全國“兩會”熱議航運發展

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海 運業國家戰略、自貿試驗區、航道法、長江航運、綜合交通運輸體系等當下熱議的航運話題，在全國“兩會”的代表委員們的議案以及建議中頻繁出現，甚至對于大型國有港航企業的混合所有制改革，代表委員們也提出了自己的建議。

推動海運升為國家戰略

3月4日，全國人大代表、交通運輸部部長楊傳堂做客央廣“兩會”特別節目時透露，交通運輸部將推動海運發展上升為國家戰略。

針對近年航運市場低迷、企業經營艱難的情況，楊傳堂表示，為了幫助航運企業應對目前嚴峻的市場形勢，去年，交通運輸部出臺一系列政策和措施，對穩定航運市場、促進行業轉型升級是有積極作用的。具體是：

第一，落實老舊船舶報廢更新等經濟鼓勵政策，優化運力的結構。第二，支持鼓勵航運業專業化、集約化經營。如交通運輸部重新修訂《國內水路運輸管理規定》，提高市場準入門檻；支持航運企業與貨主企業加強合作、聯合經營等。第三，拓展新的經濟增長點。正在研究促進郵輪運輸業發展的政策，培育、有序地發展郵輪的運營。支持企業拓展新的業務領域，依托集裝箱鐵水聯運示范項目延伸業務范圍。第四，落實上海自貿試驗區的航運政策，鼓勵發展航運金融、保險、交易、咨詢、海事仲裁、港口物流等現代航運服務業。

下一步，交通運輸部將積極推動國家盡快出臺促進海運業健康發展的措施，將海運發展上升為國家戰略。同時，進一步減少行政審批，完善水運市場誠信體系建設，釋放市場活力，為航運業發展創造良好的發展環境。

據了解，推動制定航道法是多年來交通運輸行業法制工作的重點之一。由于法律的缺位，中國航道管理中存在諸多問題，如在航道上擅自建設橋梁、管道等跨、臨河建筑物現象屢禁不絕，違規采砂等行為造成內河航道通航能力下降。全國人大常委會工作報告提及，航道法將列入今年全國人大常委會立法工作計劃。

推廣自貿區可復制經驗

全國政協常委、上海市政府參事室主任王新奎表示，貫徹好中央關于以開放促改革的要求，必須擺脫長期以來形成的搞特區、新區和特殊監管區的傳統思路，從根本上創新試驗區改革成果復制和推廣的方式，否則，很難形成改革的持續效應。

作為上海自貿試驗區總體方案的設計者之一，王新奎指出，上海自貿試驗區自去年9月正式掛牌以來，各項工作正在按國務院批復的總體方案的要求和各部委公布的支持措施，平穩有序推進，體現了中央提出的以開放促改革，營造國際化、法制化的營商環境，成熟一項，推進一項、不搞特殊和優惠政策，堅持可復制、可推廣的要求，進一步推動改革和開放的溢出效應已經顯現。

王新奎表示，中央提出的可復制、可推廣的要求的核心是：在改革中創新，在創新中改革。凡改革開放，總要中央和地方的兩個積極性，而以上海自貿試驗區為樣板的自貿試驗區在全國范圍內的復制和推廣恰恰是為發揮中央和地方的兩個積極性提供了可操作的平臺。

全國人大代表、商務部部長高虎城在全國“兩會”記者會上表示，包括廣東等一些地區也提出了建立自貿試驗區的申請，商務部已經與有關部門和相關省區市有密切的聯系和溝通。他指出，上海自貿試驗區成立5個月來，各方面進展正常，初步的評估是正面的。下一步，將在評估和總結上海自貿試驗區的基礎之上，特別是在繼續完善和縮減試驗區的負面清單、健全試驗區事中事后的綜合監管體系方面進行認真的評估和總結，盡快形成一批可復制、可推廣的經驗。

全國人大代表、寧波港股份有限公司董事長李令紅建議將寧波港列入舟山自貿區的申報范圍，充分運用寧波港已有的成熟物流系統和集裝箱碼頭，發揮寧波的區域和經濟優勢，為舟山自貿區提供優質服務。他也指出，如不列入，可申報自由貿易港口或將上海自貿試驗區的港航方面的優惠政策延伸到寧波港。

搭建“新絲綢之路”經濟平臺

去年9月，國家主席習近平在哈薩克斯坦訪問時提出共同建設“絲綢之路經濟帶”。10月份，習近平在出訪印度尼西亞時又提出與東盟國家共建21世紀“海上絲綢之路”。

自此各界對“一路一帶”的解讀眾多，但在全國人大代表、連云港港口集團有限公司董事長白力群看來，經濟還是最基礎的平臺。“‘一路一帶說到底是基于地緣戰略方面的區域合作，既有經濟方面的意義，又有政治上的意義，同時還有國家安全方面的意義。但平臺是經濟，由經濟搭臺。”白力群說。

談到如何將“一路一帶”戰略構想貫徹好，白力群說必須將企業利益、國家使命和區域合作三者結合起來，而作為一家有著80多年歷史的大型企業，連云港港口集團擁有極大的使命感。白力群認為在建設“一路一帶”的實體經濟運作方面，連云港港口集團能憑借其優越的地理位置和優良的運作業績發揮重要作用。白力群表示，希望能借助綜合保稅區、自由貿易港和自由貿易區的政策推動港口集團的整體發展。

全國人大代表、日照港集團有限公司董事長杜傳志提出《關于進一步發揮新亞歐大陸橋作用推動絲綢之路經濟帶和海上絲綢之路建設的建議》。“新亞歐大陸橋與古絲綢之路基本重合，沿線橫貫亞歐兩大洲，面積廣闊，人口眾多，是國際資本與國際貿易的重要通道。”杜傳志說，“一帶一路”戰略構想提出后，新亞歐大陸橋已經成為“一帶一路”建設發展的重要載體和平臺。沿橋多個國家，特別是中國、印度和俄羅斯等國已經或正在步入經濟發展快車道，成為引領全球經濟成長的重要引擎。

杜傳志建議，將新亞歐大陸橋建設發展上升為國家戰略，給予沿橋城市相關扶持政策，做強“一帶一路”發展支撐。同時，加強新亞歐大陸橋與“一帶一路”的對接融合，進一步提升橋頭堡開放平臺層級，支持日照市等條件成熟的橋頭堡試點建設貿易自由港區，賦予更加優惠的政策。“充分發揮日照港橋頭堡優勢，在海鐵聯運、口岸聯動、大陸橋運輸、跨區域合作方面給予支持扶持，提高海鐵聯運能力規模和等級，進一步提升日照港在服務新亞歐大陸橋和‘一帶一路建設發展的重要的作用。”杜傳志說。

加快制定物流業標準endprint

今年全國“兩會”上，全國政協委員、中國快遞協會會長高宏峰帶來了“關于解決快遞服務車輛通行難的提案”。他擔憂，由于相關政策規定的不合理性和執行當中的隨意性，使快遞車輛運行處于灰色地帶，嚴重削弱企業對車輛技術改造的資金投入和轉型升級的動力。

“最后一公里”是快遞行業發展的薄弱環節，高宏峰建議積極推進節能電動兩輪車、三輪車的標準制定，制定快遞服務專用電動三輪車標準。他認為，基于中國城市道路交通現狀，電動三輪車具有安全、環保、節能等優點，是快遞企業保證快件投遞時限與安全，完善“最后一公里”服務最適宜的交通工具。

此外，高宏峰還建議，在相關快遞車輛標準沒有出臺前，準許暫不符合現行規定的快遞車輛在市內通行，同時積極推動各地方政府落實對快遞車輛實行便利通行的管理措施，如發放快遞車輛通行證等，并出臺相應的配套措施，改善快遞企業的經營環境，確保企業正常運營，促進中國快遞業又快又好地發展。

全國人大代表、營口港務集團董事長高寶玉建議采取科學有效的方法統一集裝箱運輸相關標準，研究管理新模式，進一步促進集裝箱運輸事業發展。

依據交通運輸部規定，集裝箱車貨總高度從地面算起超4.2米的即為超高車輛。然而目前，有兩種符合國際運輸標準的集裝箱裝車后車貨總高度均超過4.2米限高界限。其中，GD規格的集裝箱裝車后車貨高度是4.25米；HC規格的集裝箱裝車后車貨高度是4.5米。

“這兩種集裝箱在國內外使用頻繁，而在公路運輸過程中卻要因超高而被處罰。治超標準的不統一，加上交叉、重復處罰時有發生，造成運輸成本加大，加重了物流企業的負擔。”高寶玉坦言，標準的不統一嚴重制約了集裝箱運輸的發展。

對此，高寶玉在提案中提出三點建議，一是修改集裝箱車輛限高標準，將車貨總高度從地面算起4.2米修改為4.5米，以保證集裝箱公路運輸順暢。二是統一公安交警與交通路政治超標準，以交通路政部門按車輛軸數核載運輸噸位為標準，解決因執行法規的不一致造成運輸成本加大的問題，并杜絕重復罰款現象發生。三是建議國家相關部門統一水路、公路集裝箱單箱載重量，使公路集裝箱運輸車輛限重標準與水路集裝箱運輸單箱核定裝載量相匹配，研究并解決一輛六軸集裝箱車能夠裝運兩只20英尺重箱的實際問題。

加速多式聯運與物聯網融合

2012年，中國實施了集裝箱海鐵聯運物聯網應用示范工程等項目，以連云港—阿拉山口沿線地區、大連—東北地區、青島—鄭州及隴海沿線地區、天津—華北西北地區、深圳—華南西南地區、寧波—華東地區等6條海鐵聯運示范通道為試點，利用自主物聯網技術，探索建立鐵路、水運業務銜接聯動機制，實現港口、鐵路集裝箱聯運全過程物流信息的無縫銜接。

杜傳志認為，受技術標準、法制法規等因素影響，中國集裝箱多式聯運的規模和質量與發達國家還存在不小差距。對此，他建議，加快多式聯運物聯網基礎設施建設，實現對多式聯運信息的感知與采集，構建綜合交通信息交換平臺體系，實現各類信息在水路、鐵運運輸企業、物流企業、口岸查驗等單位部門間的共享與流通。

“要推進多式聯運與物聯網聯動發展，把多式聯運和物聯網進行同步規劃、同步實施，實現不同平臺間的互聯互通、信息共享、智慧應用，消除信息壁壘，實現多種運輸方式的信息共享及無縫銜接。”杜傳志說。

李令紅也建議說，要按照綜合交通樞紐布局和城市發展規劃，加快在全國的主要客貨運樞紐建設，統籌長江沿線、中西部地區的鐵路主干網、支線網和場站網建設，完善海鐵聯運基礎設施。要加強信息化建設，建立港口、鐵路、海關、檢驗檢疫、銀行及重要物流服務企業和物流客戶之間暢通的信息交流機制和平臺。要加強各個領域的制度創新，建立鐵路與海運（江運）市場之間的協調聯系，形成高效、規范的海鐵聯運市場模式。要加強橫向合作和縱向聯系，形成具有聯合監管、業務協同和專業化服務等功能的口岸監管和服務體系。強化國家層面指導，推動各部門尤其是跨省海關單位之間的聯系協作，提高通關效率。

加強長江危化品安全管理

據統計，目前長江沿線共布局化工園區62個，生產企業約2100家，生產和運輸的危化品多達250余種，主要包括丙烷、丁二烯等易燃氣體類，原油、汽油、甲苯等易燃液體類，苯胺、苯酚、四氯乙烯等毒性物質類，硫酸、液堿、甲醛等腐蝕類。

與長江沿線越來越繁榮的化工產業相對應的，卻是長江危化品安全管理缺乏銜接，全過程安全難以保障。由于現行法律法規中沒有明確危化品所有人在危化品存儲、經營、運輸環節管理環節中應該承擔的相應責任，導致危化品所有人為降低運輸成本，將危化品運輸交由運價低廉、技術狀況相對較差的船舶承運，這類船舶發生污染事故的風險較大。

除此以外，長江危化品應急處置能力有限，重特大污染事故應急資金缺乏保障。經多年建設，長江干線目前基本具備了200噸油類危化品泄漏事故的處置能力，部分地區具備了500噸的處置能力，但對非油類危化品泄漏事故的應急處置能力嚴重缺乏，基本上是空白。

全國人大代表、交通運輸部長江航務管理局局長唐冠軍建議加強長江危化品生產和運輸安全管理，保障長江生態安全。他指出，鑒于長江危化品生產和運輸點多線長，涉及面廣，安全管理和應急處置難度大，應由國家安全生產監督管理總局牽頭，會同工業與信息化產業部、環境保護部、財政部、交通運輸部等部門和沿江省（市）人民政府系統研究長江危化品生產和運輸安全管理與應急處置能力建設等問題，以保障長江生態環境和居民飲用水安全。為此，他提出從四個方面入手解決這一問題。

一是研究提高危化品生產、儲存、經營、運輸企業的市場準入標準，將保護生態環境作為市場準入的重要條件，淘汰不符合新標準的企業，通過財政補貼等方式，鼓勵中小型危化品生產、運輸企業通過兼并重組實現規模化、專業化經營；二是構建長江危化品生產、儲存、經營、運輸等全過程動態監管平臺，實施危化品“電子標簽”管理，實時跟蹤、掌握和共享危化品屬性、產地、流向以及事故處置方法等信息，加強監管銜接，實現危化品生產、儲存、經營、運輸等環節全過程動態監控；三是強化所有人的安全責任，增強風險共擔能力，修改《安全生產法》和《危險化學品安全管理條例》，增加“危化品所有人除承擔危化品使用過程中的安全主體責任外，還應承擔危化品在物流過程中相應的安全責任”內容；四是加強對非油類危化品泄漏事故的應急技術研究，建立相應的應急物資儲備庫，加強專業應急隊伍建設，設立長江危化品污染損害賠償基金，制定《長江危化品污染損害賠償基金征收使用管理辦法》，為救治人員、清除污染和賠償損失提供資金保障。endprint

發展海洋裝備助推轉型升級

全國政協委員、江南造船（集團）有限責任公司總工程師胡可一對建設海洋強國戰略非常關注。他表示，去年底，中國船舶工業集團公司董事長胡問鳴將海洋裝備進行了細分，提出“發展海洋安全裝備、海洋科考裝備、海洋運輸裝備、海洋開發裝備，推動國家海洋戰略的實施，履行好保障海疆安全和引領中國海洋裝備產業發展的使命與責任”的戰略思考。推動這四大海洋裝備的研發、設計與建造，是造船界義不容辭的責任，也為造船企業拓展新的業務和產品指明了方向。

胡可一認為，中國造船企業肩負著建設造船強國、海洋強國的使命，在新的市場形勢下還需加大轉型升級力度，為實現這兩個宏偉目標不懈努力。首先，應在船舶建造和研發能力方面達到世界領先水平，能夠設計和建造各類船舶和海洋工程裝備。其次，船舶工業要成為海洋裝備制造業的重要組成部分，對增強國家“硬”實力起到積極作用。因此，中國造船企業不能局限于傳統船舶產品業務，要在海洋裝備制造業中具備自身完整的產業體系。另外，骨干造船企業要具有極強的靈活性和適應力，能夠高效率地提供不同的服務和產品。通過學習日本、韓國先進造船模式，中國不少造船企業造船專業化程度已達到了很高的水平，但在船舶制造以外更廣闊的市場領域，需要如柔性生產等這樣的靈活性，為客戶提供滿意的產品。

“四大海洋裝備是一個新概念、新理論體系，這一概念的提出將船舶工業置于國家建設海洋強國戰略以及振興和發展裝備制造業的宏大產業圖景中，凸顯了船舶工業在裝備制造業中的重要地位。”胡可一表示，這對船舶工業的轉型升級將起到重要的推動作用。

限制外籍老齡船舶進港

全國政協委員、河北遠洋運輸股份有限公司董事長高彥明表示，希望能加強對外籍老齡船舶港口國的檢查，并建立中國的“船舶黑名單”制度，一旦老齡船舶在檢查中被滯留，則將其列入“黑名單”，3年內不允許再次靠泊中國港口。

據介紹，自2008年國際金融危機以來，由于世界經濟持續衰退，大量新造船集中下水，老齡船舶又沒有及時出局，造成運力災難性過剩，加劇了國際航運危機，給中國航運業和造船業形成嚴重的沖擊和影響。 “當前，加快拆解和淘汰老舊船舶是航運市場亟待解決的問題。然而，即使中國一艘老齡船舶也沒有了，每天還會有不少外籍老齡船舶航行于中國沿海和進出中國港口，這將使我們付出巨大努力而看不到明顯的效果。”高彥明說。

綜合考慮，高彥明希望通過“港口國檢查”的手段，即通過技術手段，提高準入門檻，促進外籍老齡船舶淘汰出局，以最大限度加快世界航運業的復蘇。他還建議，所有進入中國港口18年以上的老齡船舶必須上報中國海事局，由其統一檢查管理，檢查官則對檢查結果實行檢查責任制。同時，建立中國自己的“船舶黑名單”制度，對靠泊中國港口的老齡船舶，強制對主甲板、壓載艙、貨艙艙底、橫艙壁及船底板等部位進行測厚，腐蝕超過15%的進行強制更換。測厚公司須經中國海事局或船級社認可，測厚完成后由船級社進行檢驗，報請中國海事局批準，方可再次進入中國海域。

高彥明表示，很多國家和區域性法令都在限制老齡船舶的進入。如果中國也采取更為嚴格的技術檢查措施，必將有力地推動中國海事強國的建立，也將更加有力地促進航運業和造船業的快速復蘇。

進一步推進混合所有制改革

全國人大代表、上港集團董事長陳戌源表示，未來兩年將進一步推進混合所有制改革，目前上港集團國有股成分達到90%，這個比例可以進一步完善和調整，非公部分還有很大提升空間。要完善法人治理結構，以符合市場化管理要求。

陳戌源說，上港集團將進一步完善公司法人治理結構，董事會、監事會及經營管理層各司其職，強化董事會決策質量；建立可持續發展機制，建立更加市場化的激勵約束機制，包括近期正在研究的全體員工持股計劃，調動員工積極性，約束方面主要針對經營管理團隊，既有激勵也有約束。

對于公司轉型發展問題，陳戌源表示，在保持主業穩定增長的同時，推進相關多元化發展，提升產業鏈價值，包括自貿區物流、金融等，圍繞航運做好文章。另外，要推進國際化戰略，要成為一家全球性的港口經營公司，全球碼頭投資布局要進一步擴大，公司的管理體制要適應國際化要求。目前上港集團每年利潤90%來自主業，未來通過上述調整，母港主業將有可能占60%，相關產業鏈業務占20%，國際化項目占20%。endprint