國產飛機業：起飛之后如何降落

蘇潔+劉暢

國產民用客機領域，最近傳出三個消息。

前兩個聽上去還不錯：新支線ARJ21-700客機（70-90座），將于2014年內完成適航取證后的第一批交付，并投產運營。干線大型客機C919（168-190座）預計2015年實現首飛，最快于2017年取證交付。有分析認為，中國擁有國產民用噴氣客機的日子，進入倒計時。

第三個顯然是壞消息——作為前兩者的探路者，支線機型新舟60（50～60座，短距離航行的小型客機），陷入了信任危機。

新舟“傷腿”陰影

2月25日晚，中國航空工業集團（以下簡稱中航工業）與子單位中航工業西安飛機工業集團有限責任公司（新舟60研制單位，以下簡稱西飛集團）、幸福航空的領導們，正就2月4日幸福航空一架新舟60飛機前起落架意外收起事件召開整改會議。但15分鐘后，奧凱航空的一架新舟60因起落架系統故障無法降落的消息，致使會議緊急中斷。

飛機盤旋2小時后降落。懸于空中的時間里，有心情忐忑的乘客甚至“萌發了寫遺書念頭”。據調查，起落架收放的信號指示系統出現故障。

據新華社統計，10多年來新舟60在國內外至少發生6起與起落架系統有關的事故。起落架相當于“飛機的腿”，承載著飛機從零速到騰空之前在地面的最大重量（包含燃油），以及落地時可達重力2～3倍的巨大沖擊力。

此外，21世紀經濟報道據一份內部資料指出，2013年，新舟60占據國內56起飛機機械原因不安全事件中的10起，涉及起落架系統在內共6個系統。自運營開始，它在國內外遭遇的各類事故達到15起。該數字高于國際民航組織（ICAO）官網顯示的行業平均水平。

于2000年6月拿到國家適航證的新舟60，是目前唯一批量進入國內、國外航線運營的國產機型。

“新舟60發展到現在，經歷了14年的時間。根據國際民航運營經驗，14年仍是發展的初步階段。”中國空軍試飛專家、軍事理論專家徐勇凌告訴《中國新聞周刊》。這預示著，它還要走很長的路。

與此同時，追求更快、更大的新機型乃至整個行業正跑步前進。

中國式起飛

國產民用客機按一種國家速度準備著起飛。

“可以說，我們民航業的發展比西方國家落后40-50年，但我們現在也在盡舉國之力縮小這種差距。”徐勇凌說。

2008年5月11日，經國務院批準，由國資委控股，上海國盛、中航工業、寶鋼集團等大型國企共同出資，注冊資本190 億元的中國商用飛機有限責任公司（以下簡稱中國商飛）成立。其力推的兩款產品，便是C919和ARJ21。次日，《人民日報》發表國務院總理溫家寶的文章《讓中國的大飛機翱翔藍天》。

這種重視，早在4月份中國商飛的第一次董事會上就得以體現。當時，一位中央委員和兩位中央候補委員赫然在列。

據當年的《商業周刊》透露，大型客機的時間表很緊，高層在之前討論大飛機立項時曾希望“10年左右時間搞出來”，即2016～2017年出第一架樣機，2020年以后開始實行產業化。

接下來兩年多的時間里，中國商飛先后從國家開發銀行、中國交通銀行、中國農業銀行、中國進出口銀行和中國建設銀行，獲得融資、信貸等方面的支持。部分已公布的金額，從200億到500億不等。

有著諸多先天優勢的中國商飛，在其2010年-2029年市場預測年報提出，中國航空運輸市場對民用飛機的需求最為強勁，共需補充各型民用飛機4439架，總價值超過4500億美元。

相應的，是業界的豪言壯語。

2011年兩會上，中航通用總經理孟祥凱表示，C919項目為民用標準件、民用飛機原材料等民間資本創造了機會，對地方經濟和產業的拉動非常大。

而中航工業科技委主任張洪飚稱，按照過去10年我國航空產品銷售輸入的增速，即使接下來每年增速減半，2020年也將超過波音公司和歐洲宇航防務集團。“按照這個銷售收入，我們可以說是航空大國。”

至少在國內，這還不是件容易的事兒。

以投入高、周期長、風險大為特點的民用航空業，經過多年優勝略汰，已形成高高門檻。國內市場被波音和空客壟斷，技術限制又使得國產機型難以短期內得到市場認可。

以新舟60制造商西飛集團為例，國內運營的僅有19架。兩家客戶之一，幸福航空由西飛集團母公司中航工業控股，擔負著“發展國內支線航空運輸市場、促進國產民用飛機制造產業”的使命，旗下的全部8架飛機都是新舟60。

還沒有進入市場的C919和ARJ21，似乎已經有了“走老路”的苗頭。

根據目前的訂單，ARJ21的首家用戶成都航空公司，是由中國商飛控股。在前者的官網上，同樣出現“為國產飛機成功商業運營貢獻力量”的字樣。

早在2010年11月，剛剛確定完各供應商的C919，就獲得了100架的訂單（包含意向訂單）。其中，國資委直屬的國航、東航和南航，海南省政府控股的海南航空，各自簽訂20架。而前三者，在當年5月份出席了民航局“C919先鋒用戶工作組”的第一次會議。

有媒體認為——這是行政助推式的“自家人”捧場。

國家模式遭遇商業規則

目前，兩款新型飛機的步伐均不同程度的減緩了。

2008年完成首飛的，歷經多次拖延，在5年多的時間里一直沒能交付。幾年來，中國商飛一直強調C919要實現2014年首飛，2016年首架交付客戶。但到了年底，兩個時間點都向后延遲了一年。

中國商飛董事長金壯龍向媒體解釋：“我們的理念是，一定要研制一款確保安全和質量，同時獲得國際標準的飛機，為此寧愿犧牲一些進度。”

ARJ21未能通過美國聯邦航空局（FAA）的試航認證是癥結所在。據美國《航空周刊》文章分析，如果整個過程正確地完成，FAA將會承認中國民航局是有資質進行認證的機構之一。

如果僅通過了中國的適航認證，不僅ARJ21，將來的C919都無法打入美國以及更多的海外市場。

“歐美的民用航空市場非常成熟，經歷了激烈的市場競爭和幾十年的技術發展，標準也非常高。”徐勇凌對《中國新聞周刊》說。

當年，因沒能拿到取得FAA的適航證，新舟60無法進入美國市場。新舟60最終得以在國際市場生存，打的是低價優勢。其價格為國外同類飛機的2/3，直接使用成本低10%～20%。截至2013年年底交付的88架飛機，大部分客戶分布在非洲、東南亞和拉丁美洲。

導致C919延期的另一個重要原因，可能是資金出現緊缺。C919項目的開發預算為580億人民幣。但據美國《航空周刊》描述，一位業內知情人士透露，真實數據有可能還要再高50%。在他看來，缺乏經驗的管理人員，不知如何最有效地開發，所以項目花費必定會是高昂。“商飛的中國工程師們的收入，也許只達到他們在波音或空中客車工作的同行們的一半。”

因為WTO相關條款限制，項目不能直接從國家獲得補貼。此外，中國商飛副總經理吳光輝幾年前就曾表示，民營資本進入“很難”。目前的9個國產供應商里，浙江西子聯合控股公司是唯一的民營企業，負責的是艙門研發，技術要求相對較低。

另一個問題在于人才力量的薄弱。一位當初持反對意見的專業人士，曾向媒體表示，我國設計大型飛機至少需要3000人左右，而當時中國幾個研究院所有的技術人員一共1000多人，空客A380的研發團隊就有5000多人。他認為，成立大型客機公司意味著另起爐灶，使有限的航空技術力量被人為分裂，“軍用運輸機和民用客機都搞不出來”。

舉國之力的模式，遇到了新的游戲規則。

日前，歐洲制造商ATR首席執行官Filippo Bagnato表示，如果中國想把飛機賣到國際市場，需要明白“有些商業慣例方面的國際規定是必須遵守的”。他舉例，為數不多的銷售海外的中國客機都是伴隨著“提供20年貸款，每年1%（利息）及三四年的寬限期這種融資方案”銷售的。而對某些進口到國內的飛機征收24%的高稅率，這樣不對等的做法“不符合商業慣例”。

當時，中航工業打破了全球航空業的慣例——波音、空客等飛機制造商自創立以來均沒有直接投資運營航空公司。通過“特事特辦”的形式，幸福航空于2008年民航局暫停審批新設航空公司之際，獲得“準生證”。

有媒體拋出航空制造專家周濟生的觀點：飛行安全監管部門、飛機營運人、飛機制造商理應三方各司其責、相互制約來履行適航責任，如果制造商與營運人合二為一，可能會形成利益捆綁，從而使三方責任演變成兩方。

規則之于國產民用客機業，就如同起落架之于飛機。

這個唯一支撐整架飛機的部件出現問題，飛機便很容易失去控制，就算已經起飛，也難保安全著陸。