原油水運形勢報告

2013年市場回顧

拆交船放緩 大小船運力增長各異

前11月，全球油輪船隊總拆解量比上年減少5%，為1080萬載重噸。其中，VLCC拆解量大幅提高至500萬載重噸；其他船型拆解量不同程度減少。新油輪交付量同比大幅收小，絕對量仍超過拆解量，油輪船隊總規(guī)模凈增加 860萬載重噸。其中，VLCC和蘇伊士型油輪分別凈增300萬載重噸和360萬載重噸，阿芙拉型油輪凈減90萬載重噸。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至12月1日，全球現(xiàn)役油輪船隊（萬載重噸以上船）5820艘、5.014億載重噸，較年初增長1.7%，其中VLCC 1.898億載重噸，較年初增長1.6%，同比增長1.9%，增幅減少4.3個百分點（見表1）。

石油產(chǎn)需微增 歐佩克產(chǎn)量下降

全球石油需求近兩年保持小幅增長，其中發(fā)達國家的需求處于減少狀態(tài)。據(jù)國際能源機構(gòu)統(tǒng)計，前三季度全球石油需求為9090萬桶/日，同比增長1.4%。石油產(chǎn)量為9140萬桶/日，同比增長0.6%。其中，歐佩克石油產(chǎn)量3700萬桶/日，同比下降1.9%；非歐佩克石油產(chǎn)量為5440萬桶/日，同比增長2.5%。歐佩克原油減產(chǎn)主要由于伊朗和利比亞的生產(chǎn)萎縮。由于受歐美制裁，2012年7月1日起，伊朗原油產(chǎn)量從原來的330萬桶/日水平下降到300萬桶/日以下，2013年前11月平均為267萬桶/日，同比下跌12%。另外，利比亞前11月的原油產(chǎn)量為96萬桶/日，同比下跌30%（見表2）。

2013年，國際油價震蕩收小，布倫特原油現(xiàn)貨價格在98美元/桶至119美元/桶之間震蕩，12月24日報111.98美元/桶，比年初下降0.6%。全年平均108美元/桶，同比下降2.9%（見圖1）。

原油總體微增 程租成交增多

在歐佩克原油產(chǎn)量下降的影響下，國際原油海運量微幅減少，而成品油海運量繼續(xù)保持增長態(tài)勢。據(jù)克拉克森預計，2013年全球原油海運量18.9億噸，同比減少0.8%；成品油海運量9.9億噸，同比增長3.6%。石油海運量合計增長0.7%。由于遠程運輸比重加大，海運周轉(zhuǎn)量需求保持增長。

中國經(jīng)濟穩(wěn)定發(fā)展繼續(xù)帶動原油消費增長，進口原油保持增多，前11月同比增長3.2%。2013年，至中國航線主力船型VLCC貨盤成交607艘次，同比增長5%，占全球VLCC貨盤約三成（見表3）。

原油運價止跌趨升

2013年，原油輪運力總體過剩局面尚未改善，前三季度國際原油運價始終在低位徘徊，四季度在冬季用油需求增加的推動下，運價在10、11月份呈現(xiàn)一波較快的上漲行情，12月份在相對高位震蕩整理，船貨雙方展開拉鋸戰(zhàn)。

2013年，《世界油輪運價指數(shù)費率本》的基本費率同比上調(diào)近一成，運價WS同比下落約9%。波羅的海交易所發(fā)布的原油綜合運價指數(shù)全年平均639點，同比下降11%。排除WS調(diào)價因素，原油輪綜合運價同比僅小幅下降2%。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2013年即期運輸市場VLCC平均日收益為1.61萬美元，同比下跌12%，其中西非至中國航線日收益1.5萬美元，同比下跌13%。

中國海運原油進口航線方面，波斯灣、西非貨盤仍占主要地位，加勒比海、歐洲、亞洲其他地區(qū)各占較小部分。油輪以VLCC為主，接近九成。前11月，進口原油2.55億噸，同比增長3.3%。其中，波斯灣地區(qū)貨量同比增長8.9%，占總量比例提升至51%；西非地區(qū)貨量同比增長1.0%，占總量比重保持19%。進口原油中9%為從俄羅斯進口，同比減少0.5%。

上海航運交易所發(fā)布的中國進口原油運價指數(shù)顯示，2013年，波斯灣至中國航線26.5萬噸級船（CT1）運價在WS30～WS65之間先低后高，平均WS41，該航線等價期租租金在-8400美元/日～4.9萬美元/日之間，平均1.06萬美元/日；西非至中國26萬噸級船（CT2）運價同期變化于WS32～WS64之間，平均WS43（見圖2）。

分季度看，一季度震蕩下行，極度低迷；二季度波動回升，反彈有限；三季度低位調(diào)整，復蘇乏力；四季度快速拉升，高位盤整。具體分析：一季度雖然中國和印度保持較高的原油進口需求，但美國石油對外依賴度下降且出口量有所增加，運輸市場乏善可陳，運價行情極度低迷，CT1、CT2運價于1月30日觸全年最低，分別為WS30.41和WS32.4。此后，低位震蕩直至5月份，在韓國貨盤集中涌入的刺激下，波斯灣東行運價5月中旬起震蕩上行，7月中旬達到階段性高位后回調(diào)。受波斯灣帶動，西非航線運價同步起伏，幅度相對平緩。進入四季度，在旅游季節(jié)用油高峰和北半球冬季取暖油需求高峰的先后支持下，CT1、CT2運價指數(shù)一路上揚，于11月下旬分別摸高WS64.97和WS63.25。

俄羅斯貨源中有一部分也走水路，通過東部沿海的科茲米諾港運出。俄羅斯西伯利亞原油從科茲米諾出口至亞洲國家始于2010年，在2012年轉(zhuǎn)熱，業(yè)內(nèi)預計2020年俄羅斯兩家重要煉油廠將會有50萬桶/日的出口量通過科茲米諾港口運出，相當于每日1艘阿芙拉型油輪的運量。新的增長刺激了油田至港口的管道擴建，2012年12月，第二期建設項目開工，運能翻倍至3000萬噸/年。中國用阿芙拉型油輪承運的進口原油主要來自科茲米諾，2013年的成交記錄顯示，中國進口阿芙拉型油輪貨盤中近四成來自該港口。運價方面，據(jù)報道，10萬噸級船（阿芙拉型油輪）至中國北方港口的包干運費基本在47萬～58萬美元之間上下波動；至舟山航線的包干運費偶爾為80萬美元上下。

期租租金漲跌互現(xiàn) LR2略低即期

大型油輪過剩度較大，期租行情繼續(xù)下跌，小型油輪則相對趨于平衡，期租租金止跌企穩(wěn)，其中，7.4萬載重噸及以下級油輪租金回升，7.4萬載重噸油輪（即LR1型）升幅明顯。31萬載重噸級油輪一年期、三年期租金分別為1.98萬美元/日、2.34萬美元/日，分別下跌10%和13%；15萬載重噸級油輪一年期、三年期租金則分別為1.60萬美元/日、1.81萬美元/日，分別下跌8%、14%（見表4）。endprint

油輪價格止跌回升

隨著歐洲煉油廠逐漸關閉，波斯灣、印度等亞洲國家煉油能力擴大，美國煉油廠由萎縮轉(zhuǎn)向擴大。煉油廠向原油產(chǎn)地遷移，給成品油和原油運輸格局帶來轉(zhuǎn)變。油輪船隊掀起更新擴建浪潮，最先引起熱投的是MR型油輪，隨后向LR1、LR2、原油輪蔓延。油輪價格止跌回升，中國新造船價格指數(shù)顯示，2月起，中國船廠新造油輪價格觸底，油輪綜合指數(shù)4月份結(jié)束904點的底位行情逐月回升，12月15日達到966點，比底位上升7%。克拉克森新造船價格季度走勢顯示，6月起，MR型油輪價格觸底并開始回升。止跌行情由小型油輪逐漸向大型油輪伸展，VLCC價格9月份停止下跌。

油輪運輸市場

蘇伊士型油輪貨源新動向。蘇伊士型油輪原油貨盤逐年減少，從2008年的4.18億噸減少到2012年的3.93億噸。然而，蘇伊士型油輪的燃料油貨盤逐年增加。克拉克森成交統(tǒng)計顯示，蘇伊士型油輪的燃料油貨盤成交量2010年、2011年和2012年分別為22艘次、46艘次和98艘次，2013年達190艘次，呈逐年翻倍增長。蘇伊士型油輪和VLCC承運的燃油量2012年為5700萬噸，占總?cè)加拓浟康?9%，2009年占比為16%。2008—2012年，全球包括燃料油在內(nèi)的重質(zhì)成品油海運量年均增長9.3%。由于前蘇聯(lián)地區(qū)煉油能力以10.8%的年增長發(fā)展，2012年達到8700萬噸，加之美國原油產(chǎn)量提高，成品油出口也隨之增加，同時，亞洲國家特別是中國和印度的需求增大，形成了歐洲至美國，歐美至新加坡的主要航線。由于比VLCC更具優(yōu)勢，蘇伊士型油輪2013年的燃料油貨盤預計將達到總?cè)加拓浟康?2%，彌補了該船型原油貨盤的減少，2013年蘇伊士型油輪需求將達到5850萬載重噸，年增長9%。

頁巖油令美國原油產(chǎn)量大增，改變運輸格局。據(jù)外媒報道，得益于“頁巖油革命”，美國原油產(chǎn)量大增，并將在2016年取代沙特成為全球最大的石油生產(chǎn)國。從2008年到2013年8月，美國的原油產(chǎn)量從760萬桶/日增加至1040萬桶/日，近5年增長37%；煉油廠加工量從1480萬桶/日增加到1590萬桶/日，增長7%。加之美國石油需求下降，美國原油進口減少且成品油出口增加，進而影響全球油運格局。據(jù)《勞氏日報》報道，2013年美國石油需求約1880萬桶/日，比2005年的2080萬桶/日下降10%； 前11月美國進口原油965艘次，而2007年為1675艘次；成品油方面， 前11月美國出口成品油330萬桶/日，2005年為100萬桶/日。2013年VLCC需求尚未出現(xiàn)方向性改變，仍有2%的增長，這主要得益于至中國、印度等亞洲長航線的貨源支持，，但2014年將面臨減弱的可能。

三角航線降本運行。2008年起，與美國煉廠經(jīng)歷不同，歐洲煉油廠受限于加工原油的品質(zhì)要求，必須進口昂貴的輕質(zhì)原油，煉油利潤問題和需求萎縮導致許多煉廠倒閉。歐洲原油加工能力從1390萬桶/日下降到1190萬桶/日，近5年內(nèi)下降14%。8月份，美國的煉廠能力超過歐洲32%。美國至歐洲的運輸需求上升對MR型油輪需求形成支撐。隨之，成品油輪在大西洋水域的航線呈現(xiàn)三角形態(tài)，從歐洲運汽油至美東，再南下美灣裝載柴油運回歐洲，以減少空載航程。2012年，MR型油輪“鹿特丹至紐約至美灣至歐陸3.7萬/3.8萬”航線的平均收益比MR型油輪平均水平高出3500美元/日。2013年這一差距拉大到6000美元/日。

2014年市場展望

運力小幅增長

前兩年航運市場低迷，船舶融資困難，新造船規(guī)模縮減。2014年原油輪交付壓力減輕。

據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至2013年12月1日，新船訂單總計5370萬載重噸，2014年將交付2620萬載重噸，占總運力的5.2%，其中VLCC訂單總計1550萬載重噸，將交付950萬載重噸，占VLCC總運力5.0%（見表5）。

除25年船齡油輪強制淘汰外， 21—24年船齡油輪由于競爭力差淘汰可能也很大，20年船齡油輪也可能退出。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，全球現(xiàn)役油輪船隊為5.014億載重噸，其中單殼油輪為239艘、790萬載重噸，占總運力比重已降至1.6%。若20年以上船齡油輪都退出，2014年年底全球油輪船隊（萬噸以上）運力約5.09億載重噸，年增長約2%。其中，VLCC約1.97億載重噸，增長4%；蘇伊士型油輪增長4%；阿芙拉型油輪（含成品油輪LR2）和巴拿馬型油輪（成品油輪LR1）基本持平；小型油輪（1萬～6萬載重噸）減少2%。

需求增長分化

國際能源機構(gòu)預計，2014年全球石油需求為每日9240萬桶，同比增長1.3%，同比持平。

其中，經(jīng)合組織國家需求為每日4570萬桶，同比下降0.4%；非經(jīng)合組織國家需求為每日4670萬桶，同比增長3.1%。全球石油生產(chǎn)將保持小幅增長1.6%。中國的原油進口基本維持目前小幅增長態(tài)勢，約3%。

克拉克森預計，2014年，原油輪船隊需求增長0.2%。其中，VLCC需求減少1.3%，約220萬載重噸。成品油輪船隊需求增長4.2%，其中，1萬～6萬載重噸油輪需求增長5.0%，約350萬載重噸；LR1型油輪需求增長1.1%；LR2型油輪需求增長4.2%。

綜上分析，預計2014年全球原油輪需求基本平穩(wěn)，并面臨萎縮壓力。成品油輪需求仍保持增長，增幅將接近并超越2013年4%的水平。

值得注意的是，2013年11月下旬，伊朗與六國達成協(xié)議，將削減其核計劃以換取初步減輕制裁，協(xié)議還包括部分解除歐盟對石油船運保險的制裁，這將推動伊朗原油出口增加，特別是至印度的量。

運力供應方面，伊朗國家油輪公司船隊擁有37艘VLCC、9艘蘇伊士型油輪和5艘阿芙拉型油輪，目前主要作儲油庫用。如果這些油輪進入即期運輸市場，將致總體運力增長2.5%左右。這將對剛剛抬頭的運價形成壓力。

由于新政策在6個月以后實施，預計影響力在2014年5月之后會有所顯現(xiàn)。endprint