直擊第五屆中國智能運輸大會

文 / 本刊記者 陳楠枰 圖 / 謝丁 滕學蓓 支持單位 / 國家智能交通系統工程技術研究中心

直擊第五屆中國智能運輸大會

文 / 本刊記者 陳楠枰 圖 / 謝丁 滕學蓓 支持單位 / 國家智能交通系統工程技術研究中心

“交通運輸從傳統產業向現代服務業轉型升級，需要利用信息技術手段，借鑒互聯網思維，從服務對象和用戶體驗角度考慮業務流程再造和管理方式創新。”第五屆中國智能運輸大會上，交通運輸部副部長王昌順在其書面致辭中說。

1 用互聯網思維重塑交通

互聯網為很多行業“洗了腦”。

它以摧枯拉朽之勢加速淘汰著傳統產業，打破舊有隔閡，大大提高著原有領域的體驗和效率。例如車載導航在數年前還能算是個生意，今天全部免費了，沒有人再為導航付費了。或許做的事情不是互聯網，但企業家們的思維方式正逐漸像互聯網的方式去思考問題。這就是互聯網所帶來的沖擊。

智能交通發展方式也因此發生著變化。智能終端和無線互聯網的發展，使信息服務越來越關注用戶的體驗，電子商務與智能交通的結合使得出行體驗與消費服務結合在一起，從而使智能交通服務增加了新的內容。

“交通運輸從傳統產業向現代服務業轉型升級，需要利用信息技術手段，借鑒互聯網思維，從服務對象和用戶體驗角度考慮業務流程再造和管理方式創新。”第五屆中國智能運輸大會上，交通運輸部副部長王昌順在其書面致辭中說。

政府巧搭臺，企業唱大戲

中國智能交通學會理事長吳忠澤介紹，我國從事智能交通相關企業已超過2000家，相關政策直接驅動著市場對視頻、安防、監控、電子收費等設備以及各種軟件開發和系統集成等方面的需求，他預計：“到2020年國內智能交通領域的投入將達到上千億元，智能交通產業將進入新一輪的快速發展軌道。”

作為國民經濟和社會發展的基礎性、先導性產業和服務性行業，交通運輸在當前及今后很長一段時間將面臨深化改革、轉型升級、支撐經濟發展、促進民生改善的艱巨任務。

信息技術的滲透和擴散將轉變為促進行業轉型升級的強大動力，為戰略性新興產業提供應用環境和市場空間，創新就是要建立一種新的生產函數。

致辭中，王昌順強調：“政府要更多的考慮政策創新，考慮政府信息公開，考慮完善公平公正的市場環境，考慮利用現代信息技術提高決策的科學化水平，而企業要更多的考慮技術發展和服務創新，探索商業模式創新、完善市場化運作機制。”

智能交通運輸標準化不僅是提供良好服務的基礎，更是產業化的基本條件，王昌順提出，“要加快智能交通領域標準制定的工作，特別是要發揮企業和產業聯盟在標準化工作中的作用，加強標準化工作方式和管理方式的創新。”

吳忠澤建言，政府應加強智能交通領域的成果推廣應用，“重點在資金投入、人才保障、激勵措施、信息共享、知識產權保護等方面予以加強，完善促進科技成果推廣的制度保障與動力機制，探索新型科技成果推廣模式，廣泛利用社會資本，促進科技成果資本化和產業化。”

而同樣，公益性智能交通應用系統和必要的支撐設施可考慮納入交通基本建設范疇的政策，同步規劃和建設。并加大對智能交通基礎性、公益性系統的建設資金和運行維護資金的保障力度，鼓勵和引導民營及社會資本參與建設、運營。

“我們還可以支持和引導智能交通領域里帶動性強、集中度高的大企業以及擁有技術專長的中小企業發展，促進企業成為技術創新決策主體、研發投入的主體、科研組織的主體和科技成果轉化的主體。構建產學研用協同創新的機制，形成創新集聚效應。”吳忠澤說。

當前，以企業為主題的智能交通服務模式，正在加快發展中國智能交通正在進入技術服務和資本共同推動的發展階段，企業唱主角逐漸成為大勢所趨。

“企業要自己向前走了。”交通運輸部公路科學研究院總工程師、國家ITS中心主任王笑京分析說，在我國智能交通發展初期，政府的引導和支持功不可沒。但是在新的時代背景下，企業的主體作用必須得到更充分體現，才能推動ITS產業“更上一層樓”。

用服務、消費和體驗引領

背靠騰訊和阿里巴巴的“滴滴打車”及“快的打車”的出現，宣布電話叫車業務可以走入歷史；定制公交打破了以往“我安排線路，你愛坐不坐”的計劃經濟模式……信息技術應用消除了人與人之間、管理層級之間、管理部門與服務對象之間的信息不對稱，使得社會治理結構向著合作化、扁平化演進。

“交通運輸從傳統產業向現代服務業轉型升級，需要利用信息技術手段，借鑒互聯網思維，從服務對象和用戶體驗角度考慮業務流程再造和管理方式創新。”王昌順在致辭中說。

提升交通感知智能化水平，構建網絡化的交通狀態感知體系，提高交通信息資源的綜合利用水平；面向公眾的綜合交通的信息服務，改善和提高公眾出行的智能化服務水平；提升公共交通智能化水平與服務能力，增強交通運輸系統綜合運行能；建設跨區域、多模式的綜合交通電子支付系統……一系列動作摸索前行。

自主知識產權的信息技術發展與應用逐漸關注物聯網、下一代移動通信、超寬帶網絡、云計算、人工智能以及北斗導航等領域，在新的網絡與信息安全環境下，加強著技術的集成創新應用和服務模式創新。

經濟全球化和社會信息化的今天，對交通運輸管理服務提出更高要求。江蘇省交通運輸廳總工程師金凌提煉出發展現代綜合交通運輸需要關注的兩個核心因素，一是確定性，二是安全性。

金凌介紹，除重點解決綜合運輸體系信息資源的共享和溝通，并為自駕出行提供包括地理信息、路礦信息及救援、停車、加油等相關信息保障外，“圍繞貨暢其流，核心要關注的是節能降耗和讓空載率得到有效的降低，要讓貨物運輸需求方和承載方得到對稱信息交換，并加強經濟化監管能力。圍繞供應鏈進行系統規劃，可來實現信息交互與共享。”

“智能交通發展的態勢仍圍繞著車、人、路，但核心始終是要與位置信息進行交互和互動，車將是最大的移動終端。特斯拉出廠和google無人駕駛車的亮相，充分證明了這一點。”中國衛星導航定位協會常務副會長兼秘書長苗前軍認為，萬物都有定位，一切皆需導航，位置信息成為整個智能交通領域最核心和基礎的支撐及保障。

“當物聯網向萬聯網或者萬物聯網轉化，我們確認當前的位置服務，實現從基于位置的服務，向面向位置服務的轉變，衛星導航領域和智能交通領域將融合發展、協同共進。”苗前軍提出。

而未來是什么樣？

中興通訊副總裁胡劍暢想，假如將來你需要用車，只要在家里的智能終端輸入起點和終點，一家叫“穿梭”的出租車公司將即刻派出一輛你附近位置停靠的無人駕駛電動車，你甚至可以在車上買到咖啡，駛達終點后，空車將找位停靠等待下一位約車乘客。

“隨著個人移動互聯網智能終端的發展，我相信智能交通也一定要走向開放共享，給最終的出行人員提供更好的體驗。”胡劍說。

“指尖上的應用已經進入到智能交通。”盡管花巨資開發，各種智能交通系統的推廣仍悲歡各異，由此可見，“在新一代智能交通領域當中進一步加強我國未來經濟和社會發展的聯系，不能僅僅是技術創新，創意和應用場景也是引領的重要因素，以市場為導向，需要重新設計交通領域管理與服務的系統架構和技術體系。”王笑京提出。

數據為王的時代已經到來

“數據為王的時代已經到來。”深圳市交通運輸委員會副主任溫文華說。

“今后一段時期，面向建設綜合交通、智慧交通、綠色交通、平安交通的重大需求，迎接大數據時代為智能交通技術發展所帶來的機遇和挑戰，立足國情、運用新技術手段、結合智慧城市建設，構建具有中國特色的新一代智能交通系統，將是我國智能交通發展的重要方向。”吳忠澤說。

用數據分析驅動運營也是“互聯網思維”的重要特征。當物聯網、云計算、大數據、移動互聯網信息技術，進入到經濟社會的各個領域，成為推動經濟增長、提高產業質量、提升城市管理水平的最重要手段。以智能交通為代表的現代交通技術，已經成為實現交通可持續發展的關鍵因素，全面感知數據融合，發展聯通、全民參與成為發展方向。

盡管基于行業壁壘和采集手段有限等原因，在交通運輸中目前浮上水面真正可供利用的數據僅僅只是冰山一角，但是，“這一部分數據仍是我們能夠驅動協同的一個紐帶。”胡劍指出，大數據的作用并非總結過去，更主要是利用原來掌握的知識，對未來進行預測，開發預先的聯動。“關于交通的大數據的發展，一定會延伸出一個數據服務的產業鏈。”

從最初看，該產業鏈可能較為零散，能拿到的都是最原始數據，但直到這個行業發展逐漸成熟，將逐漸出現有關大數據的各種支撐平臺。“例如有些企業對數據進行粗加工，有些在粗加工基礎上專門面向某一類服務提供定制。研究大數據的企業慢慢從離散走向整合，最后我相信，數據底層或許更加平臺化，但上升到應用層面，一定是百花齊放的。”胡劍分析。

從最初那條穿越太平洋的64k國際專線算起，20年間互聯網竭盡所能顛覆原有的各種渠道。“互聯網思維”風靡的背后是互聯網作為全新渠道對各行各業洗精伐髓的現實反映。用互聯網思維重塑現代交通，王昌順提出，從服務對象和用戶體驗角度考慮業務流程再造和管理創新至關重要。

“用戶行為已經成為實時和智能服務的基石。”騰訊公司地圖平臺部助理總經理張弦帶來的數據顯示，騰訊地圖定位平臺每天可搜到50億次帶有精度、唯獨、時間、速度和方向的定位請求，光是北京，每天產生的定位請求就高達5億次。

騰訊很多實時和智能服務最基本的來源，是來源于用戶行為的收集。“這些東西能夠提供很多的數據挖掘，也就是說，我們的大平臺每天支撐幾億人的行為，通過幾億人的行為，可以做出很有意思的分析。”張弦說。

張弦舉了個有趣的例子。曾有騰訊地圖用戶利用當時圖商提供的地圖導航，被支使進入一條車輛無法通行的小巷。“我們通過街角看，確實這個路沒辦法車輛通行。即刻要求圖商提高數據的精度和準確程度，描述能通行寬度到底有多少，是只能三輪車通行，還是smart過，亦或是一般的家用轎車？這樣的錯誤通過用戶行為發現了，對我們有非常好的指揮意義。”

信息的“交互參與”也讓企業的“主體地位”更加突出。王笑京說，信息的“交互參與”特征讓通信運營商、互聯網公司、運輸公司、汽車制造商“驚奇”發現，交通信息服務不需要綁在政府管理部門上了，交通信息可以直接來自交通的參與者，只要將智能手機、車載導航器、不停車收費車載機、運輸公司的車輛信息、時刻表和售票信息集成在一起，就可以為出行者提供較好的服務。移動互聯和寬帶移動通信，為智能交通中許多服務跨越政府和基礎設施管理者的“藩籬”提供了條件。

2 路網智能管控與技術服務思考

隨著公眾出行增加和物流快速發展，高速公路運營服務的能力提升，越來越被社會所關注。路網智能管控與技術服務如何與互聯網結合，與現代產業經濟相結合，更高程度提升服務水平？

6月11日，路網智能管控與服務技術論壇召開。

ETC全國聯網指日可待

“依托京天翼魯晉區域ETC清分結算系統建設全國ETC清分結算系統，近兩年將全面推進全國ETC聯網工作，預計2014年底實現北京、天津、河北、陜西、遼寧、上海、江蘇、浙江、安徽、江西、福建、山東、陜西、湖南等14個省市區聯網，其余省份于2015年9月基本完成聯網。”國家智能交通系統工程技術研究中心副主任楊蘊帶來了好消息。

楊蘊介紹，ETC全國聯網的基本規則已明確實行一車、一標簽、一卡，發行管理環節實現一車、一標簽、一卡綁定發行。同時，車卡綁定機制明確是在車道里面進行判別，車道系統增加車卡綁定業務處理的流程。

發行管理環節，“首先要做到聯網區域內用戶信息共享，每一個省發行用戶時必須知道該用戶在其他省份是否已經辦理標簽和卡，建立用戶信息共享機制。這也是在聯網技術方案附件接口規范有明確要求，是一種信息共享方式。”

對車道判定流程，明確要求ETC車道全國聯網情況下，我們判定的基本要素，各省必須一致，各省車道按照OBU有效性、用戶卡有效性、OBU和用戶卡發地一致性、車卡綁定、黑名單查詢五項基本流程進行，“對于本省的車量仍然可以按照以前的來處理，跨省交易時必須嚴格按照這五項，也不能做更多的判斷。”楊蘊補充道。

車型分類采用交通行業統一標準，目前國內省份車型分類標準非按此規范執行的，要求進行修改。時鐘同步機制，由交通運輸部中心和各省中心分別假設北斗系統授時設備，采用北斗衛星時鐘信號校對。

國家智能交通系統工程技術研究中心副主任 楊蘊

江蘇高速公路聯網營運管理有限公司總經理 崔小龍

應用方的后續發展思考

2008年底，江蘇省和上海首先開通高速公路不停車收費聯網運營，起步54條專用車道，使用用戶發展至2013年達到近110萬。

針對多路徑問題，江蘇省參照多種方法，最終決定從OBU基礎上尋找拓展出路。“除了在出入口流量實時數據能采集到以外，我們在整個路網大概89個點架設讀寫天線，數據實時傳到路網中心，由路網中心實時對每一輛車路徑進行準確計算，測算出比例，然后進行測障。”江蘇高速公路聯網營運管理有限公司總經理崔小龍介紹：“如果把MTC的卡，全部換成符合卡，則可以用MTC單獨測障方法，結合到OBU天線增加設備。”

“斷面流量給我們提供了非常準確的數據，將來有一天貨車或許也能安裝OBU對斷面流量分析并提供道路養護資料。”崔小龍暢想。

車路協同方面，崔小龍考慮使用其寫入功能。“將來在OBU上，有的廠家已經開發出一些GPS合成，這些就可以把路網中心更多信息與其進行實時交換，提醒駕乘人員，或提供駕乘人員使用包括道路誘導，標準指揮誘導系統，進行直接互動。”

深圳金溢科技股份有限公司關于擁堵收費的技術研究與場上嘉賓進行了探討。金溢科技總工程師段作義提出，基于DSRC的擁堵收費系統總體上基于自由流技術的DSRC和視頻監控兩大部分，“其中DSRC主要完成收費，兼帶OBU的跟蹤功能，視頻監控則主要起到事后稽查提取視頻資料所用。”

關于基于DSRC的智能停車場，段作義認為，它應該是無人值守的、非現金支付的、不停車通行的、集中式管理監控的。“它應該不是一個信息孤島式的停車場，應該是聯云的停車場，這是我們對未來的判斷。”

DSRC專注于車輛和道路，以及車輛和場站之間的通信，并提供精確的小區定位能力，“我們可以基于這樣的一個精確的小區定位的能力，基于物理位置通過DSRC雙向通信道路，向出行者提供相應的交通信息服務。”段作義表示。

上車、落地、聯云、在手，智能交通DSRC2.0時代會是這樣嗎？

歐洲電信標準化協會（ETSI）智能交通第十四屆工作組主席 林嵐

深圳金溢科技股份有限公司總工程師 段作義

合作式ITS標準的國際融合

“融合并不是抄襲，也并非標準的生搬硬套，不同地區有不同的應用及需求，我應該把它叫做一個交流的過程。”ITS工作組主席林嵐這樣理解合作式ITS標準的國際融合概念。

C—ITS基本可以算作是一整套車路協同技術整合和融合，車車之間不需要通過路側設備支撐，進行自主無線網絡的結合，屬于ITS自己本身一個較為特殊的技術。

“一直到目前為止，車和路的測試標準相對獨立。但如果我們要把車和路的標準進行聯系，就基本上認為，我們需要在車廠商和道路經營關系間進行緊密的合作。

光是技術方面的合作需要進行交流，也包括很多組織性交流，它并不是一件可以一蹴而就的事情。”林嵐說。

而ITS目前在歐洲有一個更加大的趨勢，考慮把ITS作為智慧城市建設的一部分，“我們雖然第一代標準并沒有考慮這方面的問題，可是將來我們的標準兼容性必須把新的應用，關于智慧城市，以及電動車的ITS方面應用等問題融入進來。”

關于應用，林嵐表示，汽車廠商和系統應用方并

希望做標準化的應用，也可以說是人機的設定，“目前來說如果一旦發了一個信息包出去，你必須保證你發出去的信息包達到質量，如果達不到，你必須告訴你數據的質量，比如說你的位置定位信息，是達到了怎樣一個精度的水平，或者說你發出來的車內感應器的信息達到了哪個技術水平。”

所有的聯合測試成果，都必須反饋到標準制作單位進行標準修改，把所有標準發到全歐洲27個國家進行公眾投票，是否同意采用該標準。

關于第一代標準，林嵐已經參與制作差不多100個標準，“這100個標準是不是所有的企業進行應用，不同的協議可以放在不同應用。架構本身是開放而靈活的。”

林嵐認為，如果將來有一天標準要做到落地，要真正放到車里面，必須對標準進行選擇，以能夠保證不同的車，車廠商的車，不同品牌的車是同一套標準。因此，標準完成后還需要企業聯盟加入行業規范中。

3 南京將舉辦第十四屆亞太智能交通論壇

6月10-11日，第五屆中國智能運輸大會在深圳召開。江蘇省交通運輸廳總工金凌在全體大會上表示，南京已經成功申辦第十四屆亞太智能交通論壇，江蘇省交通運輸廳廳長游慶仲接任第十四屆亞太智能交通論壇主席，論壇將于2015年4月27-29日在南京國際博覽中心舉行。這將是我國繼2007年成功舉辦第十四屆世界智能交通大會以后，舉辦的又一重要國際性智能交通盛會。

20世紀80年代，中國開始建設第一條高速公路開始，經過近30多年的發展，目前中國高速公路總里程已經突破10萬公里。與之相伴的是，中國的智能交通的迅速發展，信息化技術的深度應用，不斷帶來新的驚喜。

亞太智能交通論壇是亞太地區一年一度最重要的智能交通盛事，是世界智能交通領域的重要交流活動之一。每逢大會舉辦，來自全球各地的智能交通產業、學術界人士匯聚亞太，共同探討現代化交通運輸的發展理念和方向，大會已成為亞太地區智能交通業界最高規格、最大規模的成果展示與技術交流平臺。

江蘇省交通運輸廳廳長游慶仲接任第十四屆亞太智能交通論壇主席

自1996年起，亞太智能交通論壇在已加盟亞太智能交通協會的14個國家和地區輪流舉辦，每逢世界智能交通論壇在亞太地區舉辦，該論壇即于當年停辦一次，迄今已成功舉辦了13屆。大會的主要特點是強調亞太地區及舉辦所在地的智能交通發展特色。

歷屆亞太ITS大會，均廣集政、產、學、研各界的交流互動，展現學術研究與產業應用的成果。大會反映了當前亞太地區國家的智能交通水平，交流亞太地區智能交通發展的經驗并探討相關問題的解決之道，大會針對很多技術研究熱點和應用熱點在實際應用上進行的深入研究，并與各個國家的實際需求情況、基礎條件緊密掛鉤，因地制宜，注重使用效果。

同時，以舉辦大會為契機，亞太各國智能交通發展逐年邁上新臺階，不但保持了與世界先進水平的同步，更帶動了相關國家和地區智能交通產業規模的大發展。