城市軌道交通站點分布相關影響因素分析

岳丹飛

（蘭州交通大學，甘肅 蘭州 730070）

1 軌道交通站點分布對相關因素的影響

1.1 軌道站點分布對客流吸引范圍的影響

站點的客流吸引范圍是指以一個軌道交通站點為圓心，以乘客通過其他交通方式換乘到該站點的空間距離為半徑所構成的圓的范圍[1]，客流吸引范圍是由乘客本身意愿決定的。

根據長春輕軌三號線的乘客出行調查反饋的抽樣問詢調查表可以看出：從出發地到輕軌站點的乘客，步行到達站點的乘客占總客流量的55.8%，乘坐公交車到達站點的乘客占總流量的37.4%，乘坐出租車到達站點的乘客占總流量的11.8%，乘坐私家車到達站點的乘客占總流量的5%，乘客下車后到達目的地的情況與之類似。由此得到長春輕軌三號線采用步行到站的乘客最多，乘坐公交車的方式其次，采用其他方式的比例較小。因此，可以認為：對于一條線路來說，站間距較小能夠將一部分原來屬于其他到站方式的乘客改為步行吸引范圍的客流，從而能夠吸引更多步行到站客流。

1.2 軌道站點分布對乘客出行時間的影響

乘客完成一次出行的總時間由三部分組成：接駁時間；候車時間；乘車時間。線路上站點的設置將會影響乘客出行的總時間[2]。

（1）站點布局對乘客接駁時間的影響

根據對長春市輕軌4號線的調查，乘客在自由大路-吉林大路段的平均接駁時間約為12min，由于自由大路至吉林大路段，正處在市中心位置，客流量比較大。由于乘客在換乘過程中，步行或者乘公交到達輕軌站的速度一般是固定的，所以要達到縮小接駁時間的目的，就要增加站點的密度。

（2）站點布局對旅客在站點候車時間的影響

乘客在到達軌道交通車站等待乘車時的候車時間，主要跟發車間隔有關，發車間隔比較短一般為3-8分鐘之間，由于乘客到達具有一定的隨機性，因此平均時間一般為發車間隔的一般，若發車間隔短，則候車時間就比較短。因此，站點分布對候車時間影響不大[8]。

（3）站點布局對旅客乘車時間的影響

如果城市軌道交通線路設置的站間距較長，列車在運行的過程中能達到理想的狀態，充分發揮列車的運行速度，避免在運行線路上頻繁的停車對列車的磨損，運行過程中也能提高旅客乘坐時的舒適度減少旅客因頻繁停車造成的時間損失[7]。

1.3 軌道站點分布對城市空間形態的影響

城市軌道交通線路全線為封閉式，緊靠軌道站點與外界溝通。其客流的集中和疏散都是通過站點的功能來實現的，大的城市軌道交通樞紐站會形成大的商業中心，帶動城市經濟的發展，這種利用軌道交通特性帶動沿線土地及經濟開發的模式也就是通常我們所說的TOD模式[3]。這些站點連接區間形成的整個軌道交通線路影響著整個城市的空間形態，構成了城市空間擴展的發展軸，引導者城市沿著線路的方向延伸發展。因此，城市軌道交通線路的布局、規模深刻影響著城市布局。

從整個線路的車站的布局來看，位于城市外圍的軌道站點站間距較大，則站點周圍逐漸形成集政治、經濟、文化等職能為一體的區域性中心的布局，形成以軌道交通為中心的城市新區布局[6]。位于城市邊緣的軌道交通站點比較復雜，它可能是交通樞紐的換乘處，站點的附近匯集了大量的人流便會建立大量的公共設施，吸引大量的居住區開發，形成了活躍的城市擴展空間而位于城市中心的城市軌道交通站點。

2 影響軌道交通站點布設相關因素分析

2.1 客流分布形態因素

城市中總體的規劃和土地利用結構的特征決定了城市客流分布不均勻的特征，而城市客流分布不均勻決定了城市軌道交通站點分布的不均勻性。由于居民出行的隨機性和獨立性導致了整體的城市交通客流沿時間和空間分布的不均勻性，導致了線路斷面上客流分布的不均勻，從而會在線路上形成一些分布不均勻的客流集散點，而這些客流集散點是設置城市軌道交通站點時的區位，當客流集散點的規模和等級達到一定規模時可以設置站點及設置站點的規模和等級[4]。由于社會經濟活動的變化，居民小區的增加等原因，城市軌道交通的客流存在一個動態變化的過程，特別是城市軌道交通車站建成以后，客流的聚集效應越來越明顯，而站點的規模和等級不僅要滿足近期客流量的需求還有滿足城市軌道交通發展的需求，由于客流的這種動態性，需在研究目前線網客流的規模和特征的基礎上，進行遠期客流預測，才能按照需求布設站點，充分發揮站點的作用。

2.2 城市形態因素

城市建設的形態是根據城市所處的地理位置，人口數量及生活習慣形成的，成了多種多樣的模式，但是在我國，主要的城市結構有三種，軸向帶狀結構、團狀結構，分散組團結構[5]。軸向帶狀結構城市如甘肅省蘭州市，主客流方向存在單一性，城市軌道交通線路沿著城市延伸方向布設，相應的軌道交通站點也沿著城市延伸方向布設；團狀結構城市如吉林省長春市，線路布設是要注意中心城區線路與城郊線路均衡發展；分散組團結構城市如黑龍江省大慶市，該城市的特點是市內各個區之間距離比較遠，在建立城市軌道交通系統時，應注意加強城市內各個區之間的聯系。

2.3 經濟水平因素

軌道交通建設是個耗資巨大的工程，其中車站的建設費用就占到了總土建費用的50%以上，據統計一座地鐵車站的投資大約是2億元，相當于修建幾公里隧道和區間線路的投資。此外，城市的經濟水平不但需要承擔巨額的建設費用還要對吸引客流產生直接影響，因為軌道交通的票價一般高于常規公交，乘客對票價的承受能力也是決定其吸引客流的關鍵因素。若一個城市經濟發達，人們對票價的承受能力也較強，這有助于客流規模的擴大和運營效率的保證。因此，城市經濟水平對軌道交通站點布設有著重要影響。

3 結語

本文首先全面系統分析了軌道交通站點分布對吸引客流、乘客出行時間、城市空間形態，沿線環境的影響，然后分析了客流分布形態、城市形態及經濟水平因素對軌道站點分布的影響，為城市軌道交通站點合理分布提供了理論依據，為站點的優化奠定了基礎。

［1］葉霞飛,顧保南.城市軌道交通規劃與設計[J].中國鐵道出版社,1999.

［2］王煒,楊新苗,陳學武，等.城市公共交通系統規劃方法與管理技術[M].北京:科學出版社,2002.

［3］胡剛.城市公共交通網絡及站點優化技術研究[D].南京:東南大學,2003.

［4］李君,葉霞飛.城市軌道交通車站分布方法的研究[J].同濟大學學報,2004,32(8).

［5］王煒,陳學武,陸建等.城市交通系統可持續發展理論體系研究[M].北京：科學出版社,2004.

［6］陸華普.交通規劃理論與方法.[M].2版.北京：清華大學出版社,2006.

［7］張文嘗,馬清裕,等.城市交通與城市發展[M].北京：商務印書館,2010.