冷戰時期社會主義國家的經濟關系透視——以1955—1978年中越鐵路國際聯運中的貨物運輸為視角

范麗萍

(廣西師范大學歷史文化與旅游學院 桂林541001)

在現有的冷戰國際史研究中，學者們已開始把關注的目光由原來的政治、軍事和外交領域轉向經濟和文化領域。經濟領域研究的代表作有崔丕先生的《美國的冷戰戰略與巴黎統籌委員會、中國委員會(1949—1994)》、張曙光先生的《經濟冷戰:美國對華禁運與中蘇同盟(1949—1963)》①崔丕:《美國的冷戰戰略與巴黎統籌委員會、中國委員會(1949—1994)》，中華書局，2005年;Shu Guang Zhang，Economic ColdWar:American's Embargo Against China and the Sino-Soviet Alliance，1949 －1963，Standford University Press，2001.。兩位學者的關注點集中在冷戰時期東西方之間的經濟戰和貿易戰，這兩項成果可謂是探討西方資本主義國家對東方社會主義國家的經濟遏制的力作。此外，也有學者關注社會主義國家間的經濟關系，此類成果主要集中在對經互會的研究①參見楊家榮:《經互會四十年:成就、問題與前景》，《俄羅斯中亞東歐研究》1988年第6 期;李興:《論經互會的問題與蘇東關系》，《世界歷史》1997年第6 期;孔凡偉、王強:《經互會與歐盟不同命運之溯源》，《山東工商學院學報》2005年第1 期。。從現有的成果來看，對冷戰時期經濟領域的研究還有待深入。在此，筆者試圖運用新解密的中國外交部檔案和柳州鐵路局檔案，以冷戰時期中越鐵路國際聯運中的貨物運輸為視角來審視當時社會主義國家間的經濟關系，并從一個側面反映冷戰時期社會主義集團內部加強凝聚力的難度。

所謂鐵路國際貨物聯運，是指在兩個或兩個以上國家鐵路運送中，使用一份運送票據，以連帶責任辦理貨物的全程運送，并且在由一國鐵路向另一國鐵路移交貨物時，無需發貨人、收貨人到場的一種運輸方式［1］。一般說來，鐵路國際貨物聯運按運輸方式分為整車、零擔和集裝箱運輸三類。鑒于這樣的運輸分類無法讓我們更好地了解冷戰時期社會主義國家之間的貨物交往的詳情，為此，本文采取按貨物屬性分類的方法。以筆者掌握的材料來看，冷戰時期的中越鐵路國際聯運始于1955年，止于1978年，當時中越鐵路國際聯運的貨物運輸從貨物的屬性來看可分為商用貨物運輸、軍用貨物運輸兩大類。需要指出的是，軍用貨物運輸并非戰時的特有現象，和平時期的鐵路國際聯運中也存在軍事貨物的運輸［2］。由于筆者對軍用貨物運輸掌握的材料十分有限，故在此主要依據原始檔案來討論中越鐵路國際聯運中的商用貨物運輸。此外，為了方便考察冷戰時期中越鐵路國際聯運的獨特性，本文將援越貨物運輸單列出來加以論述。

一 冷戰時期中越鐵路國際聯運中的商用貨物運輸

商用貨物的運輸是指除軍事物資運輸之外的貿易貨物運輸。不過，在歷年的數據中，商用貨物的運輸都是與援越貨物的運輸合起來統計的。根據相關材料，1955—1978年經憑祥進口貨物總運量為3，028，483 噸(其中包括1958年3月1日起至1964年底止開辦的中國內地與云南省相互間繞經越南鐵路的運量1，283，448 噸②中越兩國于1958年開通了云南昆明至越南河內(簡稱昆河段)的鐵路國際聯運，主要是從云南鐵路過境越南鐵路到中國西南地區運送貨物，以及運送援越物資。貴昆鐵路通車后，過境越南運輸終止，聯運僅限于中方援越物資出口和越方少量物資出口。1970年，經昆河段的中越鐵路聯運只剩下中方援越物資的單向運輸。)，年均126，186噸，最高年為1964年450，479 噸，最低年為1968年12，438 噸;經憑祥站出口貨物總運量為14，292，318 (其中繞道越南鐵路至云南省運量1，540，399噸)，年均595，513 噸，最高年為1972年1，426，817 噸，最低年為1955年81，881 噸［3］。由于實際統計時未加以區分，我們很難將商用貨物運量從總貨物運量中剝離出來，但是，通過相關的材料，我們還是可以了解到商用貨物主要表現為兩個層面。

第一個層面是中國與越南之間的商用貨物運輸。這一層面的商用貨物運輸多為同級別的原材料、手工業品和消費品的互換。中國向越南出口的貨物主要有棉花、鋼材、黃鐵礦、煙煤和水泥紙袋，而從越南進口的貨物有無煙煤、水泥、磷灰石、菜牛、木材、黃麻、砂仁、錫和生漆等［4］。

第二個層面是越南、蘇聯、東歐通過中國過境的第三國的商用貨物運輸。越南向蘇聯出口的主要商品是農產品和手工業品，有大米、花生米、黃麻、米粉、蓖麻子、香蕉、茶葉、咖啡、衣服、皮鞋、毛衣、針織品、手工藝品、加工木材等，而蘇聯向越南出口的有石油及其產品、化肥、汽車、鋼材、機床、電訊器材、醫藥、紙張等。如1960年，越南向蘇聯出口大米30，000 噸，從蘇聯進口汽油、柴油、煉油、機油和石油瀝青共計80，000 噸［5］。而越南經中國鐵路過境去東歐的商用貨物包括衣服、皮鞋、日用食品等，東歐經中國鐵路過境去越南的商用貨物則包括鋼材、工業設備和石油等［6］。

冷戰時期中越鐵路國際聯運的商用貨物運輸從一個側面反映了冷戰時期社會主義國家之間的貿易結構和經濟發展水平。首先，蘇聯、東歐的社會主義國家與中國、越南等之間在貿易關系上形成了一種國際垂直分工，即蘇聯和東歐社會主義國家主要向中國、越南等輸出工業制成品，從中國和越南輸入原材料和初級農產品;反之，中國和越南則用自己國內的原材料和農業初級產品換取本國所需要的工業設備和工業制成品。其次，蘇聯、東歐國家與中國、越南之間的經濟發展水平存在著較大的差距，而中國和越南的經濟水平差別不大。

二 冷戰時期中越鐵路國際聯運中的援越貨物運輸

亞洲冷戰與歐洲冷戰的最大不同是，在亞洲的冷戰史中熱戰與冷戰并存，這一特點在東南亞地區表現得尤為明顯。先后爆發的越南抗法戰爭、越南戰爭和第三次印度支那戰爭貫穿該地區冷戰史的全過程，因此，亞洲冷戰發展史中熱戰與冷戰并存的獨特性決定了援越貨物運輸也成為冷戰時期社會主義國家鐵路國際聯運的一個重要組成部分。尤其是在越南戰爭期間，為了幫助越南取得戰爭的勝利，最終也是為了使社會主義集團贏得戰爭的勝利，以蘇聯、中國為首的社會主義國家向越南提供了大量的援助。相對于空運、海運和汽車輸運而言，鐵路運輸具有自身的優勢，它運量大、安全性好，而且受天氣條件的限制小。因而，援越貨物運輸任務的絕大部分是由鐵路國際聯運來承擔的①需要指出的是，中越鐵路國際聯運實際上還承擔了援助老撾以及柬埔寨的貨物運輸任務。這是因為老撾和柬埔寨與中國沒有鐵路直接相連，援助老撾、柬埔寨的貨物運輸必須過境越南的鐵路。由于援越貨物占社會主義國家援助貨物的絕大多數，而且筆者擁有的社會主義國家援助老撾和柬埔寨的材料極為有限，因此，本文主要探討援越貨物的運輸情況。。通過一些已解密的檔案材料和已出版的學術論著，我們可以提煉出一些有關援越貨物運輸的信息。

首先，援越物資的運輸分為三大類。第一類為援越的武器、彈藥和軍事裝備;第二類為軍事輔助物資(包括醫療器械、藥品、日常生活軍需用品等);第三類為援越一般性經濟物資。

其次，援越的武器、彈藥和軍事裝備的數量隨著戰事的進行不斷增長，在鐵路國際聯運中所占比重增加。根據相關原始檔案的記載，越南戰爭初期，一般經濟貨物的運量大于軍用貨物的運量，到戰爭的后期，軍用貨物的運量明顯大于一般經濟貨物的運量。1965年下半年，蘇聯和東歐國家援越貨物的運輸總量共約769，600 噸，陸運的有148，500噸，其中軍事物資只有61，400 噸［7］。1973年，經由憑祥站出口越南的經濟援助貨物45，460車，軍事物資183，307 車。但是，材料也顯示，即便是在越南戰爭的后期，援越軍事貨物的運輸量仍比不上商用貨物的運輸量。1973年商用貨物的運輸量是979，805 車，其中，中國與越南的貿易運輸量為829，450 車，越南、蘇聯和東歐過境中國的貿易貨物運輸量為150，355 車［8］。

第三，越南戰爭時期，不同種類援越貨物的運輸采取不同的運輸計費方式。和平時期，援越物資的運輸無論哪一種物資運輸都屬計費運輸，即使是軍事貨物的運輸也不例外。和平時期的軍事貨物聯運收費采取交付貨物時現款支付的形式。1957年中華人民共和國鐵道部公布的“聯運進出口的軍運貨物國內段運費的計費辦法”很好地說明了這一點。具體情況是: (1)整車運輸的軍事貨物按換裝后使用車輛的標重以59 號運價計費;(2)零擔運輸的按實重或體積折合重量(不滿10 公斤)以124 號運價計費，每批起碼重量按20 公斤計算［9］。在越南戰爭期間，援越貨物的運輸采取了免費運輸和計費運輸兩種方式。具體說來，作為一種特殊的貨物運輸，援越的武器、彈藥和軍事裝備由援助國與中國簽單獨協議后由中國代為轉運，多半采取特種車裝運的方式，而且此類貨物為免費運輸。對于一般的援越經濟物資，其運輸計劃、計費辦法和運送條件等都按正常的鐵路國際聯運協定的規定辦理［10］。

應該說，中越鐵路國際聯運中的援越貨物運輸是亞洲冷戰特殊性的產物，它為越南取得越南戰爭的勝利和最終實現越南國家的統一提供了重要的物質保證。

三 冷戰時期中越鐵路國際貨物聯運的特點

受計劃經濟體制和各國發展水平的限制，冷戰時期中越鐵路國際貨物聯運具有如下特點:

第一，基于計劃經濟基礎之上。冷戰時期，社會主義國家之間在“兩個平行的世界市場”理論的指引下踐行計劃經濟運輸模式。這種計劃經濟運輸模式的最大特點就是對市場經濟的排斥。通常下一年度的運輸計劃數量、運價都由國境鐵路聯合委員會會議負責制定。1957年12月21日至1958年1月11日在河內舉行的中越國境鐵路聯合委員會第一次會議規定，雙方按照每月商定的月間貨物運輸計劃平衡裝車，一旦計劃有變更需及時與對方鐵路中央機關商定［11］。1965年中國運輸代表團和越南運輸代表團通過會談商定，1965年上半年中國需要運輸到越南的物資數量總計1，048，000 噸，其中中國起運的物資為899，500 噸，其他國家過境中國的物資為148，500 噸［12］。而在1974年4月召開的中越國境鐵路第十六次會議上，經協商后，中越雙方協商的1974年度越方的貨物運輸計劃是，中國出口經憑祥160 萬噸-180 萬噸，越南出口到中國4.5 萬噸-7 萬噸［13］。經協商同意后，雙方簽訂協議。在具體實施運輸計劃時，運輸計劃合同需提前10 天通知承運方和交接方，以便于承運方調度運輸車輛和安排運輸。

第二，采取雙邊協調機制。毫無疑問，中越鐵路國際聯運是冷戰時期以蘇聯為核心的社會主義國家鐵路運輸體系的組成部分。它接受“國際貨協”的領導，參加“國際貨協”的代表會議，遵守“國際貨協”的章程。但是，在具體操作層面，中國與越南之間的鐵路國際聯運則由中越國境鐵路聯合委員會負責。按規定，中越國境鐵路聯合委員會每年輪流召開鐵路代表會議，審定上一年鐵路國際聯運執行情況，對存在的問題進行磋商，并制定新的議定書。

1958年12月1日，中國、蘇聯、蒙古、朝鮮和越南五國在蒙古首都烏蘭巴托召開了五國鐵路聯運運輸計劃會議。經過12 天的協商，五國鐵路聯運運輸計劃的代表簽訂了議定書，商定了1959年的進出口和過境貨物運量計劃［14］。五國鐵路國際聯運運輸計劃會議的召開表明社會主義鐵路運輸體系中的亞洲地區有了一個統一的協調機構。然而，五國鐵路國際聯運運輸計劃會議的職能非常有限，它只是負責制定下一年度的進出口和過境貨物運量計劃，原有的雙邊和多邊運營機制仍然發揮著重要的作用。中越之間的國境鐵路聯合委員會會議照常一年一會。而且，為了方便運輸起見，中越之間的鐵路國際運輸在實際做法上往往訂立內部協定，并不采用“國際貨協”和“國際客協”在語言和清算單位上統一使用俄文和盧布的相關規定。

第三，非經濟因素在其中發揮著重要的作用。中越鐵路國際聯運的實施更多是政治因素推動的產物。在鐵路國際聯運建成之前，中國越南之間的經濟缺乏密切的聯系，中國與越南之間甚至沒有國際鐵路相通。由于中越鐵路國際聯運實為政治因素推動的結果，因此，中越間政治關系走向或者一國國內政治局勢的變化都會成為兩國鐵路國際聯運的晴雨表。例如，中越兩國在冷戰時期所出現的矛盾到20 世紀70年代達到了難以協調的地步，從而使中越鐵路國際聯運在1978年底中斷。而中國的“文化大革命”的發生則成為一國國內政治局勢變化影響中越鐵路國際聯運的典型案例。 “文化大革命”導致廣西鐵路運輸秩序混亂，“1969—1971年行車事故多達5854 件，其中重大事故、大事故98件，是建國以來廣西鐵路效率最差、事故最多、損失最大的年段。”［15］柳州鐵路局甚至出現因造反派之間武斗而發生多起搶奪援越軍事物資的事件［16］，運輸援越貨物的列車為此而多次受阻，其中發生在1968年的“5·21”和“5·25”搶奪援越軍事物資事件造成鐵路運輸中斷兩個月之久的后果，嚴重地損害了中國的國際聲譽［17］。

四 冷戰時期中越鐵路國際聯運中的主要問題及其成因分析

冷戰時期中越鐵路國際聯運是社會主義國家關于“兩個平行的世界市場”理論的重要實踐。在這種實踐過程中，中越鐵路國際聯運在溝通蘇聯、東歐與中國和越南的政治、經濟和文化聯系方面發揮了積極的作用。但是，不可否認，冷戰時期中越鐵路國際聯運在實行過程中也存在著一些問題，其中最主要的問題是運輸計劃執行不力。通常情況下，國境鐵路聯合委員會制定的運輸計劃多半不能按時按量地完成。這種情況不獨在越南戰爭期間如此，即便是在和平時期也存在，只是相比較而言，在越南戰爭期間運輸計劃執行不力的情況尤其嚴重。1957年元月和2月份，在憑祥國境站超過停時標準的列車共501 輛，占作業總車數1396.5 車的36%，其中超過48 小時以上的有98 車，占總車數的7.2%［18］。而到了越南戰爭期間，由于援越貨物大量增加，一直未能得到根本解決的貨物積壓問題更為突出。1972年第四季度，在憑祥國境站待卸的貨車數竟高達23，624 輛［19］。

筆者以為，影響冷戰時期中越兩國鐵路國際聯運運輸計劃執行不力的原因有兩個方面。

首先從經濟原因看，歸根到底，是由計劃經濟體制下既定運輸計劃與實際運輸執行能力之間的矛盾引起，或者說是因兩個國家的鐵路運輸執行能力差距太大而引起。這種鐵路運輸執行能力我們可以從鐵軌軌距、機車的運載能力等方面加以考察。

在鐵路的軌距方面，以蘇聯、中國和越南三國的鐵路軌距為例，三國鐵路的軌距有所不同。蘇聯的鐵路是1524 毫米的寬軌，中國的鐵路是1435 毫米的標準軌，而越南的則是1000 毫米的窄軌。在鐵路聯運中，解決軌距標準不一的做法通常有兩種，一是撥軌，二是換裝。例如，中國、蘇聯和蒙古之間的聯運采取就是前一種做法。集二線修成后曾經兩次撥軌。第一次是1955年10月。根據1955年9月中、蒙、蘇簽訂的《中蒙蘇國境鐵路協定》，中國將鐵路的軌距從1435 毫米的標準軌距撥為與蒙古、蘇聯鐵路同寬的1524 毫米，撥軌后蘇、蒙兩國列車可直達集寧，而國內貨物運輸，在集寧換裝。第二次是1965年10月。第二次撥軌是將寬軌撥改為標準軌距［20］。此次撥軌表明中國與蘇聯和蒙古之間的關系已經轉為非友好的狀態。由于蘇聯、中國和越南的鐵路軌距分別為1524 毫米寬軌、1435 毫米準軌和1000 毫米窄軌，因此，中國、蘇聯和越南之間的聯運只能采取換裝的方式。也就是說，所有的旅客和貨物以及行包運輸都須在憑祥站換乘、換裝以及辦理業務上的交接工作。蘇聯運往越南的貨物必須經過兩次換裝。第一次是在中國滿洲里國境站換裝，第二次是在中國憑祥國境站換裝。反之亦然。

在機車的運載能力方面，由于中國鐵路車輛的載重量多為30、40 或50 噸，越南鐵路車輛的載重量多為15、20 和25 噸，因此，《國際鐵路聯運貨物運送手冊》的“貨物承運”部分做出專門規定，中方用一輛車裝運，越方用兩輛或三輛車接運［21］。

中越鐵路運輸執行能力差距太大的問題一直嚴重地影響著中越鐵路國際聯運的運輸。盡管中國與越南方面一直在努力克服這方面的困難，包括中國幫助越南將友誼關至越南克夫車站之間鐵路改建為混合軌以及1965年將憑祥至國境13.2 公里線路(含站線)的米軌改為套軌①為了提高國際聯運交接換裝效率，1965年，中越雙方將憑祥站至國境13.2 公里的米軌改為套軌，憑祥—越南同登間的貨物列車則開通準軌線路，原車直接過軌，客車仍采用米軌通車。，但是，越南鐵路運輸執行能力有限的問題一直未能得到根本的解決。

其次從非經濟原因看，原因之一是越南戰爭的影響。越南戰爭的影響包括兩個方面。一方面，美國對越南的轟炸使越南的鐵路和機車遭到破壞，影響了越南的鐵路運輸。僅1965年上半年，美國的轟炸就造成了從清化到榮市100 余公里的鐵路遭破壞，機車和車輛也蒙受不小的損失［22］。之前越南南線至四聯區鐵路日運700 噸至1000 噸，但是第二、三季度日運僅為10 噸;先前越南西線鐵路日運量為2000 噸，7月中旬后已不能運輸［23］。

另一方面，因戰爭需要而急劇增加的援越貨物數量與既定運輸計劃之間的矛盾難以協調。戰爭往往使計劃趕不上變化，有些援越物資的運輸缺乏計劃性和必要的手續。例如，1965年9月底朝鮮向中方提出，10月初朝鮮將有一批80 個車皮計2000噸援助越南的工兵工程物資(汽車和器材)分三、四批經中國國境運往越南，其中25 個車皮即將發運。但是，朝鮮事先并未與中方就此簽訂相應的協議，也未向中方提供運輸計劃和物資清單，從而造成了中方運輸方面的困難［24］。此類事件不獨發生在朝鮮援越物資上，也同樣發生在東歐和蘇聯這些國家。蘇聯方面往往只提前3 -4 天向中方提交運輸合同，甚至還出現提交的計劃不是議定書上的內容的情況［25］。1965年9月，由滿洲里入境的蘇聯援越物資共25 批，其中，未按計劃的11 批，無計劃的7 批，計18 批，占總入境批數的72%［26］。蘇聯的做法不僅打亂了中方的運輸計劃，也影響到越南方面的接運工作。援越貨物運輸缺乏計劃性和必要的手續，造成了運輸貨物的積壓，也在很大程度上導致了社會主義國家之間的矛盾，尤其是使東歐國家對中國產生了嚴重的誤解，它們認為是中國刻意阻撓援越貨物的運輸，東德還因此向中方提出抗議［27］。

非經濟原因之二是在越南戰爭期間一些社會主義國家在相關工作中表現出盲目性和隨意性。從國家利益出發，越南當然希望接受社會主義國家的援助越多越好。越南明知道自身的鐵路運輸能力有限，卻往往忽略這一點，不斷地向社會主義國家伸手索要各種援助，從而造成很大的盲目性［28］。而蘇聯為提高其在社會主義國家中的威信，同時為了打壓中國，在鐵路國際聯運中常常不顧鐵路運輸計劃的制定和越南的鐵路運輸能力，這又表現出其運輸工作上的隨意性。對于蘇聯的做法，中國曾多次與之交涉，但收效甚微［29］。越南盲目地索要援助物資、蘇聯等國隨意增加援越物資的運輸量，這些都加大了中越鐵路國際聯運的難度，也在社會主義國家內部造成了裂隙［30］。

綜上所述，冷戰時期中越兩國鐵路國際聯運是冷戰時期社會主義鐵路運輸聯合體的重要組成部分，也是社會主義“兩個平行的世界市場”理論的重要實踐。作為冷戰時期中越兩國鐵路國際聯運的重頭戲，貨物運輸既體現了中國、越南與蘇聯、東歐國家之間的垂直分工關系，也反映出亞洲社會主義國家與蘇聯和東歐國家之間經濟發展水平的非均衡性，同時還從一個側面彰顯了冷戰時期社會主義集團內部加強凝聚力的艱巨性。

【注 釋】

［1］楊長春主編《國際貨物運輸》，對外經濟貿易大學出版社，2005年，第135 頁。

［2］李伶、周飛:《橫空出世的中國導彈部隊》，《黨史博覽》2002年第9 期。

［3］《柳州鐵路局志》編纂委員會編《柳州鐵路局志》，中國鐵道出版社，1997年，第256 -257 頁。

［4］中國外交部檔案館:《越南民主共和國對外貿易資料匯編》，檔號:106 -00933 -02。

［5］同［3］。

［6］柳州鐵路局檔案館:《中越鐵路國際聯運十周年工作總結》，檔號:全宗1，年代65，第32 盒第1 份。

［7］中國外交部檔案館:《關于援越物資運輸問題的情況和意見》，檔號:109 -02855 -11。

［8］柳州鐵路局檔案館:《中越國境鐵路第十六次會議提案(草案)》，檔號:全宗2·17，年代73，第515 盒第7份。

［9］《中華人民共和國鐵道部公布聯運進出口的軍運貨物國內段運費的計費辦法》， 《鐵路商務專刊》1957年第12 期。

［10］中國外交部檔案館:《民德外交部誣我拖延援越物資過境并提出口頭抗議和我外交部有關請求及王炳南副部長就上述事件向民德駐華大使送交備忘錄和譯文》，檔號:109 -04002 -01;《關于代越轉運和儲存各國援越物資問題的請示和批示》，檔號:109 -03968 -01。

［11］柳州鐵路局檔案館:《1957年中越國境鐵路聯合委員會會議提案資料》，檔號:全宗1，年代57，第17 盒第19 份。

［12］中國外交部檔案館:《我運輸代表團同越南運輸代表團會談情況及會談紀要》，檔號:106 -01299 -01。

［13］柳州鐵路局檔案館:《關于中越國境鐵路第十六次會議的總結報告》，檔號:全宗2·17，年代74，第547盒第3 份。

［14］王馨源: 《中國鐵路國際聯運大事記》1950—1999年，中國鐵道出版社，2002年，第22 頁。

［15］廣西壯族自治區地方志編纂委員會編《廣西通志·鐵路志》，廣西人民出版社，1992年，第4 頁。

［16］范麗萍:《冷戰時期中越鐵路國際聯運管窺——著眼于地方材料的考察》，《廣西師范大學學報》2010年第3 期。

［17］中共廣西壯族自治區委員會整黨領導小組辦公室:《廣西“文革”檔案資料》第6 冊(內部資料)，1987年，第694 頁。

［18］柳州鐵路局檔案館:《檢查憑祥國境站聯運工作總結》，檔號:全宗1，年代57，第17 盒第18 份。

［19］柳州鐵路局檔案館:《中越國境鐵路第十五次會議提案(草案)》，檔號:全宗2·17，年代73，第515 盒第1 份。

［20］二連浩特市地方志編纂委員會編《二連浩特市志》，內蒙古文化出版社，2003年，第157 -158 頁。

［21］鐵道部國際聯運局編《國際鐵路聯運貨物運送手冊》，人民鐵道出版社，1959年，第7 頁。

［22］柳州鐵路局檔案館:《關于中越國境鐵路局長會見情況的報告》，檔號:全宗1，年代65，第30 盒第3 份。

［23］中國外交部檔案館:《越計委副主任黎曰亮談越南經濟情況(二)》，檔號:106 -01308 -01。

［24］中國外交部檔案館:《關于朝鮮援助越南物資過境問題的請求報告及批示》，檔號:109 -02845 -05。

［25］中國外交部檔案館:《關于蘇援越物資過境問題的若干文件》，檔號:109 -02841 -08。

［26］中國外交部檔案館:《關于蘇援越物資列車未按計劃和無計劃入境的材料》，檔號:109 -02841 -06。

［27］中國外交部檔案館:《民德外交部誣我拖延援越物資過境并提出口頭抗議和我外交部有關請求及王炳南副部長就上述事件向民德駐華大使送交備忘錄和譯文》，檔號:109 -04002 -01。

［28］中國外交部檔案館:《我運輸代表團同越運輸代表團會談情況及會談紀要》，檔號:106 -01299 -01。

［29］中國外交部檔案館:《對外經委副主任李強和蘇對外經委總工程局駐華代表加里寧談話記錄(蘇方不按計劃運輸援越物資問題)》，檔號:109 -02841 -02。

［30］同［26］。