城市客運交通樞紐規劃設計的思考——以四惠交通樞紐為例

趙新華，高 翔

（北京市市政工程設計研究總院，北京市 100082）

1 概述

城市交通網是城市的動脈，現代化的城市發展離不開綜合有效的交通系統。從廣義上說，交通樞紐是交通系統中同時承擔幾種運輸方式的功能節點，城市客運交通樞紐是城市交通系統的重要組成部分，是城市內外交通換乘銜接點。城市客運交通樞紐集中了航空、鐵路、地鐵、長途、公交等多種載客形式，主要承擔城市交通換乘功能和集散功能，對優化城市交通結構，提高交通系統運行效率和服務水平，緩解城市交通壓力，促進交通一體化發展具有重要意義。隨著社會發展，城市客運交通樞紐作為城市基礎設施建設的重要組成部分，越來越多地具有城市綜合功能，如住宅開發、商業購物、城市景觀、公共服務等。

城市客運交通樞紐的建設在歐美和日本等發達國家已經較為成熟，我國目前的綜合客運交通樞紐建設尚處于發展期。鑒于城市人口的急劇膨脹，城市交通面臨巨大的壓力，特別是在交通線路較為集中的地方，客流集散特點突出，給換乘管理、交通運營帶來很多問題。在主要交通流量集散地建設一批交通樞紐，既可以改善交通秩序，實現對客流的有序組織、引導，緩解交通壓力,同時還能促進城市發展。

北京市作為特大型國際城市，要解決城市交通問題必須充分發揮公共交通的重要作用，為廣大群眾提供快捷、安全、方便、舒適的公交服務，使廣大群眾愿意乘公交，更多乘公交。《北京城市總體規劃（2004～2020年）》在中心城范圍內共安排客運換乘樞紐33處，其中綜合換乘交通樞紐13座，目前已建成并投入使用的有六里橋、動物園、北京西站北廣場、北京西站南廣場、東直門、西苑、西直門、北京南站、宋家莊、四惠共10處，總占地面積約68 hm2，總建筑面積約40萬m2。根據北京市總體規劃，“十二五”期間將實施蘋果園、望京西、北苑、豐臺火車站交通樞紐的建設工程。

四惠交通樞紐位于北京東四環，是集軌道交通、長途客運、市區公交、東部市域公交于一體，包括出租車、小汽車、自行車、步行等多種交通方式的綜合客運交通樞紐，是北京市第一座涵蓋省際長途換乘功能的綜合交通樞紐，是第一個實現公交樞紐集中調度的綜合交通樞紐，也是北京市目前換乘客流量最大的綜合交通樞紐。四惠交通樞紐項目從2000年前期研究到2012年10月建成投入試運營，歷時12年，整個過程也是北京市交通樞紐發展的過程。筆者就其規劃、設計、建設、運營過程中的經驗教訓及研究思考進行介紹。

2 樞紐的前期規劃

樞紐設計的特點有別于一般建設項目，設計單位在前期就需介入，以協助規劃部門完善落實規劃設計條件。

2.1 適宜的位置選址

要建成現代化的交通樞紐首先要有統籌規劃，要協調規劃部門、公共交通部門、地鐵部門、鐵路部門及交通管理部門等，對鐵路車站與地鐵、公共汽車等的換乘作出統一規劃。許多樞紐的形成大都有歷史自然的因素，例如北京動物園、西直門、東直門、六里橋、四惠等，一直都是交通和站點的核心地區，其特殊的地理位置和良好的區域優勢形成了固有的客流吸引，同時也成為了建設樞紐的基本地點。樞紐具體位置的設計要詳細調查周邊的路網條件、外部道路的通行能力和地區規劃的發展趨勢，使樞紐建設既不影響區域道路的通行，還可以將其整合優化。選址應該在結合整體規劃的前提下，具有適當的超前意識，綜合慎重地考慮最佳方案，否則，很可能留下遺憾。例如西直門樞紐地鐵和城鐵的距離，以及與西直門鐵路站無法搭接的關系使其區域位置的優勢并沒有完全發揮出來。此外，一畝園交通樞紐與附近地鐵4號線頤和園站的關系在規劃上也沒有很統一，給交通換乘的后期設計服務帶來一定影響。在四惠樞紐的建設研究期間，我們對整個四惠地區進行了調查分析。四惠位于北京市市區東部，發展迅速的北京城市東部尚未建設將多種載客形式有機結合的交通樞紐。四惠地區現況擁有地面公交、軌道交通、長途汽車、出租車等多種運輸方式，但混亂擁擠。這不僅嚴重降低了乘客的出行效率，還對城市交通秩序產生了不利影響，因此在四惠地區建設交通樞紐可以加強城市中心地區與東部地區乃至與新城的交通聯系，整合該地區長途汽車站資源。結合規劃和區域分析，四惠交通樞紐項目應運而生。

2.2 合理的功能定位

樞紐的功能定位指主要承擔哪些交通形式的銜接換乘，包括航空、鐵路、地鐵、公交、長途、出租等。樞紐需要整合哪些交通模式，解決哪些換乘關系，吸引多大范圍的交通和客流，決定了樞紐的功能。以上因素與樞紐的現況交通方式、規劃交通方式及交通狀況有關。例如四惠樞紐，現況用地已經包含兩個公交總站，一個是承擔北京發往東部方向的長途客運任務的長途客運站，附近有東西走向的地鐵1號線與八通線換乘的四惠站以及地鐵車輛段。此外，該地區還有大量的出租車和自行車，因此，樞紐的功能定位為集地面公交、軌道交通、長途汽車、出租車、自行車為主要運輸方式于一體的綜合交通樞紐。

2.3 樞紐規模的合理匹配

樞紐的整體規模應與交通換乘方式、客流量、功能需求相匹配，在其面積、高度、容積率、綠化率、停車指標等都與規劃相協調的同時，充分考慮樞紐的交通特性。同時，每一部分的換乘模式所需要的規模應有合理匹配,達到綜合功能的最優化和綜合規模的經濟合理化。

在選擇功能定位時，需充分研究現況周圍的客流吸引量和樞紐實際所能承擔的客運量，要有遠、近、中期的客流預測。樞紐規模既要經濟合理，又要有前瞻性；既要集中客流，又要適時疏導。

在四惠交通樞紐規劃設計前，我們研究了大量交通及客流數據，以確定樞紐的客流量和各種換乘規模。規劃全日客運量將達到36.81萬人次，高峰小時客運量將達到5.06萬人次。規劃公交線路共15條，長途客運共有線路74條。通過這些數據的量化分析和計算，確定樞紐的總體規模。

下一步是分析各種交通方式的換乘集散比例，以確定各部分的分規模。規劃公交線路共15條，其中西向主路8條，西向輔路2條，東向輔路4條，預留CBD方向1條。夜間駐車276輛。長途客運日客運量目前7 679人次，預計2010年將達到16 000人次，其中發送量將達到8 046人次/d。經計算，要求發車位8～10個，到車位4～5個，夜間駐車60輛。乘客換乘比例分別為各種交通方式的換乘集散比例，分別為公交66.17%、地鐵17.26%、自行車6.88%、步行4.48%、長途3.48%。主要的換乘量在公交、地鐵和自行車三者之間完成，約占總換乘量的63%。其中，公交線路之間約為總換乘量的45%，公交線路與地鐵之間約為總換乘量的11%，公交線路與自行車之間約為總換乘量的4.4%，地鐵與自行車之間約為總換乘量的2.4%。通過這些數據的量化分析和計算，確定樞紐的各部分規模，包括各個部分的場地規模、建筑面積、配套設施、停車量等，同時，結合規劃要求的綠化、高度、容積率等指標，最終形成樞紐的基本規模。

需要說明的是，由于項目延續時間較長，規劃指標缺少前瞻性，導致樞紐開通時客流就達到了規劃值，公交運營線路及長途停車數量等都超過了規劃指標，因此，樞紐建設應留有可持續發展的條件。

3 樞紐設計

3.1 樞紐的設計特點

交通建筑的設計有獨特性，不僅以建筑單體設計為核心，輔以出入口通道與周邊路網連接，交通建筑的設計強調將建筑設計與交通設計有機結合，交通樞紐的建筑空間形態要立足于交通流線和換乘關系，要擴展到區域范圍的設計。理想的是將外圍路網和樞紐建設統一考慮。樞紐外部與內部交通整體順暢，建筑的布局才能合理，這是一個互動的過程。也可以說，樞紐設計是市政路橋交通設計和樞紐建筑設計的結合。

以四惠樞紐設計為例，四惠樞紐位于四惠立交橋的東南角，樞紐北側是京通快速路，樞紐南側是通惠河，現況問題是京通快速路主路此段無出口，各個方向的輔路基本處于飽和狀態和超飽和狀態，進出樞紐的道路、路口條件非常不利。樞紐內部設計功能分區的基本思想是保證乘客換乘的最小距離。乘客位于核心區，車輛各向分區進出，人車分流。車流線路分組，布置采取東來東走，西來西走，主輔路分開的原則，其中公交的車流進出分為3組：西向輔路線路經北側西部進出，東向輔路線路經由北側東部進出，西向主路線路由南側進出；長途經由北側東部獨立進出；社會機動車輛和自行車設進口與地下車庫連接。為了配合內部交通流線分區，創造樞紐內外銜接的交通條件，設計大膽改革周邊路網，新建樞紐東側路與樞紐南側路，將京通快速路南側主路新開辟出口，京通南輔路局部拓寬，與樞紐東側路和樞紐南側路連接。對京通快速北輔路進行局部拓寬，跨京通快速路，新建進京方向公交專用匝道，實現西向主路公交線路快速回到京通快速路主路的條件。

由于現況樞紐路北的地鐵八通線四惠站站廳位于二層，與樞紐隔京通快速路相望，樞紐設計也將換乘大廳設于二層，同時，新建橫跨京通路的過街天橋，連接兩個站廳，方便乘客換乘。內外結合的交通流線設計，使樞紐真正達到了快速進出、流線清晰、人車分流、換乘便利。樞紐建設不僅沒有惡化地區交通，反而優化了交通網絡體系。圖1為四惠交通樞紐用地平面圖，圖2為四惠交通樞紐周邊配套道路規劃平面圖。

交通建筑的設計將外部交通流線與內部流線統一，外部交通設計與內部建筑設計整體考慮，內部交通流線設計和功能布局以外部交通條件為依托，外部交通設計為內部交通所服務，才能創造流線合理、換乘便捷的交通建筑。

3.2 換乘模式的合理選擇

交通流線合理是樞紐設計的基本設計原則，方便乘客、快捷換乘是交通建筑設計的核心。樞紐的建筑應力求減小乘客的換乘距離，達到“零換乘”。換乘距離與樞紐的布局方式息息相關，合理布局的前提是選擇換乘方式。

圖1 四惠交通樞紐用地平面圖

圖2 四惠交通樞紐周邊配套道路規劃平面圖

我們通常將樞紐換乘大體分為平面換乘和立體換乘，其它也可以按照站臺布局模式分類，諸如周邊式、島式、行列式等。平面換乘的乘客集中于站臺上，車在周圍繞行,可以減少乘客上下換乘的復雜性，縮短換乘距離，但由于車輛在站臺上的停靠長度有限，適合換乘比較單一、線路較少的情況。立體換乘中，每條線路的到發都在獨立站臺上，站臺之間是車行道，禁止人的穿行。這種方式便于車輛的調度和管理，尤其在線路比較多、發車頻率比較高的時候有一定優勢，但立體換乘使乘客需要到上層或下層的換乘廳轉乘另一條線路，換乘比較繁瑣。設計要根據實際情況，選擇最適合的方式。

為了充分發揮各種方式的優勢，我們在四惠樞紐的設計中采取了綜合換乘模式。通過對不同交通方式換乘集散量的分析，合理布置各功能要素，采用分清主次，平面、立體換乘相結合的手法，保證主要換乘流線便捷，次要換乘流線合理，以縮短乘客換乘距離，合理設置換乘空間。依據客運量預測分析進行內部交通組織，四惠公交樞紐各交通方式的換乘集散量由高到低依次為公交、地鐵、自行車、步行、長途、出租車和小汽車。四惠交通樞紐的地理位置使其成為一個連接城市中心區和外部新興區的重要節點，具有大量客流早高峰時由東向西進城、晚高峰時由西向東出城的潮汐特點。設計依據客流高、平峰及客流換乘方向，靈活組織到發車站臺。整體布局為客流換乘量大的流線車次首層集中到發，客流換乘量小的流線車次二層換乘，以保證最高換乘量、最集中換乘方向的客流平面快捷換乘，其他方向換乘量客流保持垂直換乘。分區設置有利于將過于集中的乘客自然分流，平衡換乘空間。圖3為四惠交通樞紐分層功能示意圖。

圖3 四惠交通樞紐分層功能示意圖

此外，由于樞紐用地南北向只有約100 m，為充分利用這一寬度布置更多的站臺，我們將樞紐主樓設計為45°斜向布置，呈“之”字形布局，以保證停車站臺的足夠長度，并合理分流了人流與車流，而且在樞紐南、北人行出入口留出了適宜的出入口廣場。

樞紐“之”字形的中部為到車站臺，各向駛入樞紐的公交車統一在此落客。“之”字形的西部為西向京通輔路公交發車站臺和過境公交到發車站臺，“之”字形的東部為東向京通輔路公交發車站臺，主樓西側的5個行列式站臺為西向京通主路公交發車站臺。

3.3 功能空間和建筑形態

交通樞紐內部的功能分區需要與交通流線相結合。我們在四惠樞紐的設計中，將所有到發站廳、換乘大廳集中，公交到發車位環繞換乘大廳布置，調度站務用房、物業管理等辦公區既方便與客運大廳聯系，又相對獨立。

樞紐地下層的自行車庫和機動車庫，可方便到達換乘大廳和辦公區。

交通樞紐建筑造型應結合功能和體型，將現代材料和工藝與建筑體態結合，突出交通建筑簡潔流暢的動感，給人帶來強烈的視覺感受和現代氣息。

3.4 交通標識引導

乘客在交通建筑中的行為需要清晰的標識引導。交通標志、標識的設計近幾年逐漸引起重視，成為建筑設計的重要組成部分。我們對四惠交通樞紐進行了完整的標志、標識設計。明確的標識系統應有如下特點：（1）由大到小，即信息由總體到局部，由綜合到分部，逐步明確；（2）可識別性，即標示簡單，目標明確，信息單純，令人一目了然；（3）統一分類，即在色彩和表示方法上根據進出流線和不同的換乘方式、不同的功能明確分開；（4）順序性，即首先明確干什么，在哪里，到達目的地后確認正確。優秀的標識設計是建筑設計的成功配合和補充。

四惠樞紐強化智能信息系統及標志引導系統設計，首次實現公交線路集中調度，公交及樞紐運營統一信息化管理，標志系統的三級引導，清晰明確。

值得注意的是，交通建筑的流線不能過多依賴交通標識引導，而應僅僅將其作為補充。交通引導的根本立足于合理清晰的建筑設計。應特別注意保證乘客基本可以目擊到自己的換乘工具，再設以標牌指示輔助引導。這種以直接目擊為主，標牌設置為輔的方式真正體現了以人為本的理念。

3.5 樞紐環境的舒適性

長期以來，交通功能的建筑往往給人臟亂差的印象。現代交通樞紐建筑設計要想改變這種傳統印象，除了基本的交通換乘功能設計合理，還應為乘客創造舒適的空間環境。例如，恒定受控的室內溫度避免了惡劣天氣的影響，通透開敞的公共空間可以使乘客保持愉悅輕松的心情，自動扶梯的設置減輕了乘客垂直交通所產生的疲勞，適中的衛生間設置位置可方便乘客的不時之需，無障礙設計體現了對弱勢群體的關懷，一定的配套商業服務滿足方便乘客的需要。如果條件允許，還應設置一定的休息停留空間。

3.6 樞紐建設的運營管理

合理的樞紐運營管理對交通樞紐的正常運行和優化組織有推動和提升意義。樞紐設計中應充分考慮到將來的運營管理問題。

四惠項目建設過程中，規劃、建設、運營等相關單位都曾提供了很多寶貴意見及建議，設計充分與公安、地鐵、公交、長途、樞紐、交管、交通委等相關運營、管理單位溝通，了解其需求，盡早預留了設計條件。例如設置公交、長途生產運營用房，廚房、餐廳等服務用房。

4 交通樞紐建設亟待解決的問題

4.1 規范標準的統一和整合

由于交通樞紐涉及多種交通方式和多種功能性質，有關建筑、交通等的規范要求和各個行業的設計標準都相對獨立。將這些規范標準和設計原則統一整合，形成適合專門針對交通樞紐的特定規范，將會為樞紐設計及建設提供有力的支持。

4.2 規模功能的確定依據

由于樞紐的規模與交通模式、交通客流量、功能定位、建筑性質等都有關系，其面積、高度、容積率、綠化率、停車等規模指標在規劃方面沒有相適應的統一要求，相關指標的明確規范化是目前需要解決的問題。

4.3 樞紐的合理評價體系

完整全面的合理的交通樞紐評價體系將會對樞紐設計及建設有著重要的指導意義。

4.4 樞紐的商業價值與交通功能的平衡

交通樞紐的商業價值得益于其重要的地理位置和便利的交通優勢。近年來，交通樞紐已經成為許多購房者和開發商關注的焦點，同時也是房地產項目的一個強有力的賣點。一些有遠見的開發商在競爭土地時，首先會去剖析該地塊的道路基礎設施是否搭上了城市交通樞紐建設的快車，而購房者也會通過各種方式了解新項目周邊的道路交通設施情況，因此，交通樞紐對區域價值提升有明顯的作用。

交通樞紐的本身也有一定的開發價值，樞紐帶開發的形式一直在嘗試階段。樞紐帶開發有很多優勢。其在解決區域交通換乘的同時，設置商業、酒店、寫字樓等開發項目，以便捷的交通帶動項目開發，充分挖掘和利用了其商業價值。完善的商業配套又為乘客提供便捷的服務，使乘客在出行的同時可以辦事、購物等。此外，建設樞紐的資金問題一直存在，引入商業開發也是解決資金短缺行之有效的方法。表面看樞紐帶開發確有諸多優勢，然而從完成并投入使用的幾項工程看，這些優勢背后卻帶來許多嚴重的問題。由于交通線路較為集中的樞紐本身，人員混雜，客流集散復雜，換乘管理和交通運營本來就有很大壓力，商業辦公人流的引入更加重了這種負擔。如果對各種人流的組織不能有序引導，很容易導致嚴重的交通問題和安全隱患。此外，樞紐帶開發使周邊路網的交通不堪重負，所帶來的交通擁堵現象甚至會輻射整個區域。此時，樞紐建設不僅沒有緩解交通壓力，反而帶來新的交通問題。

在四惠樞紐的研究和建設過程中也涉及到了這個問題。樞紐的建設經歷了樞紐組合商業、居住、辦公等多種模式的分析研究，考慮到樞紐的基礎條件，為確保樞紐根本的交通需求，最終取消了所有開發形式，設計為完全的交通服務功能建筑。從后期運營看，由于缺少必要的商業服務配套，給乘客帶來了很大的不便。

充分利用樞紐的商業價值，以樞紐帶動開發，以開發建設樞紐，既要保證樞紐本來的交通功能，又要使土地商業價值最大化，如何平衡兩者的關系，一直以來都在探索的過程中。

5 交通樞紐的環境影響

樞紐建設對城市發展既有促進，也有不利的影響，如對城市交通的干擾、環境影響、噪聲污染等。目前所能做的是要有環境意識，選址更加恰當，設計更加合理，運用新技術、新科學，將不利因素控制到最小。

6 結語

近年來，國內已在綜合客運交通換乘樞紐方面取得較大進展，樞紐的重要性越來越受到各個城市和地區的重視，相信不久的將來，隨著城市的空間立體化、網絡化，交通樞紐的規劃、設計、建設、運營會越來越成熟。