散雜貨市場：各自出招應付淡市

夏春暉

在剛落幕的“中國散雜貨運輸展覽會”上，《航運交易公報》記者了解到今年散雜貨運輸市場依然艱難，但主攻高端市場的漢莎重吊和Big Lift卻各有生存之道

在 重吊船市場，Big Lift共有14艘船，其中，4艘船重吊能力為500噸；3艘船重吊能力為800噸；1艘重吊能力為1400噸的Happy Buccaneer以及1艘重吊能力為1800噸的Happy Sky。今年Big Lift還將迎來2艘新船，重吊能力分別為1400噸和1800噸。

若按800噸以上重吊船的船隊規模看，漢莎重吊似乎更勝一籌。在其現有的24艘船舶中，重吊能力在800噸及以上的船舶就有15艘，這一規模目前列世界第一。

但重吊能力并不是衡量船舶起吊能力的唯一標準，要想在這個市場贏得更多份額，上述兩家重吊企業還需立足于布局新的經營策略。

Big Lift： 布局模塊市場

重吊船市場上，船吊的承重力幾乎是衡量船舶起吊能力的唯一標準。新船下水時，人們大多只關注船吊的承重力是800噸還是1000噸，對此Big Lift首席代表任杰認為，衡量一艘船舶的起吊能力，除了看船吊，還要看它的跨距和起吊高度。他分析表示：“目前重吊能力800噸的船舶對大部分貨物來說具有可操作性，貨物長寬高也相對規整。但當貨物達到1000噸時，貨物可能會超長、超寬或超高，這種情況下即使船的起吊能力可以起吊貨物，但1000噸起吊所搭配的跨度和高度可能不符合起吊該貨物的規格，這時就可能需要1800噸的起吊能力才能完成。很多船東一味追求船吊的承重力，這往往是個噱頭。”任杰說：“當前很多船吊的基座很低，它的吊不能放平，也跨不出去，所以船吊的承重力不能作為衡量起吊能力的標準。”

Big Lift的定位是高端市場，為何如此定位？

任杰說得很實在：“與其說我們對普通貨沒有興趣，不如說我們沒有競爭力。”沒有競爭力的原因是，在中國這個運費基本決定一切的市場上，Big Lift毫無價格優勢。他說：“我們好比重吊船市場中的勞斯萊斯，但中國市場是出租車市場，奉行絕對的低價。”這也是當前中國重吊船市場面對的問題，船東幾乎只考慮運費，唯低價論，并不愿為運輸中的安全性、準點率等附加值買單。任杰透露：“同樣的貨，運輸權控制在國外和控制在國內，運費可以相差50%。”而Big Lift堅持不會在運費上有所妥協：“無論是造船成本，還是油耗成本都很貴，實在很難降。”

以1984年建造的“Happy Buccaneer”號為例，這艘Big Lift業務最繁忙的重吊船，當時造價4000多萬美元，同類船造價僅在2000萬美元左右。另一方面，“Happy Buccaneer”號載重量為13740噸，船寬為28.3米，公司另一艘載重量為17518噸的“Happy River”號，船寬僅為22.88米，船越寬意味著運貨越穩，但它失去的是航速，耗費的是燃油。基于此，Big Lift的運費通常比別家要高，有時甚至會高出50%。很多中國市場的貨物如果按中國市場標準收費，還不如讓船空著，因為船在往返裝卸貨物過程中會有一個等待過程，折算在碼頭等貨的港口費、燃油費等一系列成本費用，Big Lift寧可選擇不運。但如果面對高端市場，對運貨安全、運貨準點等有附加要求的，Big Lift就有優勢。在中國高端重吊運輸市場，Big Lift占據了50%的市場份額。

Big Lift在中國市場遇到的另一個難題是，市場對其重件貨物運輸合同的接受度不高，一些船東甚至抱怨不合理。“確實，我們的合同看似有些不合理的地方，但其實有一定的合理性。”任杰如是說。比如，Big Lift與貨主簽訂合同時，會要求對方先付30%運費，而不是按常規等貨到了再付。任杰解釋：“因為這些重件貨物運費非常貴，接受了一家的運貨要求，就要拒絕其他同一時間的運貨要求，如果不預先收取30%運費，萬一貨主反悔，我們準備裝貨時損失的錢就一分也拿不到，就很慘重。我們必須保護自己的利益。”Big Lift的重吊船設計基本是一艙一口，屬于“私人定制”。

不過，由于近年散雜貨市場難有起色，Big Lift一直在積極尋找新的盈利增長點，今年似乎找到了突破口。任杰向《航運交易公報》記者透露，今年有2艘新造船計劃，并已與國內造船廠簽訂合約。“正在下單建造的已不是重吊船，而是模塊運輸船。”據悉，這一新船型有125米長、42米寬的大平板，貨物從尾部滾上去的強度是10000噸，從側面滾上去的強度為15000噸。2艘新造船屬于Big Lift與RollDock Shipping合作成立的新公司BigRoll旗下，2艘船開工前已獲得3年租約。任杰認為：“此次新造的模塊船是Big Lift的新一代船型，它們突破了起吊能力的限制。”

所謂模塊就是設備的集成化。目前，模塊項目件越來越大，大到重吊都難以應付的地步。以前，建造石油廠或煉油廠時，都將造廠所需的模塊小塊、分批運輸，再到當地拼裝，這樣的拼裝過程往往會產生一系列問題，比如需要派遣技術人員，而且要面對當地的法律、勞工、環境、技術問題，最后還可能造成工期嚴重拖期，導致索賠費用遠超運費。現在拼裝起來運，盡管運費成本增加很多，但在工程上節省的時間可有效抵扣運費成本。當前，越來越多的化工廠、煉化廠都需要這樣的模塊運輸。因此市場需要新型的模塊運輸船，以適應模塊集成化的運輸需求。

漢莎重吊： 看好“私人定制”

重吊船市場上，漢莎重吊其實還是新銳的名字，但它的發展是有底氣的。漢莎重吊由美國橡樹資本管理有限公司（橡樹資本）創辦，2012年布魯格破產后，外界的說法是漢莎重吊吞并了布魯格若干艘并吊能力在700噸以上的重吊船。對此漢莎重吊中國區負責人石文河糾正：“其實不能說我們吞并它們的船，布魯格也是由橡樹資本投資的，破產之后我們應該算是有選擇地接管了它們的船舶。”

那么，同樣開展重吊船業務的漢莎重吊，是對布魯格的另一種復制嗎？石文河并不以為意：“布魯格的業務很雜，低中高端市場都有涉及，但漢莎重吊一成立就明確主攻高端市場。”正是這個定位，使漢莎重吊在布魯格一眾需要處理的船舶中，只選擇并吊能力在800噸及以上的船舶。

根據石文河的介紹，漢莎重吊目前擁有24艘重吊船，平均船齡為3～4年，吊桿能力300～1400噸。其中，8艘并吊能力為800噸；7艘并吊能力為1400噸，按800噸以上重吊船的船隊數量看，漢莎重吊列世界第一。

漢莎重吊之所以選擇高端市場，主要是為了避開重吊船的“班輪運輸”現象。傳統市場上，重吊船運輸是完全不定期、不定航線的，而如今市場上，往往采取班輪或者半班輪的模式。根據石文河的介紹，這些新競爭者有27000噸、28000噸甚至30000噸的船舶，船舶重吊能力從原來的幾十噸已經升級到幾百噸。硬要歸類的話，也算是重吊船，但實際其船型的設計更適合班輪運輸，既可運輸大批量散貨，又可運裝重大件，這勢必會搶走一部分重大件貨源，而這些船東開出的運費也較低廉。為了避開這樣的無序競爭，漢莎重吊一成立便決定進駐高端市場。

至于定位怎樣的高端市場，石文河分析說：“目前既瞄準傳統的高端重吊船市場，如反應場、石油、電力公司籌建的基建設備，更瞄準海工市場，如海上風電、海上鋪纜、電纜船等的運輸。”

之所以更愿意瞄準海工市場，在于海工客戶對海洋工程運輸裝備的要求極高，這一要求提高了普通重吊船進入該市場的門檻，這對具有船舶技術優勢的漢莎重吊而言，是“豪吞”市場份額的機會。由于海工項目設備較大，通常一艘船只能運一兩個模塊或器材，這也符合漢莎重吊推崇的“私人定制”運輸理念。另外，海工產品的運費要比一般散雜貨高出至少一倍。面對競爭暫時較小、有“錢力”的高端市場，石文河表示：“值得瞄準和關注。”endprint