全球碼頭投資建設趨勢評述

上海海事大學交通運輸學院 張文斌

隨著全球經濟化的發展，港口在國際貿易和綜合物流運輸中起著不可替代的作用。集裝箱碼頭是港口現代化的主要標志，干散貨碼頭對于一個區域或國家的基礎性產業有著至關重要的作用。以LNG 為代表的清潔能源發展迅速，不僅是未來能源戰略的重要組成部分，更是港口邁向綠色港口的關鍵步驟。目前，全球碼頭建設迎來投資建設新機遇，各區域為了擴大港口產能，為了加強與內陸銜接，開始加大基礎設施建設，積極提高集疏運通道能力。以上述三種碼頭類型為代表，已紛紛掀起建設熱潮。

一、集裝箱碼頭呈現“區域集中化”特征

近幾年全球不少集裝箱碼頭按計劃完工交付，大量新增產能集中釋放，但是隨著區域經濟一體化進程的加快，多邊/雙邊貿易協定使近距離采購等新興商業模式的優勢進一步凸顯，區域貿易量顯著提升。為了爭奪核心地位，區內港口競爭趨向激烈，因而更多改擴建項目被提上日程。到2020年，文萊、印尼、馬來西亞等東盟成員國間有望實行“零關稅”，由此派生出的大量短途貨運需求或將成為區內碼頭提升產能的新機遇。

(一)東南亞港口產能仍顯不足

過去十年，東南亞國家GDP 以年均5%以上的增速擴張，據世界經合組織（OECD）的報告預測，在2014－2018年間，東南亞國家經濟增長率仍將達到5.4%，經濟與貿易潛力巨大。因此，亟須配套公路、鐵路與港口等基礎設施以順應未來社會經濟增長所帶來的運輸需求。盡管東南亞國家整體經濟增長迅猛，潛力巨大，但基礎設施尤其是作為海運貿易門戶的港口產能依然薄弱。港口作為對外貿易的門戶，在以制造業為主的東南亞顯得更加舉足輕重。當前港口基礎設施不足、效率低下已成為東南亞港口國所面臨的巨大挑戰。

1.越南“門戶港”投入運營，集疏運成為一大障礙

目前，施威/蓋梅港國際集裝箱碼頭已開始運營，依靠總長600 m，可接卸13 萬噸級船舶的兩個泊位，雖然有助于緩減胡志明市及周邊港口泊位緊張的問題，但港區后方的集疏運水平依然較低，無法與碼頭前沿產能相適應，必然再次因擁堵等問題降低碼頭運營效率。良好的集疏運體系是貨物“快進快出”的有力保證，而當下越南港口配套設施發展落后，與港口相銜接的公路、橋梁還未能有效貫通。過分追求產能而忽視港口集疏運的銜接在未來將成為影響作業效率的障礙之一。在東南亞投資碼頭與配套基礎設施可促進越南東南部省的貿易聯系，開通與國內其他港口和世界各地國際港口的直航，進而降低中間和交通運輸成本。

2.印尼港口或現產能過剩格局

印度尼西亞希望通過快速的現代化建設，在5年內趕超新加坡，建設新興的國際樞紐港。2013年印尼政府宣布計劃新建33 個港口用于滿足區域內及遠洋運輸需求，該項投資總計1.01 億美元。作為人口最多的東南亞國家，印尼全國2/3 的進出口貿易要依賴普里奧克港，而當一系列新港口投入運營后，在緩解港口擁堵的同時，也將伴隨著產能的集中釋放。

港口作為基礎設施，投資回收期較長，建設完成后的港口必將通過物流、航運、貿易、包裝等產業的附加值來提升港口的經營效益。而印尼港口建設高潮過后帶來的產能“井噴”無疑在2014年后造成產能剩余。

(二)美洲港口借“東風”擴產能

無論是即將完工投產的巴拿馬運河擴建工程，還是極具爭議的尼加拉瓜運河開鑿工程，都預示著未來美國東西海岸的連通將更為通暢。而與巴拿馬運河不同的是，耗資400 億美元、歷時約6年的尼加拉瓜運河計劃從加勒比海岸的貝納多島沿拉瑪河、歐亞特河，經尼加拉瓜湖，再經過拉哈斯河、里瓦斯地峽，到達布里托，開鑿一條全長286 km、貫穿大西洋和太平洋的運河。

1.美東、墨西哥灣港口再迎擴建潮

尼加拉瓜運河運能與巴拿馬運河不可同日而語，屆時該運河可服務15 ～40 萬噸級的各類船舶，并產生巨大的經濟效益。以美灣至遠東的糧食航線為例，由于尼加拉瓜運河縮短了1300 km 的運距，平均可省時2.08 天，節約燃油及船期成本4.26 萬和3.96 萬美元（7.6 萬噸巴拿馬型船）。因此，巴拿馬與尼加拉瓜運河的建設，不僅可以讓美東海岸貨物直運遠東，更能讓美國墨西哥灣港口具備優越中轉優勢。

目前，美東主要港口中僅有紐約/新澤西、查爾斯頓和諾福克等港口具備-13 m 以上泊位，滿足大船靠泊需求，其中薩凡納港得到佐治亞州政府5000 萬美元資金贊助用于港口疏浚計劃，該工程預計總投資2.31 億美元，增加港口水深至47 ft，以應對2015年投入運營的巴拿馬運河擴建。而為了與其他港口形成有力的競爭，查爾斯頓港也擬定了疏浚計劃，預計到2015年該港口將加深至50 ft。

2.美西港口側重投資多式聯運

新擴建的巴拿馬運河可以給大型船只多一種選擇，會誘發貨主尋求更便宜的運輸途徑，而不是將貨物卸載在西海岸再通過鐵路橫跨大陸送至目的地。目前，集裝箱運輸業中最大的船舶通過這種選擇，每TEU 大約能節省400 美元的運輸成本。美西港口正面臨著運河擴建導致集裝箱市場份額向東海岸港口轉移的挑戰。因此，加強港區多式聯運的可營運性和連接性成為其投資建設的重點。

目前，美西洛杉磯港正在推進其TraPac 碼頭的擴建項目，其中包括將處理能力提高1倍至200 萬TEU，以及新的碼頭鐵路設施等投資計劃。TraPac 是洛杉磯港至今唯一沒有鐵路的碼頭，這個碼頭鐵路設施項目將在2015年前完成；長灘港則投資7.5 億美元用于中港灣碼頭的開發，對兩個老舊泊位進行擴建和現代化改造，鋪設碼頭鐵路線，整個工程預計在2020年完成；在奧克蘭港，美國港口公司(Ports America)和碼頭投資公司(Terminal Investments)合作的一項投資總額達25 億美元、為期50年的碼頭特許經營項目己經開始建設，在第20 到24 新的泊位上將建設一個物流發展設施，以及毗鄰前陸軍基地的中轉貨物裝卸設施。美西海岸港口面臨著要爭取保持其作為國家的門戶以及鞏固全球地位的嚴峻挑戰。持續的投資與合作清晰地表明美西港口順應時代主動出擊的理念。

(三)歐洲集裝箱港口投資趨理性

歐洲港口岸線及土地面積有限，港口群集中度較高，港口之間的競爭也較為激烈。貨源作為港口的生命線正隨時威脅著歐洲各港口未來的發展。P3 航運聯盟成立同時也意味著大型船舶的投入運營，目前1.8 萬TEU 船投入歐亞航線優化運營，總體上進行航線資源的整合已不可避免，如P3 航線掛靠鹿特丹港的航線降為7 條，部分轉移至與P3 聯盟有更為密切合作的安特衛普和勒阿弗爾港，或直達漢堡等擁有內陸經濟腹地的港口。然而依托充足岸線、富裕水深、先進機械和高效物流企業的大型碼頭仍對船舶的掛靠具有很強的吸引力，即便不是P3 航線，對吸引CKYHE、G6 等航運聯盟船只的掛靠也是好的，所以干支線港口擴建、產能升級的步伐仍將延續。

1.英國港口競爭加劇

作為英國最大的基礎設施投資項目，倫敦門戶港一期已于2013年度投入運營，設計吞吐能力160 萬TEU，共3個深水泊位，第一個泊位已投入運營，后兩個泊位計劃于2014年投產，該港最終規模將是6 個深水泊位，每年集裝箱處理能力為250 萬TEU。費利克斯托港為英國最大的集裝箱港口，2013年二期擴建項目開始啟動，預計新增處理能力100 萬TEU。此外，為迎接大型船舶的到來，該港獲得了1300萬英鎊的歐盟基礎設施建設基金，用于航道疏浚。2013年夏，港內第三個鐵路樞紐——新北方鐵路碼頭也正式投入使用，使港口的鐵路運力又擴充了1 倍；而位于英國南部的南安普頓港已經與歐洲開發銀行簽署協議，貸款7000 萬英鎊用于港口擴建，為迎接來自遠東地區大型集裝箱碼頭，該港計劃將進港航道拓寬至30 m。

一方面作為傳統航運強國，英國須提升“硬實力”來“挽留”高端航運服務要素；另一方面P3 港口強勢來襲，港口必須加強自身建設吸引船舶掛靠。目前已投入運營的“倫敦門戶港”雖未能進入P3 網絡，而菲利克斯托港和南安普頓港在服務大型船舶上的能力非常有限，憑借優良的地理條件、較高的碼頭裝卸效率及較低的成本，倫敦門戶港未來必將在歐洲市場占據一席之地。

2.西歐港口積極尋找轉機

近幾年全球經濟水平低于預期，歐元區復蘇乏力仍在延續，西歐主要港口集裝箱吞吐量仍在低位徘徊。P3 聯盟已在西歐主要港口上或新增航線，或轉移航線，特別是所帶來的“大船效應”，為抓住機遇而加大投資，已成為眾多港口無奈而又明智的選擇。

鹿特丹港馬斯港區工程是西歐地區規模最大的水運工程項目，其中AP 穆勒和迪拜世界所運營的深水碼頭于2013年三季度投產；目前由漢堡港哈芬物流公司投資建設的捷克特博瓦現代化集裝箱化碼頭已投入運營，總投資額為1650 萬歐元。作為一個多式聯運碼頭，憑借豐富的內河網絡和較為成熟的鐵路運輸，力爭成為地區性集裝箱樞紐；位于法國北部靠近英國的加萊港，計劃于2014年進行大規模擴建，擬建一個長2 km 的防波堤，并建設多個滾裝碼頭。擴建工程將分期進行，總投資額高達6 億歐元，計劃于2019年竣工。

(四)西非港口未來區域競爭進一步加劇，東非港口投資潛力巨大

當下“非洲熱”正逐步升溫，非洲經濟正處于持續增長態勢，其中非洲與其他國家之間尤其是與新興經濟體之間的雙邊貿易快速上升。龐大的貿易量給非洲港口帶來了前所未有的機遇，在歐美國家經貿環境不景氣的背景下，全球主要碼頭運營商紛紛看準非洲市場潛在的投資潛力，或進行基礎設施建設，或加強內陸連接，以西非港口為主要代表的碼頭迎來良好的發展機遇期。

西非在建港口大多集中在幾內亞灣附近，建設高潮所帶來的產能釋放勢必會引起腹地重疊進而加劇碼頭競爭。如何平衡港口之間的競爭與合作的關系及如何實現資源配置最優將會是未來港口所面臨的巨大挑戰。

東非是一個具有巨大發展潛力和投資商機的大市場，也是近10年來非洲各區域組織中一體化發展程度較快和較高的區域性國際組織。2013年11月東非主要經濟體簽署了建立貨幣聯盟協議，并計劃用10年時間逐步實現地區統一貨幣的目標。單一貨幣的出現，推動統一市場的融合，吸引國際投資，加速區域與國際貿易來往，給港口發展帶來良好的發展機遇，各碼頭建設紛紛進入港口建設熱潮。

二、干散貨碼頭擁有良好發展機遇

近年來，干散貨海運量呈穩定增長態勢。與集裝箱運輸相比，干散貨運輸需求彈性較小，具有收益穩定的優勢，特別是在航運市場低迷的背景下，成為碼頭收益的穩定來源。在以成本競爭為導向的環境下，散貨船也正經歷大型化的轉變，且將成為發展的必然趨勢。碼頭運營商為了滿足船舶靠泊需求而掀起碼頭擴建的高潮，未來數年內，碼頭規模及產能都將進一步提升，生產效率也會隨之改善。而打造物流中心，建設交易平臺更將成為今后發展的一大趨勢。

(一)中國散貨港轉型發展

1.南北方港口各有優勢

中國大部分鋼廠均分布于北方地區，鐵礦石需求旺盛，港口分布較多。普通鐵礦石一般先運送至北方港口，然后轉運至長江沿線，因而環渤海地區港口鐵礦石吞吐量較大。接卸費用方面，中國北方碼頭鐵礦石接卸費用在20 元/t左右，略低于長江以南港口23 元/t 的接卸費用，最終導致了南方港口的鐵礦石進口和庫存量較少。作為全球鐵礦石主要出口商，澳洲、巴西、南非、印尼離中國南方港口較近，在運輸距離方面，南方港口有很大的優勢。此外，南方港口運費較低，如湛江港、防城港船在運輸鐵礦石的運費大概在20 ～25 元/t，環渤海區域港口運費在30 元/t，華東地區及南方鋼企通常會選擇運費更低的南方港口。

2.港城關系變遷，上海港淡出散貨市場

中國沿海主要鐵礦石裝卸港有青島、日照、天津、連云港、大連等40 個港口。目前，大連、營口、唐山、天津、青島、日照等16 個港口32 個碼頭核定通過能力為3.7 億噸。其中10 萬噸級以上的碼頭承擔著接卸進口鐵礦石90%的任務。而在上述港口中已沒有上海港。當前，礦價高低并不完全取決于國際市場，而與國內市場對進口礦的運輸、倉儲和采購成本存在很大關系。上海自貿試驗區雖在運輸、倉儲等方面會給鐵礦石帶來成本優勢，但經濟結構的轉型（寶鋼將部分煉鋼產能轉移至湛江）使之淡出了主要散貨碼頭的舞臺，而寧波－舟山港成為長三角散貨碼頭的霸主。

未來隨著自貿試驗區的普及，將有助于中國大宗商品在國際貿易取得主導地位，為中國企業在國際競爭中搶得先機。如果未來LME倉庫落戶上海自貿區，以交割庫為基礎，大宗商品的現貨交易、銀行質押融資和保險配套服務都會配套發展起來，這將有利于爭奪國際定價權，進一步提升“中國價格”在全球商品定價體系中的地位。

(二)澳大利亞積極提高港口通過能力

港口擁堵問題成為貨主和承運人最為頭疼的問題。澳大利亞昆士蘭的達爾林普爾灣煤炭運輸港，最高平均每艘船舶滯留港口天數甚至達到27 天。澳大利亞的海因波特、紐卡斯爾、格拉德斯通三大煤炭運輸港，平均每艘船舶滯港時間的峰值都在10 天以上。鑒于港口通過能力的不足，澳大利亞港口積極發展基礎設施建設。

近期必和必拓計劃斥資3.01 億美元更換黑德蘭港鐵礦石裝船機，充分利用現有內港終端。澳大利亞必和必拓希望通過更有效地利用基礎設施和皮爾巴拉地區的8個礦井來使未來幾年的產量增加2000 萬到3000 萬t，用于鐵礦石運輸的澳大利亞羅布河港口的第一期擴建工程已經完成。擴建之后，該港口的年鐵礦石運輸能力增加到1.39億t，預計在2014 上半年可以實現滿負荷運行；澳大利亞批準了昆士蘭北部現存的煤炭港口的擴建工作，以應對加利里盆地的預計出口量。加利里盆地被認為是一個擁有巨大煤炭儲量的內陸地質洼地，但是缺乏出口基礎設施阻礙了其發展。

三、全球LNG 進口地碼頭建設繁榮

當前，液化天然氣已占全球能源消費結構的25%。進入新世紀，LNG 貿易量以7%的年均增速迅速擴張，近年全球LNG 貿易穩定于2.4 億t，而如此運輸規模也僅滿足全球消費的10%，無論從能源替代還是能源消費量增長分析，LNG必將在未來能源消費結構中占主導地位[1]。LNG運輸中，相鄰區域供給可通過管道完成，而在以北歐、中日韓及印度為主的消費市場和以卡塔爾、也門、印尼、澳大利亞、美國為主的出口市場之間，海運成為主要運輸方式。因而，為滿足日益增長的海運需求，波羅的海、遠東、新加坡、印尼、馬來西亞等地區/國家紛紛加快LNG 碼頭的建設步伐，呈現一片“如火如荼”之勢。

(一)波羅的海積極新建，提升接卸量

波羅的海地區多為LNG 需求旺盛的國家，雖有俄羅斯鋪設的天然氣管道，但一方面建設與維護成本高昂，另一方面俄羅斯與波羅的海微妙的政治局勢，使得波羅的海國家不能完全依靠管道輸氣維持本國能源消費，建設LNG 碼頭、打開海上運輸通道尤顯重要。加之歐盟嚴控地區氮氧化物及硫氧化物等污染排放，促進歐盟各國對LNG 等清潔能源的使用，進而加速了LNG 碼頭的建設進度。

碼頭分布方面，波羅的海地區LNG 碼頭分布尚不均衡，差異化嚴重。挪威目前是擁有碼頭最多的國家，40 多個碼頭均分布海岸，再加上連通歐洲內陸的輸送管道，基礎設施相對完善。但隨著國內LNG 需求旺盛，碼頭產能也或將面臨瓶頸[2]。作為全球主要天然氣輸出國，俄羅斯輸送至歐盟的天然氣中九成為管道，碼頭設施相對薄弱。然而，歐洲岸線曲折，管道鋪設綿長導致投資成本高，適時發展LNG 碼頭，采用海運降低運輸成本更有利于LNG 貿易的發展。

碼頭建設方面，歐盟現已批準立陶宛在克萊佩達港建立LNG 碼頭，并資助1.18 億美元，可有效改善天然氣進口通道；芬蘭則計劃在托爾尼奧港建立LNG 碼頭，預計投入1600 萬美元，還配有5 萬m3的儲存裝置，將極大滿足芬蘭北部與瑞典的天然氣需求；目前愛沙尼亞、立陶宛、芬蘭等國均爭相建設LNG 碼頭，既擺脫對俄管道運輸的依賴，又力爭成為區域樞紐港。

(二)東北亞以中日為代表加強碼頭建設

目前全球共有29 個LNG 進口國家，亞太地區約占全球進口量的61%，其中日本、韓國及中國是主要消費區域。日本由于核能危機導致能源供應中斷，進而再次加大了LNG 的進口需求；中國作為全球第三大LNG 進口國，增速遙遙領先其他主要進口國，2008－2013年間天然氣進口量已從每年600 萬t 增至3200 萬t，保持快速擴張態勢。而大量進口需求暴露了LNG 碼頭的產能不足，尤其是后發的中國LNG 港口，通過能力相較之下仍有較大欠缺。

在日本，世界第四大天然氣進口商東京煤氣公司計劃在東京灣建設第4 個LNG 碼頭，目前一期工程正在建設，設計通過能力達160 萬噸；日本石油勘探公司則計劃在相馬港建設LNG 碼頭，共投資6.4 億美元；在中國，俄羅斯燃氣石油有限公司在濱州港擬建LNG 泊位，規劃岸線長達3.64 km，籌建2 ～10 萬噸級液體散貨泊位13 個；而由中海石油氣電集團全資控股的中海油粵東LNG 項目耗資103 億元，正處于積極建設之中，年新增處理規模200 萬t。

(三)新加坡建成LNG專用碼頭

因缺乏本土天然氣供應，新加坡的LNG 消費多為海上供應，目前年進口量已達到700 萬t，2001－2011年，LNG 占能源結構的比重已由26%躍升至78%，主要源于印尼和馬來西亞[3]。新加坡處于國際貿易航線最密集區域，隨著國際間LNG 貿易量增加，不得不考慮在成為全球石油轉運中心的同時，發展LNG 樞紐港作用，提升中轉量港。無論從需求、能源穩定或未來港口發展的角度來看，新加坡LNG 的相關基礎設施也必將得到足夠重視。

由三星C&T 公司負責建設的第1 個位于新加坡裕廊島的LNG 專用碼頭已完工，投資13.5 億美元，設計處理能力達到900 萬t，該項目的投產不僅滿足新加坡城市經濟發展的能源增長，也可適應船舶能源替換帶來的新需求。

(四)印度集中建設西海岸LNG碼頭

印度LNG 市場可分為六個區域：東部、北部、西部、東北部、南部、中部。每個區域供需較不均衡，目前西部占據較大份額，LNG 碼頭也較多分布在西海岸，如由殼牌與道達爾合作運營的哈茲拉LNG 碼頭，處理能力為 500 萬t/年；由印度國有天然氣公司獨立運營的Dahel LNG 碼頭，處理能力達1000 萬t/年；由印度燃氣公司參與運營的達波爾LNG 碼頭，處理能力為500 萬t/年。從未來LNG 市場轉移的角度看，將形成東、南、西、北四個市場格局，而東、西部均擁有豐富的海岸線及成熟的港口布局[4]。

印度政府計劃在東西海岸新規劃13 個LNG 進口碼頭和浮動天然氣液化船，集中分布于西海岸。其中，古吉拉特邦石油勘探公司和阿達尼公司投資8.5 億美元在蒙德拉港建立LNG 碼頭，預計2016年運營，一期通過能力為500萬t；與拿丁集團投資7.5 億美元在奧卡港建通過能力500 萬t 的LNG 碼頭。此外，皮帕瓦沃港和金奈港LNG 碼頭也在積極建設之中，預計于2016年運營。印度LNG 碼頭建設多與本土能源公司合作，且2016年前后或迎來產能集中釋放。

[1]IGU.World LNG Report[R].Norway:IGU,2013.

[2]Gdynia Maritime University.LNG supply in the Baltic Sea region[R].Poland:Port technology International,2013.

[3]Paul Turner.SINGAPORE-EMERGENCE OF A NEW LNG MARKET AND THE ROLE OF THE AGGREGATOR[R].Singapore:BG group,2013.

[4]Industry Group.“Vision 2030”Natural Gas Infrastructure in India[R].India:BG India,2013.