應墨誠擔任馬士基航運首席執行官。3名高層的人事調整從2014年1月1日起生效。

公布2013年前三季度大幅虧損消息后，韓進海運首席執行官金永敏（Young Min Kim）辭職。12月1日，韓進海運迎來來自大韓航空新任首席執行官Tai Soon Suk。

8. 轉型升級，多項行業新政出臺

2013年，交通運輸部相繼出臺一系列航運業發展措施，特別是8月26日出臺的《關于促進航運業轉型升級健康發展的若干意見》，重點為運力調控、國內外市場監管、減少審批、減輕企業負擔等。

在交通運輸業稅收方面，2013年8月，交通運輸業及6個現代服務業率先在全國范圍內推廣“營改增”試點。“營改增”試點理順了交通運輸業上下游間的稅收流轉關系，加快推動產業層次由低端走向高端。

為促進船舶工業轉型升級，工信部制定《船舶行業規范條件》，于2013年12月1日開始實施。2013年12月5日，交通運輸部、財政部、國家發改委、工信部聯合發布《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》，中央財政安排專項資金按1500元/總噸基準對報廢更新船舶給予補助。

其他海運國家在航運低迷期也推出相應的扶持政策。韓國金融服務委員會宣布成立“航運融資中心”，在未來5年內擴大船舶和海工裝備融資扶持規模。日本國土交通省為振興造船企業，給予設備整合以“造船振興補貼”，補貼總額共計160億日元左右。

9. 改革創新，自貿試驗區引追捧

2013年8月22日，經國務院批準，中國（上海）自由貿易試驗區設立，9月29日正式掛牌成立。投資準入體制改革、政府職能轉變、貿易和投資便利化成為上海自貿試驗區的建設重點，上海國際航運中心也由此進入體制、機制創新的新階段。

上海自貿試驗區的關鍵字眼為“試驗區”，即先行先試，在上海這個高度成熟的地區先進行試驗，成功后復制到全國其他地區，它所帶來的是“改革紅利”，而非“優惠政策”。在上海自貿試驗區之后，截至11月中旬，全國各地在商務部備案的自貿區包括天津東疆、浙江舟山、福建平潭、山東青島、河北曹妃甸、重慶兩江新區、遼寧大連以及廣東南沙、前海和橫琴等8個地區。

10. 高管落馬，航運反貪聲勢浩大

2013年11月7日，*ST遠洋發布重大事項公告稱，當天接到控股股東中遠集團通知，中遠集團副總經理、*ST遠洋執行董事徐敏杰接受相關部門調查。其后不久，中海集團旗下上市公司中海發展子公司中海油運前任總經理茅士家，以及中海集運前任總經理和大新華物流前任總經理賈鴻祥，也陸續接受調查。

近年來，中國部分航運企業連續出現巨額虧損，航運業低迷、大環境萎靡是重要因素，但發展戰略過于激進、內部管理不當或是企業經營不佳的根本原因。對眾多大型航運企業而言，除處理好內控問題、杜絕腐敗現象滋生外，還面臨一個重大命題：在行業環境低迷、市場出現大幅波動的情況下，怎樣及時制定適宜的發展戰略，建設完善的防御風險體系。

在國外，2013年12月，越南法院宣判越南國家航運公司前主席楊志勇和總裁福梅文盜用公款罪名成立，兩人被判處死刑。越南是全球貪污問題最為嚴重的國家之一，部分國營企業貪污、管理不當、巨額債務，加劇了國家經濟問題。endprint