中國(guó)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量評(píng)價(jià)

李媛，任保平

（西北大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，陜西西安710127）

中國(guó)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量評(píng)價(jià)

李媛，任保平

（西北大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，陜西西安710127）

中國(guó)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量狀態(tài)的量化是交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量問(wèn)題由定性分析轉(zhuǎn)向定量分析的基礎(chǔ)。本文從現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量的內(nèi)涵出發(fā)，構(gòu)建出由18個(gè)基礎(chǔ)指標(biāo)構(gòu)成的測(cè)度現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量的指數(shù)，采用主成分分析法確定各指標(biāo)的權(quán)重，通過(guò)均值化方法對(duì)各指標(biāo)數(shù)值進(jìn)行無(wú)量綱化處理并以基礎(chǔ)指標(biāo)的協(xié)方差矩陣作為輸入，對(duì)2004～2013年中國(guó)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量進(jìn)行測(cè)度。結(jié)果表明，過(guò)去十年間我國(guó)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)總體層面的增長(zhǎng)質(zhì)量獲得了一定程度的提高，但是具體到社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益以及生態(tài)效益方面則有不同程度的下降。

現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)；增長(zhǎng)質(zhì)量；主成分分析法

一、引言

對(duì)具有典型外部性的交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行投資，是政府提高社會(huì)福利的一個(gè)重要方面，也是政府調(diào)控經(jīng)濟(jì)、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要手段。以中國(guó)為例，為了應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)的挑戰(zhàn)，保持經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快的發(fā)展，2008年底中央政府出臺(tái)了4萬(wàn)億元的經(jīng)濟(jì)刺激方案，其中一半以上投入鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)等重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。尤其是我國(guó)高速鐵路的發(fā)展自2004年1月國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論并通過(guò)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》確定提出到現(xiàn)在已經(jīng)整整十個(gè)年頭。十年來(lái)，高鐵一直是鐵路發(fā)展的重點(diǎn)之一，并已在全世界取得了舉世矚目的成績(jī)。2008年8月1日，中國(guó)第一條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的高速鐵路京津城際鐵路通車(chē)運(yùn)營(yíng)。2011年京滬高鐵的全線通車(chē)是這一輪基礎(chǔ)設(shè)施投資的標(biāo)志性事件，縮小了長(zhǎng)三角城市群與環(huán)渤海城市群的時(shí)間距離，交通一體化帶來(lái)的區(qū)域同城化效應(yīng)明顯。然而我們關(guān)心的是，近十年，在投入規(guī)模持續(xù)擴(kuò)張的背景下，中國(guó)的現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量是提高了還是降低了？在縮小區(qū)域差距、實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的國(guó)家戰(zhàn)略背景下，具體是哪些方面影響了中國(guó)整體的交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量？對(duì)以上問(wèn)題的研究，不僅能讓我們觀察和把握到區(qū)域同城化過(guò)程中我國(guó)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量的現(xiàn)實(shí)狀態(tài)，還能為理解中國(guó)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)過(guò)程提供一個(gè)新的視角。

對(duì)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量的測(cè)量是交通運(yùn)輸業(yè)質(zhì)量問(wèn)題由定性分析轉(zhuǎn)向定量分析的基礎(chǔ)?，F(xiàn)有對(duì)中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)質(zhì)量測(cè)量的研究主要存在兩個(gè)方面的局限：第一，主要集中于研究交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，而對(duì)于交通運(yùn)輸業(yè)自身質(zhì)量的研究相對(duì)較少；第二，對(duì)于交通運(yùn)輸業(yè)質(zhì)量評(píng)價(jià)的研究很少，尤其是自2004年中國(guó)高速鐵路全面快速發(fā)展以來(lái)，關(guān)于中國(guó)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量評(píng)價(jià)更是缺少系統(tǒng)而全面的研究。因此，如果能夠在一個(gè)統(tǒng)一且明確的標(biāo)準(zhǔn)之下獲得中國(guó)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量狀態(tài)的量化結(jié)果，就會(huì)在交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量問(wèn)題由定性分析轉(zhuǎn)向定量分析的進(jìn)程上邁出一大步。

本文從現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量分析框架出發(fā)，在具有準(zhǔn)確內(nèi)涵的現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量定義基礎(chǔ)上構(gòu)建測(cè)度現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量的指數(shù)，采用主成分分析法來(lái)避免權(quán)重確定的主觀性，以近年來(lái)進(jìn)行的鐵路提速為背景，對(duì)2004～2013年間中國(guó)的現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量水平進(jìn)行度量并做出評(píng)價(jià)。

二、中國(guó)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀分析

我國(guó)現(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施主要由鐵路、公路、民航和水運(yùn)等四大塊構(gòu)成，但我國(guó)交通運(yùn)輸主要由鐵路和公路完成，水運(yùn)和民航運(yùn)輸對(duì)于我國(guó)現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)較小，尤其是對(duì)于中西部不發(fā)達(dá)地區(qū)表現(xiàn)得更加突出。

1.現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)總體發(fā)展?fàn)顩r

（1）現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)運(yùn)輸總量變化狀況

近年來(lái)，我國(guó)客/貨運(yùn)量、客/貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量進(jìn)入高速增長(zhǎng)階段。截至2013年，我國(guó)客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量分別為398.66億人和27573.40億人公里，與2004年相比，年均增長(zhǎng)率分別達(dá)到8.4%和5.4%；貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量分別為403.37億噸和164516.22億噸公里，與2004年相比，年均增長(zhǎng)率為8.9%和9.1%（見(jiàn)表1）。

目前，我國(guó)的交通運(yùn)輸總量已列世界前三位，成為交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)大國(guó)。全國(guó)貨運(yùn)量及貨物周轉(zhuǎn)量均位居世界第二，鐵路客運(yùn)量、貨運(yùn)量、換算周轉(zhuǎn)量和運(yùn)輸密度均位居世界第一，鐵路營(yíng)業(yè)里程位居世界第三，民航旅客周轉(zhuǎn)量位居世界第二?？梢灶A(yù)期，未來(lái)我國(guó)運(yùn)輸總量仍將保持持續(xù)增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。

（2）現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)狀況

運(yùn)輸總量的增長(zhǎng)與我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和交通基礎(chǔ)設(shè)施能力密切相關(guān)。截至2013年，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得到了長(zhǎng)足的發(fā)展。鐵路營(yíng)業(yè)里程由2004年的7.44萬(wàn)公里增長(zhǎng)到2013年的10.31萬(wàn)公里，年均增長(zhǎng)率為3.3%，其中高速鐵路里程達(dá)到11028公里，自2007年以來(lái)，年均增長(zhǎng)率達(dá)到8.3%；公路里程由2004年的187.07萬(wàn)公里增長(zhǎng)到2013年的435.84萬(wàn)公里，年均增長(zhǎng)率達(dá)到8.8%，其中高速公路2013年達(dá)到10.44萬(wàn)公里，年均增長(zhǎng)率達(dá)到11.6%。發(fā)展最快的是高速公路，其次是高速鐵路（見(jiàn)表2）。根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，未來(lái)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還將繼續(xù)保持穩(wěn)步發(fā)展的勢(shì)頭。

從表2中可以看出，在所有道路建設(shè)中，高速公路隨著市場(chǎng)需求的驅(qū)動(dòng)增長(zhǎng)最快，其里程建設(shè)的年均增速達(dá)11.6%，高于同期公路里程建設(shè)的年均增速。2013年底，我國(guó)高速公里總里程已達(dá)10.44萬(wàn)公里，占總等級(jí)公路里程的2.4%，居世界第二位。

2.不同運(yùn)輸方式變化狀況

（1）不同運(yùn)輸方式運(yùn)輸量變化情況

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及收入階層的多樣化，人們對(duì)交通運(yùn)輸?shù)囊笠膊粌H僅停留在出行這個(gè)層次上，而且要求高效、快捷、舒適等，因而不同運(yùn)輸方式所承擔(dān)的客/貨運(yùn)輸量的增長(zhǎng)水平也出現(xiàn)了較大差別。表3、表4反映了2004年以來(lái)我國(guó)鐵路、公路、民航和水運(yùn)等運(yùn)輸方式承擔(dān)的客/貨運(yùn)輸量及其增長(zhǎng)狀況。

就客運(yùn)來(lái)說(shuō)，隨著人們生活水平的提高及生活節(jié)奏的加快，一些舒適方便運(yùn)輸方式的運(yùn)輸量增長(zhǎng)速度比較快，如與2004年相比，公路、航空運(yùn)輸?shù)穆每土慷加休^大幅度的提高。目前，公路已成為旅客運(yùn)輸?shù)闹鲗?dǎo)方式，隨著高等級(jí)公路建設(shè)力度的加強(qiáng)，公路旅客運(yùn)輸量迅猛增長(zhǎng)，2013年公路旅客運(yùn)輸量占全社會(huì)旅客運(yùn)輸量的92.8%，遠(yuǎn)高于鐵路、民航和水運(yùn)之和。2004～2013年，公路運(yùn)輸?shù)穆每土磕昃鲩L(zhǎng)速度為8.61%。民航旅客運(yùn)輸量出現(xiàn)飛速發(fā)展的勢(shì)頭，由2004年的1.21億人次增長(zhǎng)到2013年的3.27億人次，年均增長(zhǎng)速度達(dá)到11.7%，在各種運(yùn)輸方式中發(fā)展最快。并且近十年，民航在各種運(yùn)輸方式中所占比例也提高了0.2%。2004～2013年鐵路呈穩(wěn)定遞增趨勢(shì)，承擔(dān)的旅客運(yùn)輸量年均增長(zhǎng)速度為7.3%。

表1 2004～2013年交通運(yùn)輸總量變化情況

表2 2004～2013年基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況

表3 不同運(yùn)輸方式客運(yùn)量變化情況 單位：萬(wàn)人次

表4 不同運(yùn)輸方式貨運(yùn)量變化情況 單位：萬(wàn)噸

就貨運(yùn)來(lái)說(shuō)，公路貨運(yùn)占主導(dǎo)；其次是鐵路、水運(yùn)；民航也有不同程度的發(fā)展。公路以其小批量、快速、門(mén)對(duì)門(mén)的優(yōu)勢(shì)，近年來(lái)迅猛增長(zhǎng)，2004～2013年貨運(yùn)量的年均增長(zhǎng)速度為11.2%，由于其承擔(dān)的貨運(yùn)量遠(yuǎn)高于其他運(yùn)輸方式，因此增勢(shì)最明顯。2013年公路的貨運(yùn)總量占全社會(huì)貨運(yùn)總量的79%。水運(yùn)繼續(xù)保持在長(zhǎng)距離貨運(yùn)中的優(yōu)勢(shì)，2004～2013年貨運(yùn)量的年均增長(zhǎng)速度為10.3%，并且在2013年水運(yùn)在所有運(yùn)輸方式中的所占比例為11.08%，高于鐵路。鐵路主要承擔(dān)大宗貨物的運(yùn)輸，2004～2013年鐵路貨運(yùn)量年均增長(zhǎng)速度為5.3%，低于全國(guó)貨運(yùn)量年均增長(zhǎng)速度。民航貨運(yùn)由于時(shí)效性強(qiáng)增長(zhǎng)較快，2004～2013年貨運(yùn)量的年均增長(zhǎng)速度為8.2%，但由于基數(shù)小，在整個(gè)交通貨運(yùn)量中所占比重較低。

（2）不同運(yùn)輸方式周轉(zhuǎn)量變化情況

客運(yùn)周轉(zhuǎn)量方面，從增長(zhǎng)率上看，2004～2013年公路、鐵路、民航增長(zhǎng)最快并保持穩(wěn)定增長(zhǎng)，水運(yùn)浮動(dòng)不大，基本保持穩(wěn)定；從規(guī)模上看，公路運(yùn)輸已成為旅客運(yùn)輸?shù)闹鲗?dǎo)方式，其次是鐵路，民航第三（參見(jiàn)表5）。具體來(lái)說(shuō)，2004～2013年間，民航發(fā)展最快，年均增長(zhǎng)率為13.7%，遠(yuǎn)高于其他運(yùn)輸方式。其次是公路，2004～2013年間一直處于增長(zhǎng)趨勢(shì)，年均增長(zhǎng)率為8.3%。鐵路在2004～2013年間的年均增長(zhǎng)率為7.1%。

貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量方面，從增長(zhǎng)率上看，2004～2013年公路、民航發(fā)展最快，鐵路保持緩慢穩(wěn)定增長(zhǎng)，水運(yùn)呈現(xiàn)波動(dòng)遞增；從規(guī)模上看，水運(yùn)占主導(dǎo)，其次是公路，鐵路第三（參見(jiàn)表6）。具體來(lái)說(shuō)，公路增長(zhǎng)勢(shì)頭迅猛，其增長(zhǎng)率一直處于高位，尤其在2008年增幅達(dá)189.5%。2004～2013年公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)24.3%，是同期全國(guó)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)速度的2.6倍。其次，鐵路、民航、水運(yùn)也保持穩(wěn)定地增長(zhǎng)，2004～2013年貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的年均增長(zhǎng)率分別為4.6%、9.9%和7.5%。

表5 2004～2013年不同運(yùn)輸方式客運(yùn)周轉(zhuǎn)量變化情況 單位：億人公里

表6 2004～2013年不同運(yùn)輸方式貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量變化情況 單位：億噸公里

三、中國(guó)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量的評(píng)價(jià)體系

1.現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量的內(nèi)涵界定

關(guān)于現(xiàn)代交通運(yùn)輸內(nèi)涵界定的研究，最早給其下定義的是國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)綜合運(yùn)輸研究所汪鳴，[1]他指出，現(xiàn)代交通運(yùn)輸是指在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件下，按照綜合運(yùn)輸理論和現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)運(yùn)輸?shù)幕疽?，從追求系統(tǒng)效率的角度與合理的社會(huì)綜合交通運(yùn)輸成本的層面，通過(guò)管理創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、服務(wù)創(chuàng)新而構(gòu)建的具有現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展基本特征的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。劉建新[2]從科學(xué)發(fā)展觀的視角對(duì)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的輻射范圍進(jìn)行了界定，認(rèn)為現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)不僅包括公路、河道、鐵路、機(jī)場(chǎng)、管道等運(yùn)輸方式的載體和傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸設(shè)施，更包含交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通綜合信息。2010年交通運(yùn)輸部副部長(zhǎng)馮正霖提出現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)是由諸多要素構(gòu)成，包括適應(yīng)運(yùn)輸需求的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)能力、適應(yīng)安全高效需求的運(yùn)輸技術(shù)裝備水平等。

現(xiàn)有文獻(xiàn)關(guān)于現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)質(zhì)量的界定并不多見(jiàn)，李宗平等[3]將交通運(yùn)輸質(zhì)量定義為反映交通運(yùn)輸業(yè)績(jī)滿足明確或隱含需要能力的特征和特性的總和，并且從交通運(yùn)輸業(yè)的計(jì)劃質(zhì)量、生產(chǎn)質(zhì)量和產(chǎn)品質(zhì)量三方面出發(fā)建立評(píng)價(jià)交通運(yùn)輸質(zhì)量的指標(biāo)體系。邵祖峰[4]從硬件和軟件兩大方面界定城市公共交通服務(wù)質(zhì)量，并運(yùn)用AHP方法對(duì)城市公共交通服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行評(píng)價(jià)，將城市公共交通服務(wù)分為公共交通網(wǎng)絡(luò)、公交企業(yè)投入、公共交通通行服務(wù)水平以及公交企業(yè)軟性服務(wù)4方面進(jìn)行評(píng)價(jià)。

可以看出，現(xiàn)有文獻(xiàn)并沒(méi)有對(duì)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量進(jìn)行明確的界定，這就使得現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量的內(nèi)涵缺乏一個(gè)明確的范圍從而無(wú)法進(jìn)行測(cè)度。因此，本文參考經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)質(zhì)量方面的文獻(xiàn)中對(duì)增長(zhǎng)質(zhì)量的界定發(fā)現(xiàn)，增長(zhǎng)質(zhì)量這一概念有許多共性特征。如對(duì)投入和產(chǎn)出的重視、對(duì)成本和收益的考量、對(duì)數(shù)量和結(jié)構(gòu)的權(quán)衡以及對(duì)經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)福利、生態(tài)效益的綜合考慮?；诖耍疚膶F(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量界定為與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展密切相關(guān)的內(nèi)容，具體內(nèi)涵包括現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)輸質(zhì)量、交通運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益、交通運(yùn)輸業(yè)的社會(huì)效益和交通運(yùn)輸業(yè)的生態(tài)效益4個(gè)維度，由此在既定的范圍之內(nèi)以明確的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行指標(biāo)的選擇與指標(biāo)體系的構(gòu)建，從而對(duì)2004～2013年中國(guó)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量的時(shí)序變化進(jìn)行考察。

2.現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量指數(shù)的構(gòu)建

如前所述，現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量不是一個(gè)單一的概念，它具有非常豐富的內(nèi)涵，因此本文所構(gòu)建的指標(biāo)體系不可能窮盡、涵蓋現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量所涉及的各個(gè)方面，不可能反映現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量的全部?jī)?nèi)容。我們所構(gòu)建的現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量指數(shù)只反映了現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量的主要內(nèi)容，只能對(duì)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量的狀態(tài)進(jìn)行一個(gè)基本的判斷。由于現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量的內(nèi)涵被界定為運(yùn)輸質(zhì)量、經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和生態(tài)效益4個(gè)維度，所以我們構(gòu)建的現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量指數(shù)就相應(yīng)包括4個(gè)方面內(nèi)容（見(jiàn)表7）。

從運(yùn)輸質(zhì)量測(cè)度指標(biāo)的選擇來(lái)看，可以從運(yùn)輸安全性、運(yùn)輸速度性以及運(yùn)輸便利性三方面考慮。對(duì)于運(yùn)輸?shù)乃俣刃?，往往通過(guò)空運(yùn)、高鐵、城市軌道以及高速公路4方面來(lái)考慮，因此我們選擇運(yùn)輸速度性的二級(jí)分項(xiàng)指標(biāo)包括空客數(shù)量/客運(yùn)總量、高鐵（動(dòng)車(chē)）里程/鐵路總里程、城市軌道交通里程/城市客運(yùn)總里程、高速公路里程/公路總里程。運(yùn)輸便利性的測(cè)度指標(biāo)應(yīng)該通過(guò)路網(wǎng)密度來(lái)反映，所以我們采用鐵路密度、公路密度以及內(nèi)河航道密度來(lái)測(cè)度運(yùn)輸便利性。運(yùn)輸安全性常見(jiàn)的測(cè)度指標(biāo)有運(yùn)輸失事率以及貨款賠償額等，鑒于數(shù)據(jù)的可得性，我們選擇失事旅客數(shù)/旅客發(fā)送量作為衡量運(yùn)輸安全性的測(cè)度指標(biāo)。

從經(jīng)濟(jì)效益測(cè)度指標(biāo)的選擇來(lái)看，交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益主要從交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)、交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)我國(guó)東中西部地區(qū)社會(huì)分工的貢獻(xiàn)、交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)平衡的貢獻(xiàn)這3個(gè)層次來(lái)測(cè)度，因此我們也從這3個(gè)層次來(lái)測(cè)度交通運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。對(duì)于交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)，主要從交通運(yùn)輸業(yè)與GDP的關(guān)系中反映，基于如上考慮，我們選擇的二級(jí)分項(xiàng)指標(biāo)有交通運(yùn)輸總產(chǎn)值/GDP、貨運(yùn)量與GDP的彈性系數(shù)。對(duì)于交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)平衡的貢獻(xiàn)，我們采用區(qū)域人均鐵路里程方差和以及西部地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)投資額/東部地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)投資額兩個(gè)指標(biāo)進(jìn)行測(cè)度，其中區(qū)域人均鐵路里程方差和是指東中西三大區(qū)域分別與全國(guó)平均鐵路里程差值的平方和。由于社會(huì)分工越發(fā)達(dá)，意味著社會(huì)物流成本就越大，因此對(duì)于交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)社會(huì)分工的貢獻(xiàn)，我們選擇全社會(huì)物流產(chǎn)值占GDP的比重作為測(cè)算指標(biāo)。

表7 交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量指數(shù)構(gòu)成

從社會(huì)效益測(cè)度指標(biāo)的選擇來(lái)看，交通運(yùn)輸業(yè)主要通過(guò)對(duì)社會(huì)流動(dòng)性貢獻(xiàn)產(chǎn)生社會(huì)效益，因此我們也從這個(gè)層次來(lái)測(cè)度交通運(yùn)輸業(yè)的社會(huì)效益，并分別選擇旅客運(yùn)輸量/總?cè)丝诤拓涍\(yùn)周轉(zhuǎn)量與GDP的彈性系數(shù)以及每千人私家車(chē)擁有量作為基礎(chǔ)測(cè)度指標(biāo)。

從生態(tài)效益測(cè)度指標(biāo)的選擇來(lái)看，交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)環(huán)境的影響主要是通過(guò)對(duì)能源的消耗以及廢氣排放兩個(gè)方面來(lái)進(jìn)行考察，因此我們也從這兩個(gè)層次來(lái)測(cè)度交通運(yùn)輸業(yè)的生態(tài)效益，分別選擇機(jī)動(dòng)車(chē)氮氧化物排放量/總體氮氧化物排放量和能源消耗率作為基礎(chǔ)測(cè)度指標(biāo)。其中能源消耗率采用交通運(yùn)輸業(yè)能源消費(fèi)總量/能源消費(fèi)總量計(jì)算得出。

表7列出了交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量指數(shù)所使用的全部指標(biāo)，從中可以看出，我們所選擇的基礎(chǔ)指標(biāo)均為各維度具有較高代表性和可比性的核心指標(biāo)，交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量指數(shù)就由18個(gè)基礎(chǔ)指標(biāo)構(gòu)成。

四、中國(guó)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量的測(cè)度評(píng)價(jià)

1.現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量指數(shù)的計(jì)算

（1）數(shù)據(jù)來(lái)源與指標(biāo)處理

本文所采用的數(shù)據(jù)來(lái)自歷年《中國(guó)交通年鑒》、《中國(guó)鐵道年鑒》、《中國(guó)能源統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國(guó)環(huán)境統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國(guó)物流年鑒》以及《中國(guó)人口與就業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》。

由于各基礎(chǔ)指標(biāo)的屬性和量綱量級(jí)不同，使得我們無(wú)法對(duì)其直接進(jìn)行合成，因此在采用主成分分析法對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量、經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和生態(tài)效益進(jìn)行數(shù)據(jù)分析之前，需要進(jìn)行一定的變換與處理，如果直接采用原始值就會(huì)造成主成分過(guò)分偏重于具有較大方差或數(shù)量級(jí)的指標(biāo)，因此我們選擇均值化方法對(duì)原始指標(biāo)進(jìn)行無(wú)量綱化處理。

在進(jìn)行主成分分析時(shí)，既可以使用相關(guān)系數(shù)矩陣，也可以使用協(xié)方差矩陣，現(xiàn)有研究文獻(xiàn)一般采用相關(guān)系數(shù)矩陣，使用正態(tài)標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)據(jù)作為主成分分析的輸入，這樣可以消除量綱的影響，避免主成分過(guò)分依賴于量級(jí)過(guò)大的指標(biāo)變量，但是由于各指標(biāo)變量都具有單位標(biāo)準(zhǔn)差，就可能導(dǎo)致低估或夸大不同指標(biāo)的相對(duì)離散程度。而采用均值化后的協(xié)方差矩陣不僅可以消除量綱和數(shù)量級(jí)上的差異，還能保留各指標(biāo)在離散程度上的特性，避免低估或夸大指標(biāo)的相對(duì)離散程度。因此，本文選擇協(xié)方差矩陣作為主成分分析的輸入。

基于此，在進(jìn)行主成分分析之前，我們對(duì)所有逆指標(biāo)采取倒數(shù)形式使其正向化，適度指標(biāo)采取原始值與適度值差值的絕對(duì)值進(jìn)行處理，通過(guò)均值化方法對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行無(wú)量綱化處理，并以協(xié)方差矩陣作為主成分分析的輸入。

（2）基礎(chǔ)指標(biāo)與方面指數(shù)的權(quán)重確定

單個(gè)主成分綜合原始數(shù)據(jù)信息的能力是以其貢獻(xiàn)率來(lái)衡量的，這樣的方法反映的僅是前面幾個(gè)主成分單獨(dú)綜合原始數(shù)據(jù)信息能力的總和，其綜合原始數(shù)據(jù)信息的能力不可能超過(guò)前面幾個(gè)主成分的累積綜合能力，第一主成分綜合原始數(shù)據(jù)信息的能力是最強(qiáng)的。因此，我們采用第一主成分來(lái)確定權(quán)重，將第一主成分系數(shù)除以其相應(yīng)的特征根開(kāi)根后所得到的單位特征向量作為基礎(chǔ)指標(biāo)的權(quán)重，由此求得各方面指數(shù)，再以同樣的方法計(jì)算各方面指數(shù)的權(quán)重（見(jiàn)表9），最終獲得2004～2013年中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量評(píng)價(jià)指數(shù)值。

由表8可見(jiàn)，交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量4個(gè)方面指數(shù)的第一主成分綜合原始數(shù)據(jù)信息的能力非常強(qiáng)，其運(yùn)輸質(zhì)量、經(jīng)濟(jì)效益以及生態(tài)效益維度的方差貢獻(xiàn)率已經(jīng)超過(guò)90%，而社會(huì)效益維度的方差貢獻(xiàn)率也基本接近一般要求的80%。因此，我們采用第一主成分來(lái)確定相應(yīng)權(quán)重具有較強(qiáng)的合理性。

由表9可見(jiàn)，運(yùn)輸質(zhì)量在第一主成分指數(shù)中的權(quán)重最高，為0.3341，這說(shuō)明在2004～2013年間中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量的變化更多地體現(xiàn)在運(yùn)輸質(zhì)量這一維度上。經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益在2004～2013年發(fā)展中的權(quán)重大致相同，分別為0.1204和0.1902，說(shuō)明這兩個(gè)維度對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量指數(shù)的貢獻(xiàn)大小基本相當(dāng)。生態(tài)效益維度的權(quán)重最小且為負(fù)值（-0.1931），這是因?yàn)槠錂?quán)重是由第一主成分系數(shù)經(jīng)特征根單位化后求得，系數(shù)相對(duì)大小與其對(duì)應(yīng)方差的相對(duì)大小緊密相關(guān)，生態(tài)效益維度的系數(shù)為負(fù)值（-0.271）。同時(shí)也說(shuō)明相比于以上3個(gè)維度，生態(tài)效益對(duì)2004～2013年中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量的影響是最小的。

表8 各級(jí)指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)特征

表9 各基礎(chǔ)指標(biāo)、方面指數(shù)的系數(shù)向量與相應(yīng)權(quán)重

2.2004 ～2013年中國(guó)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量的測(cè)度結(jié)果

首先根據(jù)得到的各基礎(chǔ)指標(biāo)的相應(yīng)權(quán)重求得各方面指數(shù)值，然后采用同樣方法獲得各方面指數(shù)的權(quán)重合成2004～2013年中國(guó)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量指數(shù)值，測(cè)度結(jié)果如表10所示。

由表10可見(jiàn)，自2004年以來(lái)中國(guó)總體層面的現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量水平基本上呈現(xiàn)出波動(dòng)中上升的態(tài)勢(shì)，在2004～2006年這一階段現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量水平是逐步下降的，而在2007～2013年處于穩(wěn)步提高的過(guò)程之中?，F(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量指數(shù)在2006年之后的變化趨勢(shì)與運(yùn)輸質(zhì)量方面指數(shù)的變動(dòng)趨勢(shì)基本保持一致，這說(shuō)明自2006年以來(lái)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量的變化主要體現(xiàn)在運(yùn)輸質(zhì)量方面，2006～2013年間中國(guó)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量的提高主要是由國(guó)家高鐵、動(dòng)車(chē)以及地鐵等城際城內(nèi)交通設(shè)施的快速發(fā)展所引起的運(yùn)輸質(zhì)量的大幅提高所帶來(lái)的，但這并不意味著我國(guó)運(yùn)輸質(zhì)量已經(jīng)處于非常好的狀態(tài)，只是由于近幾年高鐵的快速發(fā)展，體現(xiàn)在方面指數(shù)上就是其綜合評(píng)價(jià)值的增加。

值得注意的是，在2006～2013年間現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益以及生態(tài)效益指數(shù)值一直處于下降的態(tài)勢(shì)，其中經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益對(duì)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量指數(shù)的貢獻(xiàn)是正向的，生態(tài)效益對(duì)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量指數(shù)的貢獻(xiàn)是負(fù)向的，探究其原因可能主要是由于現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值占GDP的比重逐年下降、區(qū)域人均鐵路里程差距較大、機(jī)動(dòng)車(chē)能源消耗率以及氮氧化物排放量都在逐年上升等問(wèn)題造成了經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益以及生態(tài)效益的基礎(chǔ)測(cè)度指標(biāo)值過(guò)低，從而使得經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益以及生態(tài)效益指數(shù)值降低?，F(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量的經(jīng)濟(jì)效益最主要的內(nèi)容是區(qū)域人均鐵路里程方差和，從區(qū)域人均鐵路里程來(lái)看，2006～2013年間，東部地區(qū)、中部地區(qū)以及西部地區(qū)人均鐵路里程與全國(guó)人均鐵路里程方差和一直處于逐年增大的趨勢(shì)。從生態(tài)效益來(lái)看，近年來(lái)，機(jī)動(dòng)車(chē)氮氧化物排放量/總體氮氧化物排放量和能源消耗率一直處于逐年升高的趨勢(shì)。正是由于上述問(wèn)題的存在，才導(dǎo)致在對(duì)2006～2013年間中國(guó)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量指數(shù)進(jìn)行測(cè)度的結(jié)果中經(jīng)濟(jì)效益以及生態(tài)效益指數(shù)值一直處于下降的態(tài)勢(shì)，社會(huì)效益處于波動(dòng)下降趨勢(shì)。

五、結(jié)論

在現(xiàn)有關(guān)于中國(guó)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的研究中，很少涉及對(duì)這一行業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量的評(píng)價(jià)，由于這一范疇本身包含的內(nèi)容比較龐雜，從而使得定量分析的實(shí)現(xiàn)存在巨大的困難，目前的研究成果以定性分析為主。本文從現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量定義出發(fā)構(gòu)建測(cè)度現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量的指數(shù)，使用均值化方法對(duì)各指標(biāo)數(shù)值進(jìn)行無(wú)量綱化處理，采用主成分分析法確定各指標(biāo)權(quán)重，并以基礎(chǔ)指標(biāo)的協(xié)方差矩陣作為輸入，來(lái)對(duì)2004～2013年中國(guó)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量狀態(tài)進(jìn)行量化考察。

表10 2004～2013年現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量指數(shù)測(cè)度結(jié)果匯總

本文結(jié)論如下：2004～2013年間，中國(guó)總體層面的交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量水平基本上呈現(xiàn)出波動(dòng)中上升的態(tài)勢(shì)。其中，2004～2006年這一階段交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量水平是逐步下降的，而在2007～2013年又處于穩(wěn)步提高的過(guò)程之中?，F(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量指數(shù)的變化主要體現(xiàn)在運(yùn)輸質(zhì)量方面，經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益對(duì)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量指數(shù)的貢獻(xiàn)基本相當(dāng)，而生態(tài)效益對(duì)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)質(zhì)量指數(shù)的作用是負(fù)向的。

根據(jù)以上分析，我們得出以下幾點(diǎn)政策建議。第一，不斷提高交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量，在確保運(yùn)輸?shù)目旖菪院捅憬菪缘幕A(chǔ)上要提高運(yùn)輸安全性，促進(jìn)運(yùn)輸質(zhì)量的整體發(fā)展；第二，優(yōu)化投資結(jié)構(gòu)，努力縮小東中西部地區(qū)的交通運(yùn)輸差距，注重地區(qū)人均占有交通資源的平等程度，促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)的和諧發(fā)展；第三，提高運(yùn)輸效率，最大程度發(fā)揮交通運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)效益；第四，提高能源利用效率，降低生態(tài)環(huán)境代價(jià)，大力發(fā)展清潔高效的現(xiàn)代交通運(yùn)輸工具，提高現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)纳鷳B(tài)效益。

＊本文受教育部哲學(xué)社會(huì)科學(xué)發(fā)展報(bào)告“中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)質(zhì)量報(bào)告”項(xiàng)目（項(xiàng)目編號(hào)：13JBGP014）的資助。

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The Evaluation on the Quality of Modern Transportation Growth in China

Li Yuan and Ren Baoping
（Northwestern University，Xi'an，Shannxi710127，China）

The quantization of the quality of modern transportation growth in China is the basis for transforming from the qualitative analysis to quantitative analysis of the quality of modern transportation growth in China.Starting from the implication of quality of modern transportation growth in China，the authors develop the index of quality of modern transportation growth in China，which includes 18 basic indices，determine the weight of every index with the help of PCA，appliy dimensionless method to the indices，and takes the covariance matrix of basic indices as the input to measure the quality of modern transportation growth in China from 2004 to 2013.It is showed that，during the past decade，the overall quality of modern transportation growth in China has been increased；but such indices as social benefit，economic benefit and eco-benefit have been decreased.

modern transportation；growth quality；PCA

F512.0

A

1007-8266（2014）10-0021-08

李媛（1985-），女，回族，陜西省咸陽(yáng)市人，西北大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)博士生，主要研究方向?yàn)楫a(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)；任保平（1968-），男，陜西省鳳縣人，西北大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院院長(zhǎng)，教授，博士生導(dǎo)師，主要研究方向?yàn)槲鞣浇?jīng)濟(jì)。

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