全球航運界最具影響力華人

No.14 馬澤華

中遠集團董事長

國企掌門人身負止損重任

2013年7月，馬澤華臨危受命接替魏家福掌舵中國遠洋運輸（集團）總公司（中遠集團）——中國最大的航運企業(yè)，這年也是中遠集團成立52年以來最艱難的一年，對中遠集團來說可謂是多事之秋。 中遠集團旗下上市公司中國遠洋已經連續(xù)兩年虧損，2013年對于中國遠洋來說，首要目標就是保殼。一年來，中國遠洋通過剝離物流、集裝箱制造業(yè)以及出售多處商業(yè)地產等舉動，回籠數十億美元現金以改善資產負債表情況。然而其干散貨和集裝箱等運輸主業(yè)仍表現不佳，2013年前9個月累計虧損達到3.28億美元。

幾番出售資產可能令企業(yè)年報止損，退市警報將暫時解除，但投資者們關注的仍是企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展及管理層的穩(wěn)固延續(xù)。令公眾及投資者失望的是其業(yè)績長期處于虧損狀態(tài)，股價表現疲軟，隨之而來的是集團高層領導的反腐“震動”。 在中國遠洋發(fā)布半年報后，馬澤華主動為錯誤承擔責任，并承認因對市場缺乏敏銳的洞察力才導致決策錯誤。

馬澤華表示，中遠集團高度重視航運衍生產業(yè)的發(fā)展，實行多元化投資，投資產業(yè)包括港口、造船、物流和其他航運服務業(yè)。前任魏家福曾因中遠集團不能隨意涉足其他行業(yè)而多有抱怨，并以馬士基集團在合適的時間成功選擇石油鉆探業(yè)為例說明問題。 隨著2014年的到來，馬澤華在中國遠洋已經虧損數十億美元后，是否還能繼續(xù)實現其前任的目標——將業(yè)務多元化，同時在不再出售資產的前提下為集團投資者帶來投資回報，任重而道遠。

No.17 許立榮

中海集團董事長

李紹德的繼任者面臨無限挑戰(zhàn)

許立榮接掌中海海運（集團）總公司（中海集團），為旗下兩家分別在滬港兩地上市的公司（中海集運和中海發(fā)展）止損成為他上任后的頭等大事。

2012年這兩家企業(yè)借力非經營性收入勉強躲過年度虧損。其中，中海集運出售并回租手中28%的集裝箱；中海發(fā)展則通過賬務調整和不動產重估增值等策略來平衡財報。

中海集運2013年三季報報虧17億元（約2.79億美元），企業(yè)無奈出售資產和盈利中的碼頭資產，出售所得助力企業(yè)2013年扭虧。中海發(fā)展同期則虧損12億元，且年底前扭虧艱難。

許立榮，2013年時為56歲，1975年開始從事航運業(yè)，曾在中遠集團供職多年，還曾擔任過上海航運交易所總裁一職。2011年進入中海集團，2013年11月接替李紹德掌管中國第二大航運企業(yè)——中海集團。

許立榮在為企業(yè)力挽狂瀾——止損的同時，還為企業(yè)的未來籌謀，近期正在考慮如何將旗下兩家上市公司轉型升級成為更具國際競爭力的航運企業(yè)。

2013年5月，中海集運在現代重工訂造5艘184000TEU型船，將與阿拉伯聯合航運合作運營亞歐主干航線。

運營70艘油輪和120艘散貨船的中海發(fā)展正計劃在國際航線上部署更多的成品油輪，以突破其過度依賴國內需求的發(fā)展瓶頸。

成立16年的中海發(fā)展首次遇到航運低迷期，相較其他中國航運企業(yè)，它應對危機的表現更好。然而，在對手林立的市場上，如何繼續(xù)展示其強大的企業(yè)形象仍是擺在許立榮面前的一大課題。

2013年是許立榮首次入選“全球航運界百位最具影響力人物”榜單，其前任李紹德曾于2010、2011和2012連續(xù)三年入選。

No.18 李若谷

中國進出口銀行董事長兼行長

致力于打造船舶融資頂級銀行

李若谷領導的中國進出口銀行正在國內外船舶融資市場上大顯身手，已然成為國內船舶融資銀行的領頭羊。

中國進出口銀行擴張之時適逢中國財政政策收緊，為遏制在部分產能過剩行業(yè)的過度投資，國內銀行有目的地嚴控信貸額度，而造船業(yè)赫然出現在產能過剩行業(yè)之列。

面對趨緊的宏觀政策，國內一些商業(yè)銀行為保證資金流動性紛紛減少甚至停止船舶融資業(yè)務。

政策性銀行被要求對持有高附加值船訂單的部分主流船舶企業(yè)提供充足信貸支持。

此舉目的為幫助大型船舶企業(yè)提升在大型集裝箱船、液化氣船和海工船等領域相對韓國船舶企業(yè)的競爭力，而中小型船舶企業(yè)由于勢單力薄，競爭力受限，將被淘汰出局，最終達到緩解產能過剩的目的。

中國進出口銀行2013年向船東發(fā)放的貸款額度為30億美元，同比增加9億美元。這30億美元的融資雖然僅能惠及中國1500家船舶企業(yè)中的60家，但是，30億美元與60家船舶企業(yè)的神奇組合將足以支撐中國整個造船行業(yè)的復蘇。此外，2009—2011年，該行還向船舶、港口、物流企業(yè)等提供直接貸款，總額約為18億～19億美元。

過去幾年里，中國進出口銀行與各國船東交易不斷：貸款3000萬美元給戴安娜航運公司，支持其在江南造船廠訂造2艘散貨船；與全球第二大超深水鉆井平臺運營商Seadrill公司簽訂一份高達3.08億美元的貸款合同，用于該企業(yè)在中遠南通造船廠建造2套自升式鉆井平臺和2艘小型駁船（總價值4.4億美元）；貸款15億美元，用以支持中海發(fā)展和商船三井在滬東中華造船廠訂造6艘液化氣船；為招商輪船提供5.1億美元貸款，支持其在上海外高橋造船廠和大連造船廠訂造10艘超大型油輪，合同規(guī)定該筆貸款10年內還清。

李若谷自2011年以來連續(xù)三年入選“全球航運界百位最具影響力人物”榜單。

No.24 傅成玉

中石化集團公司董事長

租船大戶遭遇信譽之殤

中國石油化工集團（中石化集團）在油運租船市場上不斷鞏固其領先地位，但2013年11月青島輸油管爆炸事故令其聲譽遭受重擊。該事故的遇難人數為62人，被認為是中石化集團迄今傷亡最大的事件。

盡管中石化集團強調旗下企業(yè)在油管泄漏前7小時曾向當地政府部門報告過，但沒有引起相關部門的重視，相關部門也沒有發(fā)出任何預警。事故發(fā)生時適逢中國嚴辦國企高管違法犯罪行為，傅成玉在業(yè)界聲譽良好，此次突發(fā)事件恐將給他輝煌的職業(yè)生涯帶來巨大挑戰(zhàn)。endprint

根據船舶經紀行Poten & Partners的數據，作為中石化集團旗下的貿易公司——中國國際石油化工聯合有限責任公司（聯合石化），2012年在即期市場共租下527艘超大型油輪，這一舉動使其成為市場上最活躍的交易商。

從原油運輸成交量來看，2012年聯合石化共成交707艘（總運力1.593億噸），趕超前期霸主殼牌公司的701艘（總運力7300萬噸）。

租船量居首意味著聯合石化能夠享受比其他貨主企業(yè)更低的租費。在某些情況下，聯合石化甚至可以從船東租入運力然后轉租給其他貨主企業(yè)，從中賺取租金差價。

聯合石化在完成了與世界油輪聯營體Tanker International Pool簽訂的包運合同后，遂與美國杰瑪（General Maritime）展開合作，減少在即期油輪運輸市場的投入。

2013年2月新組建的油輪池“Unique Tankers”由美國杰瑪的7艘超大型油輪和10艘蘇伊士型油輪組成，聯合石化并不投資油輪，只為油輪提供穩(wěn)定的租金。

雖然中國政府呼吁“國油國運”，但是聯合石化與美國杰瑪的交易顯示出聯合石化似乎更愿意與國外船東合作。

在航運低迷時期，聯合石化選擇的是，在遵循市場規(guī)則的條件下尋找更多的經濟刺激因素，而不是固守國內船東而逐漸喪失議價能力。

No.25 王友貴

塞斯潘航運首席執(zhí)行官

借力與中國的聯系而蓬勃發(fā)展

王友貴曾在無數場合中表示：“融資是我們的面包和黃油。”而他也的確充分利用了自己在中國大陸的人脈，為塞斯潘航運集團（塞斯潘）爭取了不少“面包和黃油”。 王友貴在上海長大，這給其后來與中國航運業(yè)形成緊密關系奠定了堅實基礎。塞斯潘最近在揚子江造船廠以優(yōu)惠價格訂造的萬箱船就充分利用了這一人脈優(yōu)勢。

如今，塞斯潘船隊擁有過百艘船舶，總運力超過790000TEU，其中包括預計2016底交付的31艘新船訂單。2013年，塞斯潘的14000TEU型船大多以長租的方式租給陽明海運。同時，一旦找到合適的合作方，塞斯潘將傾力打造18000TEU型船，現在只是時間早晚的問題。

塞斯潘的輝煌成就得歸功于首席執(zhí)行官及聯合創(chuàng)始人王友貴——塞斯潘由王友貴與Graham Porter聯合創(chuàng)建。如今，Graham仍是塞斯潘董事會成員，同時也是一家香港船舶投資公司老虎基金（Tiger Group）的總裁。塞斯潘加入Greater China Intermodal Investments（GCI）公司后，GCI將為其融資大開方便之門。GCI 是由塞斯潘、美國凱雷投資集團及Blue Water Commerce共同投資成立的一家投資公司。 王友貴謙虛地將塞斯潘的成功歸因于其他優(yōu)勢。“建造和運營9000TEU及以上型船需要豐富的內行技術經驗，而公司在這方面擁有真功夫。建造超大型船舶的確為塞斯潘業(yè)務的增長做出了不少貢獻，因為班輪公司越來越關注大船的運營效率和可靠性。”

No.26 張榮發(fā)

長榮集團創(chuàng)始人、總裁

長榮集團再續(xù)輝煌

張榮發(fā)年逾八旬，已經不怎么在公開場合露面，但作為長榮集團的創(chuàng)始人，他在世界集裝箱運輸行業(yè)仍然頗具影響力。長榮集團總是能走出一條與眾不同的道路：此前，當其他班輪公司熱衷于打造大型集裝箱船時，長榮集團仍在青睞8500TEU型L級船；現在，三大巨頭都在訂造16000～18000TEU型船，而長榮集團才剛剛開始以長期租約的方式接收一批13800TEU型船。

部分業(yè)內分析人士認為長榮集團保持船隊的靈活性是明智之舉，并猜測巴拿馬運河拓寬開放后，長榮集團很可能重操舊業(yè)，再次運營環(huán)球航線。然而，也有人認為，長期來看，張榮發(fā)對超大型集裝箱船的排斥將令長榮集團未來得不償失。

孤軍奮戰(zhàn)多年的張榮發(fā)現在仍極力反對班輪公司結成緊密聯盟，如綠色聯盟等其他亞洲班輪巨頭間的結盟，相反他更看好彼此間松散的合作關系。然而，隨著P3聯盟的逼近，全球班輪公司都不得不重新審視自己的策略。

張榮發(fā)的智囊團成員之一——謝志堅承認，P3聯盟的出現或將催生業(yè)內更多合作，他對長榮集團如何應對班輪公司間合作的問題持開放態(tài)度。盡管謝志堅沒有明確關上長榮集團加入聯盟的大門，但長榮集團只要有可能仍會選擇單干，這是張榮發(fā)所一直堅持的。

No.37 傅育寧

招商局集團董事長

招商局集團繼續(xù)秀“肌肉”

2013年，招商局集團海事和航運部門發(fā)展迅速，這一年對該集團來說可謂名利雙收、創(chuàng)造輝煌。

2013年1月，在香港上市的招商局國際有限公司（招商局國際）收購達飛輪船旗下的港口運營商Terminal Link49%的股份，價值5.38億美元。通過這次收購，招商局國際直接晉級為國際級港口運營商。

此外，招商局國際還將業(yè)務擴展到了地球南半球，已經發(fā)展成熟或者新興的碼頭運營商都有可能成為它的“菜”。大量的收購使其在中國臺灣、東亞乃至東非、西非的資產迅速壯大。

招商局國際在中國國內的實力也很強，是上海國際港務（集團）股份有限公司的第二大股東。同時，招商局國際也對中國國內其他8大港口揣有“欲望”，其中包括香港的港口。

除港口業(yè)務外，油輪運輸也是招商局國際的主要業(yè)務之一。雖然從下水油輪數量來看， 中國招商局能源運輸公司（招商輪船）是中國四大國有航運企業(yè)中最小的企業(yè)，但是，在訂造10艘超大型原油輪和12艘ultramax型散貨船后，招商輪船一躍成為僅次于中海發(fā)展的中國第二大國有油輪企業(yè)。 盡管招商輪船2012年和2013年一季度的業(yè)績處于虧損狀態(tài)，但由于客戶服務多樣化，招商輪船仍然位于中國乃至全球運營情況最好的油輪企業(yè)之列，這說明招商輪船無論在油輪市場回暖前后都能很好地給自己定位。endprint

招商局集團旗下企業(yè)——中國國際海運集裝箱（集團）股份有限公司（中集集團）是全球最大的集裝箱船制造商，與地中海航運和達飛輪船簽署大量的造船合同。此外，招商局集團旗下另一家企業(yè)——招商局工業(yè)集團有限公司順利把握住了海工業(yè)上升期， 簽署8臺升降式鉆井平臺的建造訂單，其中4臺于2013年簽訂。 招商局集團所有的成就當歸功于其最高領導者——傅育寧。他是一個成功的領導者、高效的行政管理者，還是一個富有創(chuàng)新意識的企業(yè)家。在傅育寧的領導下，招商局集團有望繼續(xù)走在“康莊”大道上。

No.41 董立均

東方海外行政總裁

東方海外優(yōu)秀領導人

董立均于2012年擔任東方海外貨柜航運有限公司（東方海外）的最高領導者，此前，已在該企業(yè)擔任了數年首席運營官。2013年上半年東方海外又一次陷入業(yè)績虧損，虧損額為2260萬美元。不過，東方海外也不是特例，2013年上半年，在航運業(yè)界，除馬士基外，其他大部分航運企業(yè)都處于虧損狀態(tài)。

盡管出現虧損，東方海外仍臨危不亂，始終秉承原來的運營宗旨。東方海外歷年來一直強調高效經營、控制成本。在2011年的運費價格戰(zhàn)中，東方海外選擇的是減少貨量而不是爭奪市場份額，此舉受到同行的贊賞。該企業(yè)謹慎選擇進入各類市場，其將近一半的船舶投入到了亞洲區(qū)內航線也是經過深思熟慮做出的決定。

董立均持有東方海外和其母公司東方海外國際有限公司 （東方海外國際） 的大部分股權，并主要管理這兩家企業(yè)。東方海外國際由董浩云創(chuàng)建，并從此開創(chuàng)其航運王朝。 董浩云退休后，其長子董建華繼任東方海外董事一職。董立均是董建華的長子，其叔叔董建成擔任東方海外國際董事長，其兄董立新擔任東方海外代理首席財務官。

雖然東方海外2013年上半年業(yè)績虧損，但其現金儲備較同行充裕，隨著競爭日益劇烈，當其他航運企業(yè)逐漸失去競爭力時，董立均要做的就是用手里充裕的現金收購競爭對手。 上世紀80年代，東方海外也曾瘋狂收購過，但收購后企業(yè)飽受財務困擾。然而，今天的董立均在中國經濟快速增長的有利條件下或許能將這次收購演繹得精彩、成功。

No.42 包文剛

環(huán)球航運集團總裁

增加液化石油氣運輸投入

蘇海文和包文剛是油氣運輸公司——環(huán)球航運集團（BW集團）的“父子兵”，正是他們在液化石油氣運輸領域的擴張氣魄“征服”了《勞氏日報》，將其列入“全球航運界百位最具影響力人物”榜單。

BW集團最近新成立了BW液化石油氣運輸公司（BW LPG）。年終將至，年輕的BW LPG迎來了自己的收獲——在奧斯陸證券交易所成功上市并開始交易。BW LPG以每股47克朗的價格募得2.8億美元。BW LPG目前擁有并運營超大液化氣船36艘，鞏固了其作為全球超大型液化氣船最大船東和運營商的地位。 BW LPG選擇了合適的時機上市，其業(yè)務也呈現蒸蒸日上的態(tài)勢，這一趨勢吸引了不少投資者的興趣，同時也激發(fā)了不少船東訂造液化石油氣運輸船的熱情，如在紐交所上市的Scorpio，最近在韓國訂造2艘超大型液化氣船。

包文剛還是BW集團子公司BW 海事（BW Maritime）董事長，在該企業(yè)包文剛繼續(xù)推行擴大液化石油氣運輸船隊的策略，他表示BW集團看到了“液化石油氣領域巨大的市場空間”，并且吸引更多的投資加入液化石油氣運輸行業(yè)。 包文剛和蘇海文毫無疑問將繼續(xù)關注2014年液化石油氣運輸業(yè)的發(fā)展及該領域競爭者的動態(tài)。

No.66 胡問鳴

中船工業(yè)集團董事長

為中國船廠開創(chuàng)新未來

上海外高橋造船廠是中國船舶工業(yè)集團（中船工業(yè)集團）的主要附屬企業(yè)。2012年12月，挪威船東John Fredriksen在上海外高橋造船廠大批量訂造海岬型散貨船，這一舉動既令業(yè)內人士感到驚異，又令市場投資者感到欣喜：訂單的產生或許預示著造船市場開始復蘇？ 至少中船工業(yè)集團不是這么認為的，因為該集團正竭力避開當下船東下單潮。 在國家的支持下，中船工業(yè)集團、上海外高橋造船廠、江南造船廠、廣船國際和廣州龍穴造船廠等，都以薄利贏取了不少訂單。 由于航運業(yè)持續(xù)低迷，眾多與航運相關的企業(yè)紛紛轉投海工業(yè)，但是中船工業(yè)集團沒有加入這一行列。

滬東中華造船廠在中國大型液化氣造船業(yè)原來占有的優(yōu)勢地位，目前遇到來自國內其他船舶企業(yè)的挑戰(zhàn)。 但是由英國天然氣集團與中國海洋石油總公司簽署協議共同開發(fā)的澳大利亞昆士蘭柯蒂斯項目還是鐘情于滬東中華造船廠，將大部分訂單給了該企業(yè)。

上海外高橋造船廠通過集團內姊妹公司中國船舶（香港）航運租賃有限公司獲得3艘16000TEU型船訂單，每艘價值1.3億美元，交付后將租給達飛輪船使用。 這是上海外高橋造船廠第一次接到16000TEU型船訂單， 之前最大只建造過10000TEU型船。 胡問鳴，2012年剛上任時就決心要為中船工業(yè)集團贏得高端市場的承認，為集團開啟造船業(yè)“高速”時代。

No.82 任元林

揚子江船業(yè)董事長

力爭成為規(guī)模較大、歷史悠久的

船舶企業(yè)

2012年，《勞氏日報》給任元林的排名高于其他同在江蘇的、比揚子江船業(yè)集團公司（揚子江船業(yè)）規(guī)模更大、歷史更悠久的船舶企業(yè)領導人，只因折服于其在商界杰出的表現和睿智，帶領揚子江船業(yè)乘風破浪。

2013年，任元林再續(xù)這一成績。揚子江船業(yè)以其輝煌的業(yè)績又一次在國內競爭者中脫穎而出，并且依舊被西方船東看好。

任元林是位務實而又能靈活應變的企業(yè)家，同時還具有敏銳的洞察力，及時預測到危機期將持續(xù)很長一段時間。

因此，在鞏固企業(yè)現有核心業(yè)務的同時，他牢牢抓住一切機遇。在維持散貨船和集裝箱船優(yōu)勢的同時，揚子江船業(yè)即將迎來第一批液化石油氣運輸船的訂單。endprint

2012年年底，新造船市場開始出現反彈跡象，揚子江船業(yè)以敏銳的“嗅覺”，搶先簽下大批量的環(huán)保船訂單，成為市場反彈的最先受益者。

2013年一季度，揚子江船業(yè)收獲52份造船訂單，價值21億美元。這批訂單大多數屬于ultramax型、卡爾薩姆型和紐卡斯爾型散貨船，這些船舶在提供更大艙容的同時還能節(jié)省燃耗。

揚子江船業(yè)在新加坡上市，金融危機后，該企業(yè)依然維持著比其他船舶企業(yè)高20%的盈利水平， 但是凈利潤依然微薄。

幸運的是，揚子江船業(yè)在其他非核心產業(yè)方面的投資，如證券投資、小額貸款及在廢鋼船拆卸業(yè)的投資，在一定程度上改善了企業(yè)的業(yè)績狀況。

揚子江船業(yè)將資產分散投資，主要有三大塊——金融、房地產和航運。其在金融業(yè)的投資正享受著高回報，投資房地產將揚子江船業(yè)的舊址重新開發(fā)，此外還成立了航運和船舶管理公司。 揚子江船業(yè)在實現收入多元化的同時，還力爭成為“綜合海事服務企業(yè)”。

No.85 張頁

上海航運交易所總裁

上海航運交易所走在擴張的道路上

上海航運交易所總裁張頁在2009年為全球航運界引進了上海集裝箱出口運價指數（SCFI），之后該指數迅速成長為引用最廣的中國出口集裝箱運價指數。

2013年，張頁為上海航運交易所保持持續(xù)發(fā)展而奔波，致力于將上海航運交易所打造成航運標準和服務的基石。

首個基于SCFI交易的衍生品于三年前，也就是2010年誕生。盡管上海航運交易所旗下的運價交易衍生平臺在全球最具流動性，但與最初6個月日均5萬手的交易量相比，目前日交易量已跌至1000手，交易者不愿意參與的原因之一緣于指數波動過于劇烈。交易量的劇烈下降反映了今年運價的過山車行情。

上海航運交易所發(fā)布的集裝箱運價指數的成功，對波羅的海航運交易所形成一定壓力，后者于2013年9月在上海設立辦事處，加強和鞏固與上海地區(qū)的客戶關系。

與此同時，花了不少時間評估干散貨和油輪交易的上海航運運價交易有限公司遭到了批評，因為其在尚無挑戰(zhàn)波羅的海航運交易所能力的情況下倉促上馬。上海航運運價交易有限公司發(fā)布的中國沿海煤炭實物交割合約于2013年10月開始交易，首日成交4.5萬手。若要判定該合約的發(fā)布是否成功還有待時間的考驗。與波羅的海航運交易所或上海航運交易所的其他產品不同，該沿海煤炭交易合約以人民幣結算，參與對象是實體市場的交易者和終端用戶，而不是銀行和投機商，因為參與者需要在結算合約時提供運輸服務。

一年來，擅長言辭的張頁帶領上海航運交易所走在擴張的道路上。2013年2月，他提出，計劃在香港設立以美元交易的集裝箱衍生品平臺，但上海自貿試驗區(qū)的設立令他把視線轉回本土。

身為上海市人大代表的張頁還獲得了諸多榮譽稱號，包括上海市領軍人才、上海市虹口區(qū)領軍人才、上海市十大金融領袖等。2010年以來張頁連續(xù)四年入選“全球航運界百位最具影響力人物”榜單。

No.92 蘇信吉

臺灣海陸運輸公司董事長

拒絕向破產屈服

臺灣海陸運輸公司（TMT）董事長蘇信吉表示雖然企業(yè)已幾近破產，但是他仍然不放棄，相信企業(yè)將迎來明天的曙光。 2013年6月，TMT的部分資產——17艘船，通過申請破產保護，已在美國法院的破產保護下。這17艘船包括7艘320000DWT級油輪和礦石運輸船、1艘超大型油輪、1艘276000DWT級散貨船、1艘海岬型散貨船、1艘84000DWT級散貨船、3艘靈便型散貨船及3艘27200DWT級汽車運輸船。

2013年4月，TMT爆發(fā)財務危機，當臺灣地區(qū)受牽連的銀行在全球各地港口開始扣押其船舶時，蘇信吉果斷決定在得克薩斯州開設一家分公司，并于兩周后成功獲得美國法院破產保護。

之后，蘇信吉決定將自己的私有財產作為抵押品，為在破產保護下的船舶贏得重新運營的機會，不過需在美國法院的監(jiān)督下。

而未能享受破產保護的船舶因為沒法運營，一直處于拋錨狀態(tài)，船員仍然留在船上，沒有去向安排也未拿到應有工資。 比如320000DWT級“A Whale”輪在蘇伊士運河拋錨數月，在船長公開了船員境遇后才由得克薩斯州法院釋放部分資金以抵充工資，使這些船員得以回家。

航運業(yè)總是這樣，瞬息萬變。當人們認為蘇信吉幾乎不可能從目前的困境中掙扎出來時，奇跡發(fā)生了。

就在這時，超大型油輪市場出現逐漸回暖的趨勢，運費日益上漲，比如2013年11月的運價走向。蘇信吉帶領的TMT所經營的油輪運輸業(yè)務也由“冰凍”狀態(tài)逐漸解凍，將能看到曙光，創(chuàng)造起死回生的奇跡。

TMT在2008年的遠期運價交易（FFA）中損失近10億美元，當時大部分的FFA均由蘇格蘭皇家銀行結算。因此，TMT對蘇格蘭皇家銀行及其高級期貨職員在FFA中所起的作用表示懷疑，并因此向該行索賠。

當蘇信吉找到蘇格蘭皇家銀行協商時，該行表示從來沒有收到過類似的索賠要求，隨后又表示“這件事情似乎與我們曾經處理過的索賠案沒有什么不一樣，已經由銀行提起反訴，并且已于一年前列入保密項目。”

蘇信吉2013年年初表示：“我很驚詫，蘇格蘭皇家銀行新任行長竟然拒絕重新調查2008年其造成我司重大損失一事”。

有著光輝歷史的蘇信吉從不曾向破產屈服過。

No.97 葉承智

和記黃埔港口集團副董事總經理

一年來勞工行動頻發(fā)

近期，葉承智有望接替馬德富擔任和記黃埔港口集團（HPH）董事總經理一職。此前，葉承智身兼數職，擔任HPH副總經理、HPH管理公司執(zhí)行董事、HPH信托經理及鹽田國際集裝箱碼頭主席。葉承智在港口行業(yè)工作30余年，其中在HPH工作長達20余年。 2013年，對于HPH來說是勞工行動頻發(fā)的一年。2013年9月，鹽田國際集裝箱港口數以百計的吊車司機舉行長達3天的罷工； 2013年5月，在香港國際貨運碼頭發(fā)生長達40天的吊車司機和裝卸工人罷工事件；而2013年3月在香港國際貨運碼頭發(fā)生的嚴重罷工事件導致該港口吞吐量直接下降20%。

2013年，HPH 新拓展了若干碼頭，在馬來西亞西港Westports和墨西哥的拉薩羅卡德納勒港各擴建1個碼頭，在悉尼擴建2個碼頭，同時在惠州港擴建1個碼頭。此外，HPH 信托以5.03億美元收購由迪拜環(huán)球港務集團和新加坡港務集團聯合運營的亞洲貨柜碼頭。

對于馬德富關注超大型集裝箱船的布局， 葉承智表示對港口的萬箱船接納能力方面的投資很有必要，但經濟效益不明顯。與港口休戚相關的是集裝箱處理量而非船舶大小或數量。

葉承智表示：“我關注的是資源均勻分布，提高工作效率，而不是只專注于某一種船型”。endprint