由“歲月”號海難聚焦船長的法律責任

大連外國語大學 李群

由“歲月”號海難聚焦船長的法律責任

大連外國語大學 李群

“歲月”號海難；船長；法律責任

韓國“歲月”號海難傷亡慘重，部分原因是由于船長失職。本文通過回顧歷史上重大海難事故中船長的應急表現，從比較法角度考察船長在海難事故中的法律義務與責任，對“歲月”號海難事故進行反思，并從中找尋對中國的啟示。

2014年4月16日，一艘載有476人的韓國籍“歲月”號滾裝客船，從韓國仁川駛往濟州，在韓國西南部屏風島附近海域沉沒，截至4月30日，已造成212人死亡，90人失蹤。現有資料顯示，此次事故不是“天災”，而是地地道道的“人禍”。在“歲月”號船身逐漸傾斜的大約半小時時間里，船長及船員卻通過廣播讓旅客“請勿動并等待”，并未組織旅客及時撤離、有效疏散或者進行任何其他逃生行動。形成鮮明對比的是，在這一生死存亡的關鍵時刻，船長及船上15名核心船員卻通過船員專用通道快速撤離了船舶。

“歲月”號船長李俊錫不顧船上幾百名學生及其他旅客生命安全，首先登上救生艇逃命，其行為令人發指，被韓國總統稱之為“謀殺者”。除受到輿論和道德的強烈譴責外，李俊錫的行徑也引發人們對海難事故中船長法律職責的思考，即在海難發生時，船長對船舶及船上旅客負有什么責任？船長責任的來源是什么？如何確保船長履行職責？如果船長宣布棄船，是否意味著船長對船舶及旅客不再負有責任？

一、海難事故中船長表現的歷史回顧

(一) “李俊錫”式的反面教材

縱觀歷史，與“歲月”號船長李俊錫行徑類似的也不乏其人。1992年，希臘籍郵船“Oceanos”號，在從南非德班駛往開普敦的途中遭遇大風，主發動機爆炸破壞了船體，海水涌入船艙，最終吞沒了整條船舶。船上載有571名旅客及船員，船長Yiannis Avranas是一名有30年航海經驗的希臘人。幸運的是，船上571條人命全部生還。可是，人員獲救主要歸功于南非空軍與海軍的英勇施救，而非船長指揮。事實上，根據被救人員事后描述，船長在首架救生機到達時即棄船登機，全然不顧船上等待救援的160名旅客的安危。參與救援的南非海軍亦證實，Avranas搶在一位年老的旅客前面，系上吊索被直升機救起。出人意料的是，船上一位名叫Robin Bolton的旅客在船長匆忙離船后協助了整個救援工作。這位旅客是一位魔術師，他首先用音樂及魔術安撫等待救援的旅客，并和其他演員一起引導旅客走上已經傾斜的甲板。當意識到船上的一處燈光干擾了直升機救援時，這位魔術師爬到高處切斷燈光。在救援過程中，Bolton 用船上廣播配合了整個施救作業。直至最后，這名魔術師才離開了“Oceano”號郵船。

當被問及棄船行為時，獲救的Avranas船長早有防備，他辯解說：“當我宣布棄船指令時，棄船是針對船上的每個人的。如果一些人選擇留在船上，就留在船上好了。”對此，許多航海界人士表示了反對。海事歷史學家Bill Fowler認為：“船長在危急時刻離開船舶是非常不可思議的，船長必須樹立道德和信念的榜樣。” 美國商船博物館館長、多部航海著作的作者Frank Braynard說：“任何從事海事工作的人都知道，船長對船上旅客的人身安全負責。”[1]顯然，表現懦弱和恐懼的Avrana應被取消船長資格，并因違背船長職責而予以刑事指控。

(二) 恪盡職守的正面典型

當然，船員的“行為準則”也被一些英雄船長表現得淋漓盡致，他們的共同點就是在災難來臨時全力保護船上旅客、船員、貨物以及其他財產的安全。眾所周知的“泰坦尼克”號船長E.J.Smith，因在整個災難處理過程中表現出的冷靜及勇氣而聞名于世。在“泰坦尼克”號撞上冰川之后，Smith 船長立刻命令設置浸水邊界，隨后他與船舶設計師一起對船舶損害程度進行評估。當發現船損不可挽回時，船長命令準備啟用救生船，并發出SOS求救信號。Smith安排船員協助婦女兒童先上救生船，當最后一只救生船駛離的時候，船長Smith 呼吁那些還在正快速下沉的船上的人們“像個英國男人一樣行動”。

同樣有名的是客船“Andrea Doria”號的意大利籍船長Peiro Calamari。1956年，該船與另一艘船相撞，即將沉沒。Peiro Calamari一直留守在船上指揮救援直到最后一名旅客獲救。之后，船長命令其他船員離船，自己和幾名志愿者留在船上等待正在趕來救助的拖船。當“Andrea Dorian”號傾斜達40度時，Peiro Calamari船長命令留下的志愿者離船，自己卻發誓留守在船上直至拖船趕到。可是，船上其他人拒絕撤離，除非船長一起走。無奈之下，Peiro Calamari船長才最后撤離已在下沉中的船舶[1]。

另一個鮮為人知卻激動人心的英雄船長事跡發生在1952年。貨船“Flying Enterprise”號在英吉利海峽遭遇風暴，船身受損。拖船救走了船上的10名旅客及40個船員。然而，丹麥籍船長Henrik Kurt Carlsen卻拒絕離船。在拖船對“Flying Enterprise”號施救的7天里，Carlsen船長一直堅守在船上協助救援。直至船舶沉沒前的最后一刻，Carlsen才決定離船。紐約市民用海岸軍禮及彩帶游行歡迎這位歸來的英雄船長，并授予他城市榮譽勛章[1]。

二、海難事故中船長職責的比較法考察

(一) 全力施救、最后離船是船長的基本法律義務

船舶發生海難事故，船長全力施救、最后離船并非只是職業道德和社會倫理的要求，更是各國立法普遍確立的法律義務。

中國《海商法》第38條規定：“船舶發生海上事故，危及在船人員和財產的安全時，船長應當組織船員和其他在船人員盡力施救。在船舶沉沒、毀滅不可避免的情況下，船長可以作出棄船決定；但是，除緊急情況外，應當報經船舶所有人同意。《中華人民共和國船員條例》第22條規定：“船長管理和指揮船舶時，應當符合下列要求：（7）保障船舶上人員和臨時上船人員的安全；（8）船舶發生事故，危及船舶上人員和財產安全時，應當組織船員和船舶上其他人員盡力施救；（9）棄船時，應當采取一切措施，首先組織旅客安全離船，然后安排船員離船，船長應當最后離船。在離船前，船長應當指揮船員盡力搶救航海日志、機艙日志、油類記錄簿、無線電臺日志、本航次使用過的航行圖和文件以及貴重物品、郵件和現金。”第23條規定：“船長、高級船員在航次中，不得擅自辭職、離職或者中止職務。”

韓國《船員法》第10條規定：“從裝貨或旅客開始上船時起，至貨物全部卸畢或旅客全部下船時止，船長不得離船。”第11條規定：“船舶遇到危險時船長應謹慎救助人命、船舶及貨物。”[2]

日本《船員法》第11條規定：“船長除在不得已的情況下，如未把職務委托給應該代替自己指揮船舶的人，在貨物裝船后及旅客上船后至貨物卸船及旅客下船完畢前的期間內，不得離開自己指揮的船舶。”第12條規定：“船長在自己指揮的船舶遇有緊急危險時，必須用盡一切手段救助人命和船舶及貨物。”[2]

俄羅斯《商船航運法典》第66條規定：“如船長認為船舶遭受不可避免的毀滅威脅時，船長應采取一切措施救助旅客，然后允許船員離船。船長應當最后離船，并盡力采取措施搶救航海日志、機艙日志和無線電報日志、該航次的海圖、航海儀器的磁帶、文件和貴重物品。”[3]

挪威《海商法典》第135條規定：“如果船舶遇難，船長有義務在其職權范圍內為救助在船人員和為保護船貨做每一件事情。如果必要他應確保將航海日志和船舶文件帶到安全地點，并盡可能安排船貨救助。除非他自己的生命遭到嚴重的危險，他必須在船上堅持到失去合理獲救的希望。在對船舶或船上人員沒有嚴重危險的范圍內，船長有義務給予在海難中或在嚴重的海上風險中處于危險的人以每一可能或必要的幫助。”[3]

意大利《航海法典》第303條規定：“只有通過良好船藝，盡一切努力采取各種措施后仍然沒有效果，并且在聽取甲板部高級船員的意見，或者在不能聽取其意見，但至少聽取兩名有經驗的船員的意見后，船長才能命令棄船。船長必須最后離船，并盡可能的拯救船舶記錄和航海日志，以及由他保管的有價值的資料。”[3]

《美國法典》第46卷關于海難事故中救助與通知義務的第2303條第1款規定：“涉及海難事故的船長或掌管船舶的人應當：（1）在不嚴重危及本船和船上人員安全的情況下，對于因海事而造成的受害人員進行必要的救助；（2）盡可能將本船船長或掌管船舶的人的姓名、住址及船舶資料通知與海難事故有關的其他船舶的船長及船員、受傷人員以及受損財產的所有人。”[4]此外，美國《商船船員手冊》也對海難事故中船長的責任作了規定，依其規定，船長的職責包括：1.最后一個離開船舶；2.采取一切必要的措施對貨物及船舶進行救助；3.負責其他船員的安全；4.在第一時間與船主及保險商聯系；5.負責一切事物直至責任依法解除。如果船長不能勝任以上職責，將被降職或吊銷執照或解雇。

(二) 違反施救與最后離船義務，船長可能要承擔刑事責任

各國立法除規定船長在發生海難事故時的應急與救助義務外，為確保其落實和履行，有的國家立法對船長違反此類義務還課予了行政甚至刑事責任。

如韓國《船員法》第135條規定，船長違反該法第10條規定（指擅自離船），處500萬韓元罰款。第132條規定：“船長違反第11條（指遇險時救助義務）規定，判5年以下有期徒刑。”[2]

日本《船員法》第126條規定，船長違反該法第11條規定（指在船義務）的，處30萬日元以下罰金。第125條規定，船長遺棄船舶的，處2年以下有期徒刑或50萬日元以下罰金。第123條規定：“船長違反第12條規定（指遇險時救助義務）時，處5年以下有期徒刑。”[2]

根據意大利法律，在發生海難時，船長逃離船舶構成刑事犯罪。2012年1月13日，豪華郵輪“Costa Concordia”號在意大利吉廖島外觸礁傾覆，造成17人喪生及超過16人失蹤。船長Francesco Schettino被控在旅客和船員尚未全數撤離前就擅自離船。盡管在2012年1月17日舉行的長達三個小時的聽證會中，Schettino表示他提早離開是一個意外，他無法繼續指揮撤離是因為在協助旅客撤離時不小心滑倒，以至于跌落在一艘救生艇上，但是，意大利檢方還是按殺人罪以及在旅客還未全數獲救前棄船等罪名將Schettino收押。[5]

《美國法典》第46卷第2303條第2款也規定：“違反本條規定或根據本條制定的規則者應承擔不超過1000美元的罰金或不超過兩年的監禁。同時，當事船舶也應向聯邦政府承擔對物的責任。”[4]

三、“歲月”號海難事故船長法律責任的初步反思

“歲月”號船長李俊錫在船舶傾斜時，不顧船上旅客的安危，先行棄船逃生，他的行為直接導致了災難后果的擴大。首先，當船身剛開始傾斜時，李俊錫的應對反應相當遲緩，他通過船上的廣播告知船艙內旅客呆在原地勿動。這一過程持續長達半個小時之久，有打撈出的遇難學生手機視頻顯示，學生旅客在此期間先是安靜等待，而后開始焦慮擔憂，直至驚慌失措。試想，如果在此期間，旅客被正確引導登上甲板，放下救生艇甚至直接跳海，傷亡人數一定會大大降低。美國一位知名船長認為：“‘歲月’號船長應該向旅客正確、清晰地傳達信息，而不是告訴旅客原地不動。”[6]對此，李俊錫辯解道：“這片海域海流很急，水溫很低。如果匆忙棄船會使旅客飄散，造成更大的麻煩。”

然而，李船長自身的行為已使他的辯解蒼白無力。其次，正如美國馬薩諸塞州海事學院安全管理教授Doherty所說，船長的離職會加劇緊急情況下船上的混亂[7]，因為船上缺少最高指揮官，形成事實和法律上的權力真空，人們的行為無所依從。再次，船舶行將沉沒之際，稱職的船長應當按照逃生計劃和程序，指派船員放下救生艇，有序引導旅客登上救生艇，同時清點人數，如果發現失蹤人員，還應指派船員到艙內尋找。可令人遺憾的是，李俊錫船長沒有做到任何一點。倒是大部分學生旅客聽從他的指令，一直等在客艙內，卻沒有了后續指示與救助。依照前述韓國《船員法》第10條、第11條、第132條和第135條的規定，有理由認為李俊錫的行為涉嫌嚴重違反《船員法》并構成犯罪。

四、“歲月”號海難事故對中國的啟示

韓國“歲月”號海難事故發生后的第二天，中國交通運輸部即發出了《關于加強近期及“五一”期間水上交通運輸安全工作的通知》，國務院安全生產委員會辦公室也于隔日發布了《關于切實加強水上交通安全工作的緊急通知》。后一通知特別要求，相關行業監管部門和各類水上交通運輸企業，要深刻吸取韓國“歲月”號海難事故教訓，進一步健全完善水上交通安全生產責任體系，將責任層層落實到船舶運輸企業、船長和船員。要切實加強水上交通安全宣傳教育工作，大力宣傳水上交通安全法律法規，大力傳播水上交通安全知識，有針對性地加大事故教訓的警示宣傳教育，不斷提高廣大船員責任意識、旅客的安全意識。各類水上運輸企業要健全完善應急預案，并定期組織演練，提高事故應急處置能力。事故發生后，要立即啟動應急預案，搞好應急響應，有效進行處置。

應當說，中國上述行政主管部門針對“歲月”號海難事故的反應是及時的、必要的。值得注意的是，其中提到了落實船長、船員的安全生產責任，宣傳水上交通安全法律法規，提高船員責任意識的問題。如前所述，對于發生海難事故時船長應盡的義務和責任，中國《海商法》第38條，《船員條例》第22條、第23條已經做了較為清楚的規定。問題在于除《船員條例》第58條明確規定了船長在棄船或者撤離船舶時未最后離船的，由海事管理機構處2000元以上2萬元以下罰款；情節嚴重的，給予暫扣船員適任證書6個月以上2年以下直至吊銷船員適任證書的處罰外，其他有關船長施救義務的規定并沒有配備相應的法律責任條款。因此，這些規定更類似倡導性規范而非強制性規范，其對船長的拘束力也難免令人生疑。而在韓國、日本、意大利等國，船長違反遇險時的救助義務，除發生行政責任外，還可能招致刑事責任，此種規定不僅完善了有關船長義務法律規范的邏輯結構，更重要的是，這無疑是真正提高船長的責任意識、確保其履行職責、提高應急處置能力的有效有段。

注：本文由司法部國家法治與法學理論研究項目（12SFB5053）、遼寧省社科基金項目（L11DFX022）、中國海洋發展研究中心項目（AOCQN201203）資助。

[1]Craig H Allen.The Captain’s Duty on a Sinking Ship [J]. Professional Mariner, 1994 (21): 21-22.

[2]韓立新,王秀芬.各國（地區）海商法匯編（下卷）[M]. 大連: 大連海事大學出版社, 2003: 691-745.

[3]司玉琢,胡正良.《中華人民共和國海商法》修改建議稿條文、參考立法例、說明 [M].大連: 大連海事大學出版社, 2003: 133-138.

[4]中國遠洋運輸（集團）總公司.美國航運法規選編 [M]. 北京: 人民交通出版社, 2001: 229; 229.

[5]Costa Concordia傾覆后的反思 [EB/OL]. (2012-09-13) [2014-04-25].http://www.shmsa.gov.cn/NewsContent.aspx.

[6]Captain Courageous[EB/OL]. (2012-03-20)[2014-04-25]. http://www.cbsnews.com.

[7]Abandon Ship?In Recent Maritime Disasters, Captain Don’t Hang Around [EB/OL]. (2014-04-23) [2014-04-25]. http://edition.cnn.com/2014/04/21/ world/asia/ship-captain-role/.