城市道路單向交通組織適應性分析——以青島市溫州路為例

潘文剛，劉云龍，鄒淑國

（青島市市政工程設計研究院，山東青島 266000）

1 研究背景

1997年，青島市結合本市道路特點大膽改革，采用整體規劃、分布實施的方法，先后 8次對 106條道路實施了單向交通，次年又配合市政工程建設成功地對29條道路實施了單向交通，使青島市區單行線道路達到 135條[1]，使交通狀況得到了明顯改善，取得了較好的經濟效益和社會效益。

隨著青島城市空間的發展，部分已實施單向交通組織的道路交通功能及交通特征均發生明顯變化，其實施單向交通組織的優勢降低，甚至個別道路周邊出現交通擁堵現象，對區域交通組織產生了不利的影響。本文以溫州路為例，進行單向交通組織適應性分析。

2 道路交通區位分析

溫州路位于青島西部老城區，南起杭州路立交，向北與寧化路相交后上跨人民路（平安路），然后與鞍山一路和鞍山二路平交，最終接入雁山立交。

根據青島市綜合交通規劃，青島市規劃骨架路網體系為“三縱四橫”，其中“三縱”分別為環灣大道、重慶路快速路、青銀高速公路市區段，“四橫”分別為東西快速路、杭鞍高架路、海灣大橋青島端接線、仙山路快速路[2]。綜合分析，溫州路是連接重慶路快速路與杭鞍高架路、環灣大道的重要通道，同時也是南北向進出青島長途汽車站、青島火車站、棧橋、青島膠州灣海底隧道的重要通道。圖1為溫州路區域位置圖。

圖1 溫州路區域位置圖

3 區域交通流特征分析

目前，溫州路在寧化路至人民路段實施時段性南向北單向交通（客車可逆，時間為7：00-20：00），因此沿重慶路由北向南的部分車輛要提前繞行，經調查，車輛主要行駛路線如下。

（1）路線一：沿重慶路行駛的車輛向西經長沙路、萍鄉路或清江路等道路進入南昌路，而后經瑞昌路到達嘉定路，然后經寧化路回到溫州路（或直接經嘉定路到達杭州路），最終到達四方汽車站、內蒙古路汽車站、科技街、中山路、棧橋和青島火車站等區域。

（2）路線二：沿重慶路行駛的車輛向東經長沙路、合肥路或清江路等道路進入黑龍江路，然后經哈爾濱路到達山東路，再經延吉路、東西快速路等橫向聯系道路最終到達科技街、中山路、棧橋和青島火車站等區域。

通過區域跟車調查及問卷調查，80%的車輛選擇路線一進行提前繞行，主要因素包括繞行距離以及繞行道路的交通飽和度等。

4 單向交通組織適應性分析

4.1 分析方法

考慮到溫州路實施單向交通的路段較短（約500 m），因此本文主要從技術角度進行適應性分析[3，4]。溫州路（寧化路—人民路段）實施單向交通，在一定程度上緩解了溫州路沿線道路交通壓力，尤其是緩解人民路交叉口（五叉路口）的交通壓力，但同時部分車輛須繞行，也對周邊路網產生了一定的影響。結合區域交通流分析，對受影響較大的主要交通節點進行評價，分析溫州路單向交通對區域路網的影響，從而評價其方案的適應性。

4.2 適應性分析

根據區域交通調查，影響較大的路口包括溫州路—人民路交叉口、南昌路—瑞昌路交叉口、瑞昌路—嘉定路交叉口及溫州路—寧化路交叉口，各路口交通調查如下。

（1）溫州路—人民路交叉口

該路口為分離式立交，上層為溫州路主線上跨人民路，下層為溫州路輔道與人民路、平安路平面交叉。

a.溫州路主線東進口道方向交通量較小,路段交通飽和度（V/C）為0.75；西進口道路段交通飽和度（V/C）為 0.95。

b.下層平交路口交通壓力較大，尤其是溫州路西進口道和東進口道。

（2）南昌路—瑞昌路交叉口

該路口為T型信控路口，路口交通壓力較大，尤其是南昌路西進口道右轉瑞昌路的車輛較多，該流向采用交通信號燈進行控制。交叉口整體飽和度（V/C）為0.98，道路服務水平為F級。

（3）瑞昌路—嘉定路交叉口

該路口為T型信控路口，路口交通壓力較大，尤其是瑞昌路南進口道左轉嘉定路的車輛較多。交叉口整體飽和度（V/C）為0.96，道路服務水平為F級。

（4）溫州路—寧化路交叉口

該路口為T型信控路口，路口交通壓力較大，尤其是寧化路南進口道右轉溫州路的車輛較多，該流向采用交通信號燈進行控制。交叉口整體飽和度（V/C）為0.95，道路服務水平為F級。

溫州路實施單向交通對周邊路網影響較大，部分交叉口路口交通飽和度高，交通擁堵嚴重，其實施單向交通的適應性較差。

5 優化交通組織方案

本文從提高路網整體效率的角度[5]，提出優化組織方案如下。

（1）取消溫州路（寧化路—人民路段）單向交通組織

溫州路實施單向交通導致部分車輛須繞行，也增加了整體路網的負荷。根據交通量調查與預測，目前溫州路（寧化路—人民路段）東向西方向交通飽和度為0.82，取消溫州路單向交通組織后，交通飽和度為0.93，基本滿足車輛通行需求。

（2）優化公交車行駛路線

溫州路—人民路交叉口為分離式立交，上層為溫州路主線上跨人民路，下層為溫州路輔道與人民路。目前溫州路東進口方向的公交車均通過下層平交路口行駛，導致溫州路地面輔道東進口道擁堵嚴重，而溫州路主線東進口道服務水平較高，因此，建議溫州路東進口道的公交車通過跨線橋行駛，以緩解平交路口的交通壓力。

（3）實施信號燈聯控

溫州路沿線的道路交叉口間距較小，尤其是溫州路（上跨人民路）主線西端落橋點距寧化路約120 m，東端落橋點距鞍山一路約100 m，路口間交通干擾較大，應設置聯控信號燈，以提高道路通行能力。

6 結語

單向交通組織的實施不應是一成不變的，而應該結合區域交通特征進行持續的分析評價，對組織方案進行實時調整，以提高區域路網的整體效率。本文以溫州路為例，通過區域交通流特征調查，分析單向交通組織方案對周邊路網的影響，尤其是對路網重要交叉口的影響，分析其實施單向交通組織方案的適應性，并提出優化交通組織方案，為青島以及其他城市完善單向交通組織系統提供借鑒。

[1]孫剛.單向交通系統在城市交通管理中的應用研究[J].青島理工大學學報，2006（4）：80-83.

[2]青島市規劃局.青島市城市綜合交通規劃（2008-2020）[Z].青島:青島市規劃局,2008.

[3]賴比爾.城市道路單向交通規劃研究[D].西安：長安大學，2000.

[4]鄔郁儒.單向交通組織對城市交通的影響與綜合評價[D].成都：西南交通大學，2012.

[5]翟忠民.道路交通組織優化[M].北京：人民交通出版社，2000.