2013的十大記憶

1. 供需失衡，航運市場平淡收場

根據克拉克森數據，預計2013年年底全球集裝箱船舶運力規模約為1752.2萬TEU，同比增長8.2%；若考慮船舶拆解及訂單推遲交付等因素，預測年底運力規模約為1737.9萬TEU，同比增長7.1%。

2013年，全球干散貨海運量為42.72億噸，同比增長4.7%；年底交付運力4840萬載重噸，若按50%～70%交付率和全年2000萬載重噸拆解量計算，增幅約為4.5%～6%，有所回落。

2013年，全球原油輪海運需求約2.84億載重噸，同比增長0.4%；原油輪船隊約3.36億載重噸，增幅為2.2%。油輪總運力過剩約15%，原油輪運力過剩約16%。其中，VLCC過剩約14%；蘇伊士型和阿芙拉型油輪過剩近20%；成品油輪過剩14%。

盡管2013年全球航運市場運價有所恢復，尤其是干散貨運輸市場，但航運企業離真正的“春天”尚有一段距離。

2. P3聯盟，引發市場爭議無限

2013年6月中旬，全球集裝箱班輪業前三大班輪公司馬士基航運、地中海航運和達飛輪船對外宣布，將組建為期10年的運營聯盟——P3聯盟。P3聯盟將于2014年二季度開始投入252艘船舶合計260萬TEU運力，合作運營東西主干航線。

全球班輪業前三強攜手合作前所未有，激起市場千層浪。盡管尚未拿到政府監管的“通行證”，但競爭對手已快速作出反應，2013年下半年超大型集裝箱船舶訂單進一步增加。2013年5月，G6聯盟將合作擴大到亞洲至美東航線；11月份，G6聯盟宣布于2014年二季度開啟亞洲至美西航線以及跨大西洋航線上合作。一旦完成，G6聯盟將形成一個擁有約240艘船舶，連接66個亞洲、美洲和歐洲港口的東西航線網絡。

3. 訂單頻出，船價低迷趨之若鶩

2012年10月后，克拉克森新造船價格指數持續在126點前后徘徊，說明新造船價格已經觸底。……