舟山船企： 不賺錢的訂單

包志明

雖然訂單整體在增長，但是舟山民營造船企業的日子依然很難過，這主要是由于船價低廉和資金壓力大

“我 們工作的造船企業年前已經停工，現在只有一些零散活可以干，這邊（指島上）的造船企業情況都差不多，我和工友們正打算去寧波或江蘇的造船企業看看有沒有活干。”《航運交易公報》記者在舟山岱山島調研途中偶遇的一眾造船企業工人向記者表示。

記者在舟山部分民營造船企業調研時發現，除了浙江歐華造船股份有限公司（歐華造船）等少數規模大技術強的民營造船企業外，絕大多數民營造船企業的開工情況并不理想，許多中小型民營造船企業甚至已經停工停產，昔日熱火朝天的施工場地，現在只留下一個個生銹的分段孤零零地擺放在船臺邊。

“這些分段現在與廢鐵別無二樣，船東不可能要這些生銹的分段，以廢鋼價賣掉又損失太大。雖然理論上可以把這些分段除銹重新噴漆后合攏建造新船，但現在造船企業根本沒有資金去完成這些后續工程，所以也只能眼睜睜地看著這些分段一天天爛掉。”一位民營造船企業一線技術人員惋惜地表示。

與這一清淡景象形成鮮明對比的是，就在不久前，舟山市船舶行業管理部門發布數據稱，去年，舟山市造船產業累計完成產值749.3億元，同比增長8.2%，其中海工裝備產值為25.5億元。新承接訂單653萬載重噸，同比增長84.5%，新接訂單中集裝箱船、成品油輪等附加值較高船型占比提高至40.9%。全年手持訂單1808萬載重噸，同比增長11.6%。

為何官方統計數據與民營造船企業的現狀會形成如此明顯的反差？一位民營造船企業負責人向記者表示：“目前訂單回升是因為各家造船企業為了維持開工和人員的穩定，在微利、無利甚至是虧損地接單造船。就算如此，造船企業也要面對苛刻的付款條件，如果沒有強大的資金支持，訂單能否生效，生效后工期能否保證，都是未知數。”

歐華造船： 靠資本積累支撐

位于舟山小干島的歐華造船一直是業內口中“浙江最好的造船企業”。《航運交易公報》記者先是驅車從舟山沈家門到小干渡口，然后乘坐車客渡輪到達小干島，再步行近900米土路抵達歐華造船。

在歐華造船廠區內，記者看到整個廠區的開工量十分飽滿，無論是內業加工車間、分段制作車間、涂裝車間還是船塢內都是一派熱火朝天的施工景象。但記者發現，其鋼材堆場的鋼板儲存量并不多。

在舾裝碼頭上，記者看到，共有8艘已下水的各型船舶正在舾裝施工。能分辨出來的有：為太古輪船公司建造的MPV31系列31000噸級多用途集裝箱船的最后1艘“SZE CHUEN”輪；為荷蘭Spliethoff公司建造的HS2-900T項目重吊船“646船”（內部代號）；為德國船東NORD公司建造的1700TEU型系列船的首制船“NORD LION”輪；為希臘船東Thenamaris公司建造的4800TEU型系列船的首制船“SEA VIOLET”輪，此外還有2艘1700TEU型船、1艘82000噸級散貨船和另1艘散貨船。

據官方資料，歐華造船于2005年5月動工建設，當年就投入生產，并于2011年3月兼并了位于其西側的浙江德興船舶，擴大了生產規模。

發展至今，歐華造船的占地面積已經達到140萬平方米，擁有10萬噸級船塢2座，3萬噸級船塢1座，舾裝碼頭1500多米，生產車間25萬平方米。每座船塢的最大起重能力達到600噸，均能以一艘半船的形式進行船舶建造。根據目前的船型，每座船塢基本可確保25～30天開啟一次塢門，形成了年150萬載重噸的生產能力。

資料顯示，歐華造船的產品以1000TEU、1200TEU、1500TEU、1700TEU、4800TEU、5300TEU型船以及30000噸、31000噸級多用途船，16800噸級重吊船和37000噸、82000噸級環保型散貨船等為主。

據了解，歐華造船去年共接訂單72.96萬載重噸，完成交付船舶19艘，產值達71億元。目前，歐華造船手持訂單量在原有基礎上略有增長，訂單生產排到2016年。根據生產計劃，歐華造船年底將有17艘船開工、21艘船進塢、20艘船出塢、19艘船交付，涉及1700TEU型船、4800TEU型船、21200噸級多用途船以及38000噸、39200噸、82000噸級散貨船等多種船型。

其中，組立上臺計劃2192個分段、119480噸，MPV22系列首制船在年初開始上臺；沖砂工位計劃完成分段2460個、2232493平方米，38K、MPV22系列首制船將在4月、5月份陸續開始沖砂。

歐華造船一位副總經理在現場接受《航運交易公報》記者采訪時表示，比起舟山的其他民營造船企業，歐華造船的情況是最好的。主要原因有三：一是原始積累較多，趕上了造船形勢較好的時候，有了一定的資本積累；二是與船東建立了良好的合作關系；三是技術質量在國內中型民營造船企業中處于較好水平。“歐華造船這些年通過建造出口船舶的鍛煉和磨合，在技術、管理和質量上獲得了船東的廣泛認可，比如噴涂、分段精度造船的模式，一般浙江的中小型造船企業都很難做到。國外船東較苛刻，要求很高，我們在盡量滿足它們要求的前提下，還提供優質的服務，雙方建立了較為信賴的合作關系。因此目前在船價相當的情況下，很多船東還是樂于優先選擇我們。”該副總經理說。

該副總經理還表示，就目前的市場情況而言，整體訂單的確在增長，但是民營造船企業，尤其是中小型民營造船企業日子依然很難過，這主要是由于船價低廉和資金壓力大。以目前歐華造船的情況來說，訂單有回升，今明兩年的訂單已經排滿，但是利潤空間很小。

“這一波訂單的回升，與其說是市場需求的回升，倒不如說是企業為了維持開工和穩定團隊而競相搶單，吸引了抄底客戶所致。很多造船企業為了度過眼下難關，不至于停產停工，即使虧一點也要接單造船，否則‘樹倒猢猻散就徹底完了。大家都在想，也許再堅持一下，度過困難期后就好了。”該副總經理說。endprint

“由此也導致了兩個問題。一是船價低，雖然最近有一些微漲，約在3%～5%，但船價還是比高位時下降30%多；二是付款條件苛刻，現在船東的首付款比例一般在10%～20%，甚至低于10%，直到交船時才會給付剩余款項，這就造成有近90%的造船資金需要造船企業墊付。比如建造10艘船，每艘造價1億元，按照最好的20%首付款比例，一艘船就得墊付8000萬元，10艘船就是8億元，先不論這8億元的銀行利息，能不能貸到款還是個問題。這就導致了造船企業訂單越多所墊付資金量越大，造船周期越長資金成本越高，資金鏈承受了很大壓力。”該副總經理擔憂地表示。

該副總經理還表示，去年國家對船舶工業出臺了一些扶持政策，比如老舊船舶淘汰政策等，但在條件設置上都是針對大型國營造船企業的，對民營造船企業的扶植政策較少，形成不平等競爭。

不過現在浙江一些有技術實力的民營造船企業，比如金海重工、揚帆造船等已經通過軍工保密認證資格，有能力建造軍工裝備船舶，而政府在公務船、邊防船，海監船等邊緣軍工船舶領域也開始逐步放開。歐華造船下一步希望能夠在保持現在訂單產品的情況下，往公務船方向努力。

正和造船： 訂單未帶來收益

位于舟山冊子島的浙江正和造船有限公司（正和造船）是舟山另一家以質量和管理著稱的民營造船企業。

正和造船雖然在島上，但前往并不困難。《航運交易公報》記者從舟山本島坐車經舟山跨海大橋就可抵達冊子島，再坐上當地人的摩托車，約5分鐘就可以進入正和造船。

據資料，正和造船成立于2004年11月，2007年9月投產，目前占地27萬平方米，現代化廠房面積7萬平方米，擁有8萬噸級船臺1座、5萬噸級船臺2座，舾裝碼頭2座，以及2座原材料碼頭，碼頭岸線總長約1000米。船臺配有400噸龍門吊1座、300噸龍門吊2座、150噸龍門吊2座、120噸龍門吊1座、100噸門座機2臺，年生產能力近100萬載重噸。目前正和造船的主要產品有37000～76000DWT級各類散貨船和運木船。

在調研時，記者發現，正和造船的開工并不飽滿，3座船臺空空如也，施工人員稀少，內業加工車間內有一些工人正在加工鋼板，后續的分段制作車間和涂裝車間則處于停工狀態。舾裝碼頭上有3艘散貨船正在舾裝，分別為1月8日下水的6.7萬載重噸級低碳環保型散貨船的首制船“和融”輪，以及為其母公司正和航運建造的散貨船“和樂”輪和“和昌”輪。

記者同時也發現，一向在業內口碑不錯的正和造船，在管理上卻不那么如人意。記者乘坐當地人的摩托車，在未辦理任何手續的情況下就可直接進入廠區。而在廠區的一些車間內，工人吸煙聊天的場景也是隨處可見。

據正和造船一位離職的工人表示，正和造船去年年底的效益并不好，工程量少了很多，企業好幾個月都發不出工資，所以很多工人都走了，工人數從最高峰時的4000～5000人減少到1月份的300～400人。

不過也有仍在正和造船工作的工人表示，春節前的確走了很多工人，但正和造船去年年底接了大訂單，因此春節過后，正在加緊招聘工人。“我們現在正在招分段工位的工人，合攏工位的工人目前還不需要，因為分段造完后后續會怎么造還不知道。”一位負責招聘的人員說。

調研期間，正和造船一位負責生產經營的副總裁向《航運交易公報》記者表示：“現在訂單是多了，但真正生效的能有多少？我對造船業的現狀較為失望。中共十八大強調，市場是作為資源配置的主要手段，但有些金融機構采取行政手段代替了市場配置。以正和造船為例，2007—2008年獲得的銀行授信額度和保函額度與現在是一樣的，那時一年的保函額度可以覆蓋34艘出口船舶，而現在的保函額度只能覆蓋5艘出口船舶。這是因為以前是按照生產節點付款開保函，保函額度可以循環利用，而現在是按整艘船舶一次性開保函，1艘船舶就占了很大的保函額度，這讓我們如何接單？我們現在就有很多歐洲船東的訂單因為開不出保函而無法生效，據我所知多數民營造船企業都會遇到這個問題。”

該副總裁說：“我們最終依靠一些國營外貿企業幫助融資承接了一些訂單，不過這些外貿企業收取的融資費用較昂貴，造船利潤本來就低，再被這么一盤剝，幾乎沒有利潤可言，我們等于在為它們打工。正和造船2011年是盈利的，2012年盈利開始下降，去年就虧損了。我們與歐華造船不一樣，它們在2007年以前賺了很多錢，有原始積累，而我們2007年才剛投產，很快就遇到金融危機，所以日子難過很多。不過我們在去年年底接了一批訂單，如果能解決融資問題，抓住這一波行情，今年或可微盈，至少可以緩一緩，但就我個人來說，對這一點還是挺悲觀的。”

當記者問到船價回升為何沒有改善造船企業盈利情況時，該副總裁表示：“其實不是像現在看到的那樣，訂單成交最活躍的時候，船價是很低的，比如64000噸級散貨船，之前一般都在2400萬～2500萬美元成交，現在造船企業的報價是2700萬～2800萬美元，但幾乎沒有成交量。所以說現在船價和交易是背離的，船價上來后，交易很快就清淡了，只有船價和交易量一同增加，這個市場才是健康的。”

該副總裁最后表示，雖然情況并不樂觀，但正和造船現在的訂單量還是可以維持到2015年。這些訂單雖然不賺錢，但至少能撐住企業，不會停工。目前，正和造船正打算向高附加值船舶和海工方向轉型，并已接獲了一些公務船、遠洋漁輪和海洋工程大件運輸船訂單。

“舟山政府現在進行產能削減，保住一些技術實力強的骨干龍頭造船企業，將一些小型造船企業逐步淘汰，比如有選擇地將一些實力不強的造船企業列入銀行不支持名單；在新的城市規劃中，有意識地將城市周邊的一些造船企業搬遷收購，并促使其轉產轉業。剩下一些實力強的造船企業（不超過20家），政府引導向海工等高端發展，但就海工來說不可能一窩蜂發展很多，整個舟山最多兩三家。”該副總裁說。

金海重工： 順利推進生產節點endprint

位于舟山岱山島和長涂島上的金海重工是整個舟山乃至浙江最大的民營造船企業。其創建于2005年9月，2007年7月投入生產，分為江南基地、長涂基地和白泉基地；總面積達8000余畝，已建廠房面積70余萬平方米，碼頭3800余米，海岸線達13000多米；擁有船塢8座，總容量達208萬噸，其中最大一座船塢達50萬噸級；配備800噸龍門吊2臺，300～500噸龍門吊多臺，年造船能力達600萬載重噸。

據資料，目前金海重工主要船舶產品有各類大中型集裝箱船，6.4萬～18萬噸各類散貨船，11萬噸和32萬噸油輪，90米海工自升式作業平臺等。

《航運交易公報》記者先是從舟山三江碼頭坐快艇抵達舟山岱山島高亭碼頭，再從高亭碼頭搭車約15分鐘抵達岱山江南村，金海重工的江南基地（中基船業）就坐落在此。

因為一些客觀原因，記者并未對金海重工江南基地進行深入調研。

記者在現場發現，其開工情況尚屬良好，但整個廠區的工人并不太多。金海重工一位現場負責人向記者表示，廠里目前生產情況正常，人員不足主要是由于春節剛過，許多工人尚未復工所致，隨著工人陸續到崗，生產情況也將恢復。

記者在現場看到，整個江南基地的廠區空地處擺滿了各類分段，舾裝碼頭上一艘7.96萬噸級散貨船已經完成舾裝和試航準備交付；船臺內一艘17.6萬噸級散貨船已經完成船體合攏。

據金海重工所提供的資料，去年，金海重工實現工業產值118.9億元，累計交付各類船舶59艘。截至去年年底，在建船舶達到26艘、386.47萬載重噸。去年，金海重工新船訂單14艘、153.16萬載重噸；截至去年年底，手持訂單93艘、1149萬載重噸，列世界造船企業第10位、國內第5位，其中手持集裝箱船訂單列世界造船企業第14位。

前述金海重工現場負責人表示，近期順利完成了一系列生產節點，包括7.96萬噸級散貨船“J0048船”順利試航；17.6萬噸級散貨船“J0062船”、32萬噸級原油輪“福州”號船體主甲板貫通；一艘7.96萬噸級散貨船和一艘17.6萬噸級散貨船分別交付船東；首制8800TEU型船點火開工等。今年，金海重工的工作重心是穩步推進90米海工平臺、VLCC、8800TEU型船等重點船舶生產，不斷提升生產技術能力。

岱山中小船企： 生產停滯

在調研完金海重工后，《航運交運公報》記者走訪了同在岱山島的一些中小型民營造船企業。與實力較強的中大型民營造船企業相比，這些中小型民營造船企業的情況普遍不容樂觀。記者在岱山的高亭船廠和海天船業看到，這兩家民營造船企業已經基本停工，廠區內到處是未完工且生銹的分段。

一位民營造船企業工人指著這些生銹的分段向記者表示：“這些分段廠里已經沒有資金繼續造下去了，老板結完春節前的工資后對我們說，春節后可能只有一個月的工程量了，讓我們早做打算。”endprint