大排量，再見

石屹

先來解釋一下我在導語中提到的糾結，在前些年，發動機群體的數量還非常龐大，那里還是工程師們展現自身才能的一片天地，可是現在隨著法規對于排放的嚴格要求，渦輪增壓技術開始橫行，以及對成本的嚴格控制，在發動機方面的創新越來越少。這與汽車外形設計的變革相吻合，外觀設計的黃金年代也早已過去，“套娃”是現在外觀設計的關鍵詞……不過，站在可持續發展的角度來看待這個問題，新模式的出現是必須的，而且它帶來的是天翻地覆的變化。

在沃爾沃動力總成家族中，發動機部分包括3款機型，T5、T6和D4。T5通過搭載在XC60上率先進入中國，它采用單渦輪增壓；T6采用了單渦輪增壓配合機械增壓；而D4則是采用雙渦輪增壓的柴油發動機。不要被“T6”、“T5”和“D4”的名字所誤導，這三款發動機都是4缸發動機，排量也都是2.0升。在Drive-E動力總成的譜系中，以后便不會出現更大排量的發動機，而更小排量的3缸發動機卻在設計中。Drive-E系列發動機的模塊化非常深度，而各款發動機之間的零件共用率也非常之高，甚至這些發動機可以在同一條生產線上生產出來，這樣成本控制的優勢便體現出來了。但是，不同發動機的缸內壓力不同，沃爾沃在鑄鋁發動機內加入了鑄鐵缸套，以解決模塊化后帶來的問題。另外高模塊化的Drive-E發動機在設計之初還將混合動力的可能考慮在內，也就是說，日后沃爾沃要推出混合動力車型，那么這些發動機可以完全匹配。

正如我之前所說，發動機的技術趨于同質化，Drive-E發動機采用的缸內直噴、增壓技術、氣門連續可變等技術并算不上是什么新鮮玩意，但經過沃爾沃的精心調校，它們所體現出的效果卻是非常顯著的。T6機型由于采用了較大的渦輪增壓器來保證輸出的上限，則低轉速時的動力輸出便成了弱點，所以機械增壓的引入有效地改善了這點。T6機型的升功率達到153hp/L，最高扭矩達400Nm，超過大部分對手的發動機數據。T5機型則采用了較小的增壓器，讓渦輪增壓的遲滯現象變得更輕微，1500rpm時便可輸出大部分扭矩，而達到1800rpm時則可以達到峰值扭矩。T5機型的輸出為最大功率180kW，最大扭矩350Nm。經過瘦身的Drive-E發動機，最高減重達到50kg，這對運動性能和燃油經濟性的幫助十分明顯。

在發動機方面還包括一款搭載i-Art智能噴射技術的柴油發動機，最大功率達到133kW，峰值扭矩則有400Nm。i-Art系統通過傳感器和微處理器，連續監測實時的燃油壓力專門設計的油軌最高壓力可達2500Bar（250兆帕）。不過很遺憾的是，這款發動機并沒有進入中國的計劃，原因大家很明了。

Drive-E動力總成中還包括一款8速自動變速器和一款6速手動變速器。8速自動變速器來自愛信的最新設計，與發動機同步開發，匹配度極好，具有較寬的傳動比范圍，更易找到適合的轉速；而6速手動變速器——很有可能永遠不會來到中國。Drive-E發動機現采用橫置布局，由于沃爾沃并未更新SUV使用的匹配橫置發動機的四驅系統，所以換裝了Drive-E T5發動機的XC60只有兩驅版本。

發動機與車型設計一樣，已經“淪”為不再需要“創造力”的物件，模塊化、同質性是發動機當下現在的特點。以后，看發動機時，不必再關心那么多數據，只需要知道輸出和油耗便可。endprint