南京或將無緣長江航運中心

樂妍

筆者一直在持續關注長江經濟帶新動向。去年9月，國家發改委會同交通運輸部召開“依托長江建設中國經濟新支撐帶指導意見”研究起草工作動員會議。會上，國家發改委主任徐紹史指出，中國經濟要保持長期穩定增長，當務之急是壯大能夠支撐轉型升級的長江經濟帶。

一些官方媒體在報道該事件時曾提到，長江經濟帶的戰略定位中三大航運中心為上海、武漢、重慶，而近期國家發改委披露的長江經濟帶戰略定位中，南京未被列入航運中心范疇。

從某種程度而言，南京這座港口城市的地位正逐步被降低。

南京為什么沒有被列入長江航運中心？一些業內專家認為，其主要原因與近年來南京港發展緩慢和港口資源利用不科學有關。筆者去年8月對南京港的調研也證實了這一點。

筆者曾對南京港的若干項主營業務做過調查，其煤炭業務量下滑嚴重。南京港的煤炭業務主要由浦口煤港、惠寧碼頭和南天辰碼頭承接，但目前浦口煤港的煤炭中轉量在下滑，近幾年一直維持在500萬噸左右。導致貨量下降的原因，一是由于南京長江大橋凈空高度的限制，萬噸級以上海輪無法到達該港區；二是浦口煤港是按照鐵水中轉工藝設計，單一流向，單一貨物，只能卸車裝船，不能承擔卸船裝車作業；三是港口地處中心地區，港區堆場相對狹小，無法擴容。而“禍不單行”的是，隨著南京市政府進一步加快城市濱江開發建設，浦口煤港面臨搬遷問題，搬遷復產需要一定的時間，這又將造成一部分貨源流失。

惠寧碼頭負責人許宏坦言，受宏觀經濟形勢影響，煤炭、金屬礦、石油焦和非金屬礦等貨源數量下降，人工成本上升，惠寧碼頭盈利情況不佳。加上周邊港口及區域內競爭對手新增產能紛紛釋放，市場競爭日趨白熱化。

作為長江流域集裝箱貨物集散、中轉的江海型主樞紐港，南京市政府提出，到“十二五”末，南京港集裝箱年吞吐量達到400萬TEU，將南京港建設成為長江流域重要的集裝箱運輸中轉港。但南京港目前集裝箱吞吐量僅過200萬TEU。制約其發展的原因有多方面，如龍潭作為南京港集團重點發展的集裝箱港區，缺少配套的鐵路集裝箱辦理站，集裝箱鐵水聯運難以形成規模；南京市政府對港口發展的航線補貼、通行費減免等方面支持力度不強等。

南京港以原油運輸著名，2001年，原油運輸占到港口業務量的60%多，原油運輸曾造就南京港集團多年的輝煌。如今原油業務也面臨不斷流失的挑戰，其股份公司經營業績連續兩年下滑，一度被業界認為 “如不繼續深化轉型，未來可能面臨坐吃山空的局面。”

南京港業務發展緩慢，在一些業內人士看來主要與南京市政府領導層無法統一思想及管理體制有關。就浦口煤港來說，對碼頭發展一直存在爭議，有觀點認為，只要能做強做大南京港，什么貨物都可以裝卸；反對意見則表示，為別人中轉大宗散貨對南京沒有切實好處，而且造成環境污染。

南京是江蘇港口城市中唯一沒有單獨設立港口管理局的城市，其港口行業管理職責歸屬南京市交通運輸局，港口宏觀戰略管理則在南京市口岸委，但南京市口岸委在定位上只是一個協調部門。在這種情況下，長江南京岸線的發展被地方和部門“切割”，無法實現專業化、集約化效應。

除上述原因外，南京和上海相距較近也是其中一大原因。長江經濟帶三大航運中心如果按照重慶、武漢、上海來定位，正好是在長江上、中、下游區域內各落一子。目前，國家把上海作為國際航運中心，而南京屬于該國際航運中心的北翼，如若再將南京建設成為一個長江航運中心，其與上海的關系或將發生某種重大變動。

另據了解，目前江蘇各方正在設法努力，力爭南京能上榜長江航運中心。endprint