我國道路交通用警安全技術規范亟待完善

文 官陽

我國道路交通用警安全技術規范亟待完善

文 官陽

8月10日晚，津薊高速，正在交通事故處理現場執法的四名交警被途經的貨車吞噬生命；8月14日晚，青銀高速，同樣是交通事故處理現場，29歲的交警吳濤被途經車輛撞擊犧牲……短短一個星期內，5條鮮活的生命就這樣消逝，如何不讓人們痛心疾首？對此，除了深切的惋惜、沉痛的悼念，我們更應該去思考如何為交警營造一個安全的執法環境。盡快建立更完善的道路交通用警保護規則和措施才是對烈士們最好的紀念。

事故現場的安全防護與設施設置應該高標準嚴要求

每一起交通事故的發生都存在其特殊性和偶然性，但事故發生后如果僅僅是去苛責肇事司機的疏忽、埋怨天氣條件不佳，卻沒有從事故中尋找其必然因素和規律，那意味著我們將又一次忽略那些能夠減少這種事故的主動預防措施。從這個角度講，相信任何交通事故都有其必然的規律是尋找安全措施、減少交通事故的第一意識！

分析以上兩個事故案例發現，其實兩者之間存在很多共同點：

1、 都是二次事故（說明這個路段本身很可能已經存在安全隱患）

2、 都是在夜間（夜間視距不良）

3、 都是在高速公路上（車速高）

4、 都是交警在事故現場執法時發生的意外（現場人員容易因為警察的存在而放松警惕）

5、 肇事車輛車速過高（沒有充分的警示距離和車速限制手段）

6、 肇事司機都有疲勞駕駛和反應不及時的現象（警示措施不力）

7、 停在現場的警車或警戒設施都遭受了撞擊（顯著性或視距顯然不佳）

8、 都沒有發現肇事司機有故意撞擊交警的嫌疑（處置能力不足以應對避險需求）

雖然對事故現場是否是在彎道路段之后或者彎道路段之內？或者是壟坡路段？事故現場附近有沒有其他會干擾安全視距的因素等問題沒有詳細的數據，但就僅從上述共同特征其實已經可以發現一些基本的事故誘因：其一肇事者在應該發現前方存在危險因素的時候沒有及時發現危險，導致其反應不及。從專業角度講，其這就是典型的因道路提供的信息元素過載導致的致命事故，道路提供的信息超出了駕駛人的處理能力范圍，而又沒有獲得充足的僥幸因素，從而導致事故發生。其二事故中明顯存在干擾駕駛者安全視距的因素——黑夜。其三雖然我們對現場之前的車速控制設施是否布設充分等還無從得知，但我們應該有一點是堅信的，如果來車在到達事故現場之前2公里以上就開始每隔500-800米不間斷地發現“前方有事故”的警告標志和被高級別大型反光錐筒逐漸壓制變窄的行車道（見下面的示意簡圖），甚至是有一段段臨時鋪

設的減速帶壓制車速，那么進入事故現場路段的車速是很難高到能夠去撞擊警車和警員的！

上述提到能夠避免悲劇發生的“如果”是美國道路交通事件控制設施設置標準中要求的一些基本做法！利用各種全天候高警示材料，特別是特殊顏色的大型反光錐筒和警示標志來控制處置現場之前2到3公里的車速，是最基本的道路交通事故處置安全規則！具體講，在限速100公里的道路上，需要占路作業和處置事故時，最后一道預告警示標志的設置距離要提前300米，然后在預警標志

與事件現場之間，還要考慮420米的決策視距，240米的混行漸變段（行車道變線距離）距離，120米的變線段距離，80米的事件發生地逼近觀察段，還要考慮尾隨車輛的跟隨適應車距300到420米，也就是說，最少要1500米左右的臨時設施密集布控，除此之外，還需要在500米和800米的位置再設置兩層預告警示標志，整個布控區域要達到2300米。這還僅僅是時速100公里的高速路！

在美國的道路作業技術設施技術規范里，安全控制設施的設置密度和距離位置等都有詳細的技術規則，特別是涉及到行車道減少、視距不良的內容都有詳細規則，包括打旗語和移動警示車輛的樣子，以及移動信號燈等。所有的目的就是兩個，一避免途經車輛措手不及撞入事故現場；二建立更順暢的變線行駛秩序。

根據研究發現，機動車的停車視距和決策視距是有明顯差別的。對于不同的車型，停車視距也有明顯差距。就決策視距而言，一般需要10.5-14.5秒的時間，司機才可能完成有效的發現和避讓操作。對照車速可以發現，當車速在120公里時，這個距離是480米，如果出現超速狀態，則要多考慮300米左右的冗余空間。如果我們還是抱著僥幸心理，在制定標準時就低不就高，那么一旦出現極端情況，交警的安全就無法得到有效的保障。很多慘劇就是在安全冗余不足的情況下發生的！交通安全措施防的就是萬一而絕不是大多數，如果防不住萬一，一條日均流量一萬輛的道路每天會發生一起交通事故！所以更高要求的嚴格技術標準是預防事故的第一步。在生命面前，我們還有什么理由去拒絕更先進科學的發現和技術規范呢？

美國政府頒布的緊急事件交通控制設施布設標準手冊里的示意圖。提前設置的警告哨，手持降低車速的警告標志，身穿高警示色服裝。

什么樣的安全設施才是高標準嚴要求

駕駛者在路面上獲得的信息有90%來源于視覺，所以視覺效果是所有臨時安全設施設計使用時要考慮的第一要素！

從上述兩張圖可以發現，大貨車司機的駕駛眼高大多超過2.5米，距離車前照燈很遠（小轎車一般小于1.2米），看物體時是在反射光錐的外圍黑暗部分，所以其夜間觀察能力遠不及小轎車，加之居高臨下的位置，在高速狀態下，如果沒有更優異的反光材料和足夠的逆反射區面積（面積大小決定光的能量總和）予以應對，就很容易形成災難。為此，歐洲一些國家只允許使用全棱鏡型的大角度反光材料制作交通標志。這還僅僅是夜間大貨車視認難題的應對。

道路上的臨時設施，是需要全天候的視認優越性的。為了強化其黃昏、黎明、逆光等白天視認困難性，歐美很多國家都要求使用可以把不可見的紫外光轉化為可見光能量的熒光橙色大角度反光材料制作臨時交通控制設施。

如果提前1公里以上使用這樣的反光錐筒做誘導控制，我們還會失去那些戰友嗎？

在設施的亮度問題上還有個誤區，主動發光的設施一定比逆反射材料好。這個認識是錯誤的！其一，駕駛者最應該關注的是進入安全視距范圍后那些可能對其產生威脅的物體，同時駕駛者還需要時間過濾掉一些本不應該在安全視距之內分散其注意力的內容。如果道路上全是主動發光的設施，那么很多設施在車燈照射到以前就進入駕駛者的視野，成為分散駕駛人注意力的內容，這就有可能形成信息過載，分散駕駛者的注意力。只有在車燈的照射范圍內持續發現的內容，才是駕駛人最應該引起關注的。其二，在強光或者逆光時，很多主動發光設施的亮度無法對抗外在光源，駕駛者根本無法辨別，這也是為什么逆反射材料在國際道路交通安全領域如此受推崇的原因之一。

交警的安全裝備與自我安全意識

警察的身份是無法保障警員的交通安全的。所以從教育培訓開始，就應該明確一個意識：安全與否與駕駛人能不能及早看到你直接相關，并不與你的級別和身份有什么關系。交警在進行現場執法時，以下這些基本的規則要徹底遵守：

1、到達事故現場前就要有清醒的認識，這里是事故現場，很可能有什么因素影響了進入事故路段前的安全視距，避免二次事故發生是第一要素。

2、事故現場的安全視距檢查。一定要在事故現場之前的充分距離里連續設置警告標志。

3、不鼓勵一人出事故現場。如果是迫不得已一人出現場，警員要首先確保自身安全并及時呼叫支援。

4、如果是兩人以上出現場，應該有一個人在充分的距離前就攜帶充分的警示標識下車開始布控。如果是一人，也應該先利用警車在充分安全視距前就開始停靠車輛，然后攜帶警示標識，步行前往事故現場。

5、不要把車輛開到事故車輛旁，因為這個地方既然已經出過事故，很可能存在很大的安全隱患。

6、下車前一定要檢查自己的反光服和必要的顯著性警示裝備是否完好。

7、要確保車載警燈的閃爍和停放位置的安全冗余距離。

8、在事故現場應該安排專人負責瞭望和警戒。

9、設置的警示設施一定要具備高水平的視認性和安全特征。

以上這些注意事項只是一些零星的建議，具體制定規范顯然應該更細，更關注實施方法的具體指導。另外，談及警員的自身安全，還有兩個很重要的話題應該一提。一是警車，一是常規健康防護。

警車，可以說是出現在危險場合頻率最高的一種車輛，因此其自身安全是非常重要的。這并不是說僅僅滿足車體的抗撞擊一項就行，警車往往是以“非常規”形式在路上隨時停車、猛拐或急速前進，這會對其他車輛的行駛和判斷產生挑戰，而這種挑戰本身就是一種相互的威脅。因此，還需要考慮如何讓警車在更遠的距離、逆光的環境、全天候、全路段的情況下，被其他所有的車輛駕駛人及時發現其性質和狀態，判斷其尺寸、動作特點等。基于這樣的要求，英國的相關標準提出，全天候情況下，警用車輛必須具備500米以上的被發現視距，英國也為此特地使用特殊的巴登堡紋和警示圖案，為警車的全身標識了醒目的色彩。自然，這時又是最高等級的熒光黃綠反光材料充當了重要角色。如下圖。

英國警方規定，警用車身必須滿足在自然光照射及夜間車燈照射下，最少500米范圍內被駕駛者清楚地分辨出的要求，包括雨雪霧等特殊天氣。車輛尾部的裝飾呈現箭頭向上的V形紅黃斜紋，車輛側面涂有巴登堡格紋，以此來提升警車白天和夜間的能見度，并表明警車的朝向。

瑞典警車

使用熒光黃綠鉆石級反光材料制作巴登堡紋的深圳警用摩托

深圳

僅僅使用工程級黃藍反光條的北京警用摩托

北京

這種警用巴登堡紋目前已被很多國家所接受，其核心的安全原理就是通過明暗格子去適應不同對比度背景下的顯著性需求。使用高等級反光材料制作可以大大增加其全天候狀態下被發現的機會。其安全原理與車身反光標識同出一轍，所不同的是，這種標識方法更容易產生警覺，能夠在更遠的距離被發現。如果按照我國目前車身反光標識（俗稱紅白條）的技術標準，很多二級品的視認距離是無法達到500米的，甚至有些在遠光燈照射下都無法滿足。

我們完全可以按照巴登堡紋的技術思路繼續開發和設計，形成一套道路用警的專屬警用標識，進而改善道路安全用警的技術條件，讓我們的交警能多獲得一些保護。

而交警個人保護裝備中關于反光裝備的認知也有不少誤區。比如有些人認為，有一條反光帶就夠了，其實不然。反光材料的視認距離取決于單位面積下反光體所能聚集的亮度值。因此，增加面積、提高反射單元的密度和質量都可以改善顯著性。國內曾經有過用塑料反射器替代反光膜做安全標識的案例，這其實與逆反射技術知識缺乏有直接關系，塑料反射器每平方厘米上的反光單元數量只有反光膜上的幾十分之一，兩者逆反射效果相差巨大，相同面積情況下，再兼顧反光距離與角度的問題，兩者根本無法相比較。對于這樣的安全意識和技術常識問題，馬虎處置的話就等于是草菅人命。如果我們堅持認為200米的視認距離就已經足夠，那就是罔顧200米到500米之內的風險，置人和車的安全于不顧。

另外，筆者還想就防范尾氣排放對交警的傷害談談自己的看法。我們知道，交通流密集和擁堵的路段往往是交警出勤最頻繁的地方，而低怠速排放是正常車輛排放的幾十倍，這會對交警產生多大的傷害呢？曾經就有過五一長假高速路免費通行時在收費口發通行票的收費員被累暈的報道。其實，那不太可能是累暈的，而是小環境汽車尾氣濃度過高導致的缺氧性休克。所以對尾氣排放的防范是絕對不能忽視的！因此便出現很多帶著口罩進行執勤的交警，但筆者看著戴著黑色口罩的交警的圖片時反而覺得很痛心。口罩之所以要制作成白色，是因為白色是最容易察覺口罩是否已經被污染的顏色。如果是黑色的，先不說其密閉性和透氣性合格與否，污漬都很難被發現，何談安全防護？（注：有一種外部是灰黑色但內部是白色的口罩，是使用了活性

這樣的口罩，怎么知道是不是已經臟了！

圖為濟南交警，從其警告色服裝和帶有呼吸閥的N95口罩可以看到這座城市對交警的關愛。

炭過濾化學毒性氣體的一種更高級的防護產品）

說到這里，也許有人又會提到國情了。但筆者認為，以我國目前的經濟實力和水平，是有能力用最好的手段保護我們的交警的。而就標準的高低而言，如果考慮中國的國情，倒是應該比發達國家的標準更嚴格才合理，因為我們的民眾安全意識和車輛水平還遠遠不及一些發達國家。從安全冗余角度講，我們的道路設計與發達國家存在較大差距以致道路會更危險，在這樣的情況下，難道不應該制定更嚴格的安全標準為每個交通參與者鑄造更堅固的安全壁壘？

就目前情況看，我國從道路設計的合理性到車輛的水平再到民眾的安全意識都有巨大的提高空間，正因為如此，我們才更加迫切地需要更高的標準更嚴格的要求去彌補現有的不足，從而確保道路安全，交警作為道路安全的守護者，其自身的安全更應該被關注！