美日新能源汽車產業扶持政策比較及啟示

鄧立治，劉建鋒

（北京科技大學東凌經濟管理學院，北京 100083）

美日新能源汽車產業扶持政策比較及啟示

鄧立治，劉建鋒

（北京科技大學東凌經濟管理學院，北京 100083）

隨著世界能源緊張局勢的不斷惡化，發展新能源汽車成為汽車產業升級的必由之路，各主要汽車強國都加大力度扶持本國新能源汽車產業發展。文章在研究各國發展模式的基礎上，提出了新能源汽車產業發展的市場帶動型、技術領先型和創新主導型三種扶持政策模式。并通過對美國和日本近15年以來頒布的各類新能源汽車產業扶持政策的梳理和歸類，從激勵政策、保障政策和限制政策三個角度進行了詳細的比較分析。最后，給出了完善我國新能源汽車產業扶持政策的對策和建議。

新能源汽車；產業政策；能源經濟；汽車產業

一、引言

隨著全球能源的日益緊張，生態環境不斷惡化，以石油能源為主要動力的汽車產業面臨車用能源轉型的巨大挑戰，全球汽車產業格局正面臨第四輪重構，汽車產品將向安全、節能、環保方向邁進，新能源汽車成為各國競相研發的目標和方向。國際金融危機之后，美國、日本、歐盟等傳統汽車強國陸續將發展新能源汽車上升為國家戰略，通過多種方式加速技術創新和推進產業化步伐。但是，由于新能源汽車產業目前還處于研發和導入階段，其高額資金和技術的投入使得大部分汽車企業無法承擔，這就使得政府相關的扶持政策在新能源汽車發展進程中起到關鍵的作用。中國作為能源消耗大國，大力發展新能源汽車是解決車用能源問題和履行“低碳”政策的新途徑[1]，也是培育自主創新能力，提升汽車產業國際競爭力的重要舉措。

近年來，國內外學者從不同角度對美日新能源汽車產業扶持政策進行了深入研究，認為美日兩國基本形成了新能源汽車產業發展的扶持政策體系。Hasishi Ishitani從政策體系、總體戰略和戰略目標角度對日本可充電式混合動力汽車和純電動汽車研發發展進行了研究，認為日本基本形成了由政府引導并由全社會共同參與的新能源汽車發展體系[3]。井志忠通過對日本新能源汽車發展模式進行研究，認為政府和產業的結合是日本新能源產業發展的動因，日本在新能源汽車發展領域基本形成了官產學一體化的研發與應用格局[4]。美國能源部長Fred Joseck在總結和闡述美國氫能和電動汽車專項計劃的政策基礎上，認為雖然美國新能源汽車發展在研究計劃以及主攻方向上存在一些問題，但基本形成了以企業為主體，政府扶持重點領域的發展格局[5]。國內學者更加關注的是以新能源汽車發展較快國家為樣本，試圖尋找新能源汽車發展的經驗和規律，以此為中國新能源汽車發展提供科學借鑒。陳柳欽從汽車技術變革和產業升級的戰略角度出發，通過研究主要汽車國家新能源汽車發展的政府扶持政策，提出了政府的支持和補貼是新能源汽車大規模走向市場的關鍵[6]。肖俊濤對中國新能源汽車產業發展的支持政策進行了分析，認為政府扶持政策不夠系統，特別是針對核心部件的支持[7]。孫俊秀通過分析美日歐新能源汽車市場的政策演變路徑，對中國市場的新能源汽車技術選擇進行了深入研究，并提出了中國新能源汽車市場的政策著眼點是突破核心技術[8]]。文章是在國內外學者研究的基礎上，通過梳理和比較美日新能源汽車產業扶持政策，總結和歸納各種扶持模式，發掘出新能源汽車產業扶持政策的一般規律。本研究將為我國新能源汽車產業發展和扶持政策體系完善提供科學的指導和借鑒。

二、美日新能源汽車產業扶持政策模式比較

1.世界新能源汽車產業扶持政策模式分類

雖然各主要汽車強國都出臺了相應的扶持政策來驅動新能源汽車產業發展，但是由于各國新能源汽車發展的階段不同，其扶持的對象和驅動因素都有所差異。根據扶持對象、驅動因素和階段的不同，可以將新能源汽車產業扶持政策模式大致分為三類：市場帶動型、技術領先型、創新主導型。市場帶動型是指一國政府重點培育新能源汽車發展的市場因素，大力通過補貼和稅收優惠政策刺激新能源汽車的生產銷售和消費，從而帶動新能源汽車產業的發展。美國的新能源汽車產業扶持政策模式就屬于市場帶動型。技術領先型是指在新能源汽車產業發展扶持政策中高度重視技術因素，以技術的領先與發展為主要目標，從關鍵技術上提升新能源汽車產業的競爭力，推動新能源汽車產業的發展。日本的新能源汽車產業扶持政策就屬于這一模式。創新主導型是指政府對于新能源汽車產業的支持主要作用于技術和商業模式的創新，以各種創新促進新能源汽車產業的發展。但是，該扶持政策模式的效果顯現尚需時間。德國在新能源汽車產業扶持政策制定中就采用了創新主導型模式。

表1 新能源汽車產業扶持政策模式

2.美國新能源汽車產業扶持政策模式分析

美國是市場經濟高度發達的國家，一種產業的發展與成熟需要相關市場的完善與發達。在新能源汽車產業方面，美國高度重視市場培育，奉行市場導向政策，其新能源汽車產業扶持政策模式為典型的“市場帶動型”模式[10]。為了使新能源汽車取得成本優勢，美國制定了大量的相關法律法規和一系列差異化的稅收政策促進新能源汽車產業化和市場化。2002年，美國政府提出了燃料電池電動汽車“Freedom CAR”協作計劃，由能源部與汽車研究理事會共同投資開發可用于市場化推廣的氫燃料電池汽車技術及相應的配套系統，并向購買混合動力電動汽車的消費者提供單車7000美元的稅收減免措施，以推動2015年混合動力車的保有量達到100萬輛的實現。在2005年美國政府重新修訂《美國國家能源政策法案》，該法案的重點是鼓勵汽車企業使用可再生能源和清潔能源，以法律形式確立減稅等獎勵性措施，從而有效提升了企業、家庭新能源汽車市場規模。美國突出扶持政策中對市場的培育取得了良好的效果，在2011年，美國新能源汽車銷售量達到30萬輛，占美國汽車總銷售量的2.6%。

3.日本新能源汽車產業扶持政策模式分析

日本是汽車強國，傳統汽車的先進技術水平奠定了新能源汽車產業先進的技術基礎。日本一直以技術優勢領跑新能源汽車產業發展，其新能源汽車產業扶持政策為“技術領先型”模式。受到自然資源特別是油氣資源匱乏的制約，日本政府對新能源汽車的發展格外重視。自1971年開始，日本政府僅在燃料電池方面的研發投入就超過了200億日元。此外，日本政府在“新陽光計劃”、“世界能源網絡計劃”、“2030年能源戰略”等文件中，都將新能源汽車的技術發展作為核心發展模塊。2010年，由日本經濟產業省牽頭成立的下一代汽車戰略研究會發布了“下一代汽車戰略(2020)”，日本明確部署了對電動汽車核心技術發展的戰略思想、目標和路線圖，期望在未來繼續保持在混合動力和純電動汽車等方面的技術領先地位。此外，日本還按照國際標準研發節能、先進的汽車技術以應對世界市場的多樣化需求，意圖把日本建設成為下一代汽車研發基地。

三、美日新能源汽車產業扶持政策分類及比較

通過對美日近15年來出臺的新能源汽車產業扶持政策進行系統梳理，可以根據扶持效果不同把產業政策區分為激勵政策、保障政策和限制政策三大類。激勵政策主要是為激勵研發機構、廠商和消費者進行研發、生產和消費而所提供的稅收減免、財政補貼和金融支持。保障政策主要是支持基礎設施建設、相關教育培訓投入和相關法律法規的制定。限制政策主要是通過提高燃油經濟性標準和制定其它相關規定和限制標準，以拉動市場對新能源汽車的需求。

表2 近15年來美國新能源汽車產業激勵政策

1.激勵政策的比較

美日兩國近年來針對新能源汽車產業發展制定了較多的激勵政策，這些激勵政策包括稅收優惠、財政補貼、研發支持和消費引導，基本上都形成了一個集研發、生產和消費為一體的激勵政策體系（如表2、表3所示）。

表3 近15年來日本新能源汽車產業激勵政策

政府的激勵政策是新能源汽車大規模走向市場的重要原因。從適用對象上看，美日新能源汽車產業激勵政策主要針對消費者、關鍵技術研發和汽車制造商三個方面進行稅收優惠和財政補貼[12]。

對于消費者個人購買的激勵，幾乎涉及到美日兩國出臺的所有激勵政策，并且其優惠和補貼力度都齊頭并進。在新能源汽車車型方面，美國在不同時期都有不同的激勵重點，所激勵購買的新能源汽車車型更加詳細和明確。此外，美國在從2010年起，突出支持重點城市和地區的電動汽車市場推廣，起到了示范作用。日本在新能源汽車市場方面主要是側重對個人和公共團體購車進行稅收優惠和補助，并不明確車型和區域。

對于關鍵技術研發的激勵，美國在2008年的“H.R.633法案”和2010年的“44億美元能源法案”中都有明確提出了針對新能源汽車的研發環節進行資助；日本在2002年的“新能源汽車開發項目”和2007年的“高性能車用充電電池項目”中提出對電池和其它關鍵技術研發進行資助。雖然兩國的資助力度都很大，但是日本對于關鍵技術研發的激勵政策出臺較早，力度較大，并且有效調動日本企業聯合開發和共享技術，這導致了日本在新能源汽車關鍵技術領域一直保持世界領先。

對于汽車制造商的激勵，美國在 2002年的“Freedom CAR”協作計劃、2008年的“H.R.633法案”和2010年的“美國5個交通要道城市電動汽車補貼政策”中都提出了針對汽車制造商的生產進行補貼優惠；但是，日本鮮有相關法案或者規定明確提出對汽車制造商的生產進行激勵。

2.保障政策的比較

新能源汽車產業保障扶持政策主要集中在支持基礎設施建設、公共采購和示范運行三個方面，以此來保障新能源汽車的市場運行、質量和政策實施效果檢驗。其它的保障政策還包括研發和教育投入、相關法律法規和技術標準等。

美日兩國在新能源汽車產業保障類扶持政策方面都做出了很大的努力，在基礎設施建設、政府采購和技術標準等方面的扶持力度齊頭并進。除了資金保障方面，兩國都出臺了相關的法律法規引導新能源汽車產業健康穩定地發展。

對于基礎設施建設方面，美國在 2002年的“Freedom CAR”協作計劃、2005年的《能源政策法案》、2008年的《緊急經濟穩定法案》等多達4個政策中都提出了基礎設施建的優惠和數量目標；日本在2000年“日本氫能和燃料電池汽車示范計劃”和2010年《新一代汽車戰略》中都明確提出基礎設施建設的優惠和數量目標。

表5 近15年來日本新能源汽車產業保障政策

對于政府采購方面，美國在2007年《能源獨立與安全法案》中明確提出了將新能源汽車納入到政府采購范圍。與美國相比，日本并未在政府采購方面出臺保障法案，因為日本政府和國民都擁有優先采購本國品牌車輛的傳統，新能源汽車也不例外。

對于示范運行方面，美國在2007年的《能源獨立與安全法案》中明確提出了建立示范項目；日本早在2000年的“日本氫能和燃料電池汽車示范計劃”中就提出了開展新能源汽車的示范運行，在2010年的《新一代汽車戰略2010》中確定了幾個重要城市作為示范運行城市，以探索新能源汽車的發展模式。

3.限制政策比較

美日為拉動和擴大市場對新能源汽車的需求，在提高燃油經濟性以及制定有害氣體排放標準等方面不斷對傳統汽車進行限制，引導消費者逐步接納新能源汽車的環保理念。

從燃油經濟性規定來看，美國制定的限制政策中都對汽車排放進行了相關的規定和限制；而在日本出臺的相關限制政策中，較少對于燃油經濟性標準進行規定。

從有害氣體排放標準規定方面看，美國在2009年的“適用于輕型汽車的燃料經濟性和溫室氣體排放標準”國家方案和2010年的“汽車評級建議”中都對有害氣體排放給予了相關規定；而對于日本，幾乎現有的限制政策都只對有害氣體排放進行了相關規定和控制。

從日本單方面的限制政策來看，幾乎沒有某項限制政策涉及到對燃油經濟性的規定，而幾乎所有的限制政策都涉及到對有害氣體排放的規定。其主要原因是，日本的汽車發動機技術水平在全世界領先，其汽車燃油經濟性是同類汽車中最高的，因此，日本無需對燃油經濟性進行過多的限制，而把限制政策重點放在對有害氣體排放上。

表6 近15年來美國新能源汽車產業限制政策

表7 近15年來日本新能源汽車產業限制政策

四、美日新能源汽車產業扶持政策對中國的啟示

中國是汽車產業后進國家，技術水平和品牌塑造能力不強，在傳統汽車領域一直處于追隨者的地位。近20年來，新能源汽車成為世界各國汽車產業追尋的新焦點，這也給中國汽車產業一個新的契機。中國政府長期以來積極推動新能源汽車產業的發展，在關鍵汽車技術和示范推廣方面的扶持力度很大。從“九五計劃”開始，中國將新能源汽車技術研發持續列入國家科技計劃，建立起以純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以動力電池、驅動電機和電子控制技術為“三橫”的新能源汽車“三縱三橫”研發格局。在“十二五”“863”計劃中，在電動汽車關鍵技術與系統技術項目中安排7.3億元用于電動汽車的研發。2010年，中國國務院出臺的《關于加強培育和發展戰略性新興產業的決定》中指出新能源汽車產業要著力突破動力電池、驅動電機和電子控制領域關鍵核心技術。在《節能和新能源汽車產業發展規劃（2011-2020）》中指出，中國未來10年的目標是建立起較為完整的節能與新能源汽車產業體系，掌握具有自主知識產權的整車和關鍵零部件核心技術，具備自主研發能力，整體技術達到國際先進水平。

美日新能源汽車產業的發展表明，產業扶持政策在新能源汽車產業發展中起到了關鍵作用。現階段，中國政府和企業在新能源汽車產業扶持政策制定和執行方面做出了很大努力，但相對美日來說，中國在扶持政策模式選取、政府新能源汽車采購、基礎設施建設和限制政策等方面還可以進一步完善。

1.找準適合本國國情的扶持政策模式

中國汽車產業關鍵技術水平落后成為制約當前汽車產業國際競爭力提升的重要因素。對于新能源汽車，關鍵零部件與傳統汽車具有很大的關聯性，關鍵技術的研發和獲取將會是新能源汽車產業發展面臨的核心問題，這里的關鍵技術就包括新能源汽車的電池和驅動電機技術。我國在出臺相關的新能源汽車產業扶持政策時，可以借鑒日本的“技術領先型”模式，應該高度重視技術因素，以技術的領先與發展為政策制定的主要目標，從關鍵技術上提升新能源汽車產業的競爭力，推動新能源產業的發展。

2.完善激勵機制，加強市場培育

新能源汽車的發展雖然能夠帶來巨大的社會效益，但是新能源汽車與傳統汽車相比還存在著成本高、價格高、經濟效益低等不足之處。在這種情況下，政府制定的激勵政策對于新能源汽車市場的形成尤為關鍵。在當前的基礎上，我國應該繼續實施在新能源汽車的研發、生產和消費方面的補貼和稅收優惠政策，以市場需求拉動和引導新能源汽車的發展。此外，我國還需要擴大激勵政策覆蓋的范圍，在金融借貸、人員培訓、車輛維護和修理、車輛通行、拍照辦理、電池使用等方面制定更多的優惠政策，多方位促進新能源汽車市場的擴大。

3.加強政府采購力度，擴大示范效應

在新能源汽車產業的發展中，政府對于新能源汽車的使用能夠樹立新能源汽車在消費者心中的形象，引領新能源汽車的消費潮流。從現階段看，我國政府對于新能源汽車采購重視程度不夠，在政府汽車采購清單中并未明確新能源汽車采購的數量和車型。在這種情況下，我國應加強政府采購力度，擴大新能源汽車的使用示范效應。此外，明確政府采購的新能源汽車車型和數量，也將刺激相關企業的研發和生產。

4.加強基礎設施建設，夯實新能源汽車發展的基礎

基礎設施的完善是新能源汽車產業發展的基礎。近年來，在相關政策的扶持下，我國新能源汽車產業進入了良性發展的新階段，新能源汽車產業的發展面臨前所未有的重大機遇，但是新能源汽車基礎設施建設較為落后，其建設速度和建設數量都低于計劃水平。目前，我國應加強新能源汽車基礎設施建設，夯實新能源汽車產業發展的基礎；跟進基礎設施建設速度，增加基礎設施的建設數量，使其符合新能源汽車市場的發展；將基礎設施建設布局納入城市總體規劃，充分考慮新能源汽車基礎設施的用地問題，設立土地及相關項目基礎建設、審批手續辦理的“綠色通道”；將相關基礎設施建設過程充分引入市場競爭機制，以利益杠桿調動企業的自主性和積極性[13]。

5.擴大限制政策應用范圍，促進新能源汽車市場的擴大

汽車是我國第二大碳排放源，在低碳政策的實施過程中，傳統汽車的燃油消耗和CO2排放量必然受到限制，新能源汽車市場的擴大勢在必行。目前，我國不應該把限制政策局限于燃油消耗和CO2排放量，而需要擴大限制政策的應用范圍，比如限制經濟燃油性低和CO2排放量高的傳統汽車的進口，限制外資新能源汽車企業在國內投資建廠，搭建新能源汽車在搖號、牌照、出行等方面“綠色通道”等。

6.開征研發稅，搭建新能源汽車共性（關鍵）技術研發平臺

不斷增加研發投入，是中國新能源汽車產業發展的必由之路。但是，新能源汽車企業如果單獨進行自主創新將面對巨大風險。這些風險包括汽車產業發展初期研發投入回報率低，國內知識產權保護機制不健全，汽車企業規模小、研發能力不足等。一次不成功的研發計劃很可能導致企業破產。所以，政府不應該把新能源汽車共性（關鍵）技術的研發責任都推給企業，除了給予企業正常的研發支持外，政府還可以通過開征新能源汽車研發稅，將企業不愿意冒風險的研發經費累計起來，形成財政經費并通過轉移支付將該專項經費支出。政府可以通過搭建新能源汽車共性（關鍵）技術研發平臺，共享研發成果，提高自主創新效率和降低研發風險。

五、結論

綜合當前各國新能源汽車產業扶持政策特點，文章將扶持政策模式分為市場帶動型、技術領先型和創新主導型三種模式，每種模式的扶持對象和驅動因素都有所不同，其中美國的扶持政策趨近于“市場帶動型”模式，日本的扶持政策趨近于“技術領先型”模式，而德國的扶持政策趨近于“創新主導型”模式。隨后，把扶持政策區分為激勵政策、保障政策和限制政策三大類，并對美日近15年新能源汽車產業政策進行深入研究，可以看出美國政策扶持體系相對較全面，重點是激勵消費者購買和扶持示范性城市，以此帶動新能源汽車產業的發展；日本新能源汽車扶持政策的重點是關鍵技術的研發和突破，支持和鼓勵企業間共同開發核心技術，共同推動日本新能源汽車發展。最后，在分析和總結美日新能源汽車產業扶持政策基礎上，文章對中國新能源汽車產業發展從扶持政策的選定、完善激勵機制、政府采購、基礎設施建設和限制政策制定五個方面給出了相應地對策和建議。

[1]陳柳欽.美日歐新能源汽車產業發展的支持政策 [J].汽車工程師，2010(10)：22-48.

[2]中國汽車工程學會.中國汽車產業發展報告(2012)[M].北京：社會科學文獻出版社，2012.

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[4]井志忠.日本新能源產業的發展模式 [J].日本學論壇，2007(1).

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[6]陳柳欽.新能源汽車發展的政策支持 [J].中國市場，2012(10).

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（責任編輯：FMX）

Comparison and Enlightenment of Supportive Policy for New Energy Vehicle Industry in America and Japan

DENG Li-zhi，LIU Jian-feng
（University of Science and Technology Beijing，Dongling School of Economics and Management，Beijing 100083，China）

With the worsening circumstance of world energy tension，developing new energy vehicles is the best way to promote vehicle industry.Every main powerful country in it has made grate efforts to support the development of new energy vehicle industry. This paper proposes firstly that the mode of supportive policy for new energy vehicle industry can be market-leading mode，technology-leading mode，innovation-leading mode and demonstration-guiding mode.Based on the study of America and Japan's supportive policies for new energy vehicle industry in 15 years and through the analysis on the difference of supportive policy mode，this paper makes detailed comparisons and evaluations on different policies for stimulation，guarantee and restriction and puts forward countermeasures and suggestions for improving supportive policies of China's new energy vehicle industry.

New energy vehicle；Industrial policy；Energy economy；The car industry

F426

A

1004-292X（2014）06-0077-06

2014-01-25

國家自然科學基金項目（71272160）；國家社會科學基金重大項目（10ZD&029）；中央高校基本科研業務費專項資金資助項目 (FRF-BR-13-012)。

鄧立治（1977-），男，江西奉新人，博士，副教授，主要從事創新管理與科技政策研究。