香港的國際航運中心地位被上海超越了嗎——訪上海國際航運研究中心專家委員會委員、上海航運經紀人俱樂部秘書長劉巽良

本期話題訪談人 龐宏敏

世界海運：劉先生您好。您在航運市場分析、船舶代理、海事咨詢等領域有著20 多年的從業經歷，其間曾經在香港和新加坡工作過10 多年，而這兩地都是當今世界的主要國際航運中心。所以，我們想就上海和香港在世界航運中心發展中的比較，與您展開探討。首先請劉先生介紹一下，國際航運中心如何界定？

劉巽良：國際航運中心一直缺乏一個統一、權威的定義。航運業資深專業人士林源民律師曾對當下主流的國際航運中心定義作了分析，認為無論是“樞紐港型”或是“樞紐港+航運服務型”，抑或是“航運資源配置能力型”都是錯誤的，尤其是全球航運資源配置型航運中心是不存在的。因為誰也不能配置別人的資源，一群超級機構、企業、組織集中在某個地方配置了其他地方乃至全球航運資源與該地方配置航運資源是不同的概念。他對國際航運中心的特征和功能做了這樣的描寫：一個國際航運中心應該在國際海上貨物運輸業中起著重要作用或有著重要影響，在那里可以找到絕大多數所需要的航運服務，從船舶融資、市場信息、船舶經紀（租賃、買賣）、船舶管理、船舶保險等，一直到專業培訓、衍生品交易、海事仲裁及其他法律服務應有皆有。但上述任何一個特征或功能都不是國際航運中心的必要條件。一個城市之所以成為國際航運中心，是因為在同一歷史時期與其他城市相比，具有相對多的上述特征和功能。

由此可見，航運服務的層次高低、航運服務的集中和齊全程度決定了一個城市國際航運中心地位。我們可以進一步推論，國際航運中心是一個由量變到質變的逐步過渡的過程。任何一個具有某些特征或功能的地方都有一定程度的國際航運中心特征含量，但這并不意味著它就是國際航運中心，只有當這種含量達到一定的高度和濃度后，這個地方才能被公認為國際航運中心。

世界海運：也就是說，對于國際航運中心的界定，您認同林源民先生所給出的定義。那么我們今天對于上海和香港關于國際航運中心建設的問題，將基于這個概念進行比較分析。請問劉先生，上海和香港兩地的經商環境有哪些異同？比如說法律環境、公司注冊等環境。

劉巽良：我們可以從法律環境、公司注冊、稅制稅率、資本進出四個方面去比較兩地的經商環境。香港的立法權、司法權和行政權三權是嚴格分立的，而且三權各司其職。而包括上海在內的內地行政部門近乎擁有了立法權，各種辦法、通知、規定、行政命令都可產生等同于法律的效力。雖然上海市管理部門的效率很高，但航運政策和法律某種程度的不穩定、不可預期是商家最忌諱的事情。

在香港注冊一家公司的程序簡單明了，只要不重名，幾乎叫什么都可以。而在上海則是一件相對困難的事情。首先，工商局會嚴格審核公司名稱，公司名稱必須含有地名、商號名稱、行業名稱，地名不能用作商號名稱，未列入國民經濟行業分類的行業基本上不予接受登記，諸如中國、“中華”之類的大名稱也非一般企業能夠用作公司名稱。再就是經營范圍。由于在中國內地許多行業需要憑許可證經營，所以經營范圍里面需要許可證經營的內容在注冊的時候就不可以寫進去了。甚至有些無需特許經營的，只不過是一個新領域，基本上也不被允許寫入公司的經營范圍。有些名稱只允許國企或事業單位可以用，而民企卻不能用；或者國企或事業單位可以不嚴格按照“地名+商號+行業”的企業名稱規則，而民企則必須嚴格遵守規定。反觀香港，法無禁止即可為。

除了工商以外，在中國內地注冊公司還要通過質檢、稅務登記兩個關口；對外資企業來說，還多一個商務委。而在香港，注冊公司是沒有這些棘手的問題的，顯然，在香港注冊公司要比上海便利得多。即便是各地方政府爭先啟動工商執照、稅務登記證、企業代碼證“三證合一”的創新服務模式，但是在注冊前也要向工商部門申請名稱核準，其他環節也只是相對之前便捷了一些而已，總體還是無法和香港相提并論。

在稅負方面，香港的有限公司只需繳納16.5%的所得稅，公司如果不盈利，則無須交稅，不僅稅率低，而且稅制簡單，稅前成本列支幾乎沒有限制。而上海和其他內地城市一樣，不僅需承擔利潤25%的企業所得稅外，還有營業額6%的增值稅，而且稅前成本列支有著各種規定。除了稅負外，香港企業只需承擔比例很小的職工強制性公積金，而內地企業除了要承擔比例更高的職工社保金之外，還要承擔殘疾人就業保障金和小企業欠薪保障金。此外，包括上海在內的內地各省市都有名目繁多的崗位需要資格證書，員工接受培訓的時間和費用又基本上由企業承擔。好在本屆政府開始大刀闊斧地削減資格證書，但怕就怕此消彼長。

在香港，資本可以自由進出，而在上海則有外匯管制，外匯匯出時若不能提交完稅證明，則需要繳付匯款金額10%的企業所得稅。盡管稅務部門也增加了許多無須提交完稅證明的項目，但對企業來說，拿出證據來證明匯出款項屬于免稅范圍，至少不是一件輕松的事情。此外，上海自貿區的企業進行境外投資從核準制向備案制的改革，被媒體視為創新之舉，但這也僅限于3 億美元以下的境外投資的一般項目。今年國家發改委發布了2014年第9 號令，也即《境外投資專案核準和備案管理辦法》后，才確定了一定條件下國內企業境外投資備案制，在此之前，跨境審批需經多個部門，手續繁雜，耗時頗多，所以單就這點，就無法與資本可以來去自如的香港比肩。

世界海運：如此看來，在航運業的經商環境上，上海和香港相比，要想成為國際航運中心還有許多亟待完善的地方。香港是亞洲新興的國際航運中心，實施世界上最為開放的自由貿易政策。當然，上海自貿區的成立也為上海國際航運中心建設提供了契機。而國際航運中心競爭力的關鍵在于提升服務功能，發展高端航運服務業。那么，在發展高端航運服務業方面，上海需要做出什么樣的努力？

劉巽良：在航運服務業中，有些服務和港口直接相關，如船舶代理、貨物裝卸、引航、拖帶、修理、檢驗、檢測、燃料、潤料、淡水、物料、備件、航海圖書及海圖供應等。這些服務業的特征是直接在港口為船舶提供服務，更加接近市場的經濟基礎，暫且稱之為基礎航運服務業。還有些航運服務與港口無關或者關聯度不大的，這些航運服務可以遠離船舶的物理位置，如船舶融資、船舶保險、海事仲裁、市場信息、航運衍生品交易、船舶經紀、船舶注冊、船舶管理、專業培訓、創新和研發能力等等。這些服務的特點是遠離現場、資本密集、信息密集，而且層次較高，對航運市場的影響力遠大于基礎航運服務業，暫且稱之為高端航運服務業。我們可以從船舶融資、船舶保險、海事仲裁、船舶經紀、船舶注冊、海事培訓、船舶管理等方面，來說明上海和香港之間在高端航運服務業上的差異。

由于國際航運市場的長周期特征，只有穩定、大量、廉價的資本才能支撐資本密集型的船舶擁有（Ship Owning）產業。航運市場上船東打敗對手的要訣就是兩個：一是入市時機（船價高低、船型優劣），二是融資成本。當今的航運市場，各公司之間船舶的管理成本已經不會有太大差別，拼的就是資金成本和船價高低。香港是一個資本可以自由流動的國際市場，資本充足且價格更具競爭力，這一點香港已經占據先機。盡管和倫敦、紐約相比，香港的資本市場還不夠大，但和上海相比，香港的資本市場要優越得多。由于中國內地還沒有一個開放的國際資本市場，融資成本明顯高于香港。以匯豐、渣打為代表的香港英資銀行、十幾家香港本地銀行、五六家歐洲傳統船舶融資銀行在香港的分支機構，以及中國的主要船舶融資銀行在香港的分支機構來看，估計香港至少有20 家成規模的專業船舶融資銀行，加上融資租賃、投行、私募基金等金融機構，構成了一張巨大的船舶融資服務網。2014年6月僅云頂一家公司就在香港獲得了16 億美元的融資安排，盡管這些為云頂提供融資的銀行未必都是香港本地的，但香港的魅力恰恰就在于，在那里可以向全世界的銀行借錢。

反觀上海，中國內地還沒有一個開放的國際資本市場，自貿區的體量太小，且范圍有限。沒有一個大體量、多元化、開放的國際資本市場，航運基金就沒有立足之地。工農中建四大國有銀行，加上招行、平安、交行以及其他地方銀行，估計能提供專業船舶融資的銀行不會超過10 家，而且僅能提供有限度的船舶融資服務。一方面，國有銀行對民企采取歧視性政策；另一方面，內地銀行的美元貸款利率也沒法和香港競爭，而以美元作為收入來源的船東一般不愿意接受人民幣貸款。在上海的外資銀行受制度的限制，其融資功能受到了遏制。外資銀行的外匯貸款主要來自兩個方面，即外匯存款及境外拆借，其中后者需要占用外資銀行的短債額度，而根據《境內外資銀行外債管理辦法》，對境內外資銀行的外債進行總量控制，防止熱錢流入。每年外資銀行都有外匯貸款額度，用完即止。基金方面，私募基金在上世紀90年代便進入國內，當初主要是海外投資基金與國內各部委展開合作。但是，我國對私募基金的監管一直是空白，法律地位模糊。今年證監會正式掛牌成立私募基金監管部，之后還頒布了《私募投資基金監督管理暫行辦法》，明確了五項制度安排，對私募的監管才步入正軌，但依然任重道遠。

世界海運：由此可見，在船舶融資方面，上海和香港相比存在很大差距。船舶融資業務在香港屬于相對成熟的業務，在當前內地市場，船舶融資成為造船業發展的短板，這個短板對于中資銀行來說同時也是一個機會。國家應該加大對船舶融資的扶持力度，放寬融資租賃機構投融資渠道，增強上海在航運金融領域的吸引力。那么，請問劉先生，在船舶保險方面，上海和香港比較起來又是什么樣的一個狀況？

劉巽良：盡管香港本身在世界船舶市場上并沒有倫敦那樣的地位，也找不到一個勞合社（Lloyds）那樣的保險市場，但香港是通向世界船舶保險市場最便捷的通道，在那里船東或租家可以獲得全世界的船舶保險服務，船舶保險服務應有盡有，而且沒有任何限制。多數國際保賠集團成員在香港設立分支機構，作為主打大中國市場的橋頭堡。

中國早就希望改變船舶保險受制于人的現狀，并希望通過上海國際航運中心建設來達到這個目的。早在2009年4月國務院19 號文件，也即《國務院關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》中就明確提出要加快發展航運金融服務，“支持開展船舶融資、航運保險等高端服務”。于是，2009年5月1日起注冊在上海的保險企業從事國際航運保險業務取得的收入免征營業稅。結果，中國的船舶保險公司還是一如既往將大多數保單分保到了境外，免稅政策等于政府讓利給了保險公司，并沒有起到預期的作用。2013年中國人民保險公司又和寧波和上海兩大港務集團合資成立了航運保險公司，結果也沒有出現預期中的效果。2014年上海又成立了航運保險協會，意圖似乎是要仿造一個勞合社。然而，中國船舶保險欲擺脫絕大多數保險分保到外國的窘境，首先要掂量一下自己手里有多少資金可以和那些富可敵國的國際保賠集團成員、勞合社的辛迪加抗衡？我們保險公司和保賠協會既然已經把大部分的保險都分保給了人家，也就是條款和費率都是人家說了算，怎么去動人家的奶酪？

世界海運：在船舶保險方面，上海和香港相比依然有很大差距。但是今年9月3日國務院出臺的《關于促進海運業健康發展的若干意見》中再次強調了“創新航運保險，降低融資成本，分散風險”，對于船舶保險業的發展無疑得到了政策層面的關注和扶持，船舶保險業在上海可謂前景可期。另外，說起航運高端服務業，我們不得不提到海事仲裁。《人民日報》曾經刊發文章稱，香港是亞洲海事仲裁之都。在這方面，上海應怎樣加快腳步追趕香港？

劉巽良：在這個問題上，由于英國法是目前所有航運或造船合同適用的主要法律，作為曾經是英國殖民地的香港在一國兩制方針下英國法可繼續適用，香港也就此成為倫敦仲裁后的第二選擇。尤其是對大中華地區乃至整個東亞的船東來說，用英國法在香港仲裁甚至比在倫敦更加方便。盡管中國法律并不限制實體法適用英國法的合同在中國仲裁，但仲裁程序法是必須依據中國法，加上中國內地的資格資質以及規章制度，令很少有人會在國際航運或造船合同上選擇上海仲裁。

如果上海要在國際海事仲裁方面與香港爭高下，也即用中國的仲裁程序法來仲裁那些實體法條款訂明適用英國法的合同糾紛，那我們的法律和仲裁制度有太多的先天不足和后天失調，有太多事情要做，絕不是成立一兩個航運仲裁院可以解決問題的。

世界海運：這讓我突然想起一句話：再遠的路，一步步也能走完；再短的路，不邁開雙腳也無法到達。海事仲裁在上海的發展，雖然路漫漫兮修遠兮，但是中國內地在海事仲裁方面的努力不會停息。

劉巽良：是的，從仲裁員的構成來看，倫敦的海事仲裁協會（LMAA）的仲裁員除了律師或前法官等法律界人士外，還有將近一半曾經是船舶經紀人、港口代理、船公司經理、高級船員、驗船師、甚至還有貿易專家，這是值得中國學習的地方。除了海事仲裁，上海在船舶經紀、船舶注冊、海事培訓與教育、船舶管理等航運高端服務方面，都有待提升。我簡要介紹一下上海和香港在這些方面的情況。

在船舶經紀上，根據2014年6月發布的香港航運業統計摘要，2012年香港船舶經紀公司51 家，比2011年增加10 家；從業人員265 人，比2011年減少44 人。上海現有注冊船舶經紀公司在30 家左右，以外商辦事處、咨詢公司或其他形式經營的數量更大，僅航運經紀人俱樂部的會員經紀公司就達25 家，總數估計遠遠超過50 家。雖然通過上海市交港局和工商局聯合組織的船舶經紀執業資格考試，并獲得執業資格的經紀人在400 人左右，但考試通過與實際執業并無必然的聯系，考試高手就是考了一張可能有用的牌照，并沒有從事經紀業務。不過，上海從事船舶經紀業務的就業人員應該不會少于500 人，經紀公司規模、從業人員數量應該遠超香港，但業務收入卻很難統計。由于到目前為止，上海對航運經紀還是采取準入限制，加上稅收制度不適合經紀業務發展以及外匯管制，上海相當多的經紀業務采取離岸的模式操作，也即業務操作在上海，資金運轉在境外，其中相當一部分在香港。可見，中國經濟和航運主業的發展，市場的中心轉移到了上海，在上海可以更加貼近客戶、做到更多的生意是不爭的事實，所以經紀人被吸引到了上海，并促進了本地經紀人隊伍的擴大，但受制于航運政策和陳規舊制，上海的船舶經紀業務遲遲不能落地，導致業務在上海操作，資金運轉相當一部分在香港操作。香港和上海各自找到了自己的位置，二者各得其所。

在船舶注冊方面，上海和香港已經無法相比了，前者截至2014年6月30日，在冊登記船舶為1853 萬總噸，而且大部分還是中國的內貿船，而后者在2014年10月15日已經超過9000萬總噸。香港盡管是一個開放登記的地方，但并沒有被ITF 列為“方便旗”登記。雖然香港海事處為本地和各國船東提供了一個便捷的船舶注冊或注銷服務，還有中英文對照的證書和辦事程序，更加受到中國大陸船東的歡迎，但香港船舶注冊或注銷仍然必須依照嚴格的程序辦事，鮮有通融、人情的成份。更重要的是，剛才提及的香港發達的資本市場，讓中國內地船東獲得更多的融資選擇。即使在香港找不到合適的融資，香港與倫敦、紐約等金融市場的通道也是暢通無阻的。加上香港眾多的金融機構和海事服務機構，船東在香港完成船舶融資、注冊都遠遠比中國內地任何城市都方便。

在海事教育和培訓方面，在政府的資助下，上海擁有的海事大學、海事技術學院、職業學校以及其他相關的培訓機構比香港多得多，香港歷史上培養過一大批優秀航運人才的理工大學，近幾年來開始逐步偏重物流，離航運越來越遠。盡管ICS 亞洲的總部在香港，但最近也和浦東新區簽訂了合作協議，工作重心有可能北移到上海。

在船舶管理方面，中國內地海事當局對開辦非中國籍船舶的管理公司的政策波動性較大，也有待明晰、穩定，一般成規模且無五星紅旗的船公司不會選擇內地城市注冊船舶管理公司，充其量將其船員部門設在內地。另一方面，對于中小船舶管理公司而言，上海似乎不是一個適宜注冊公司的地方，而香港高昂的樓宇租金，加上人生地不熟，所以多數中小船舶管理公司采取暗度陳倉的辦法，管理公司注冊在香港，實際經營管理在上海進行，船級社則“越境”審核、發證。總之，大公司在香港、國企及五星旗船東在上海、境外船籍小船東則實行香港注冊上海辦公。這一點和船舶經紀業十分相似，上海和香港都在市場的夾縫中找到了各自的位置。

世界海運：剛才您給我們分析了上海和香港在高端航運服務業方面的差異，下面請您再介紹一下兩地在基礎航運服務業方面有什么異同？

劉巽良：由于中國內地豐富的人力資源、培訓學校，所以在船員管理和培訓業務方面，上海相對于香港來說規模要大得多，至于船舶代理、貨運代理、貨物裝卸、引航、拖帶、修理、檢驗、檢測、燃料供應、淡水供應、物料和備件供應等完全依靠來港船舶的數量支撐，所以上海近10年的發展迅猛，業務量超越香港是理所當然的。但是，香港政府的海事服務明顯優于上海。優質的海事服務直接導致船舶進出港效率提高，船舶訪港成本降低。盡管上海擁有世界領先的裝卸效率，裝卸費也低于香港，但由于上海各種稅費大大多于且高于香港，導致船舶訪港效率低、成本高。資深航運人士薛船長在他的博客中寫道：以1 萬噸左右的外貿雜貨船為例，中國港口的港口使費是韓國、新加坡、越南的1 倍，是日本的1 倍還多，與俄羅斯相當，但俄羅斯油價又十分便宜。使費平均要高5000 美元每艘次左右。此外，凡是租船合約里都有一項“港口招待費”，實際上就是專門打點各種部門的費用，在需要“港口招待費”的港口名單里，香港是沒有的，而上海至今未從名單中消失。而且上海航運業收費項目遠多于香港，船舶保稅燃料供應行業由三大巨頭下屬的5 家供應商壟斷，在充分競爭的條件下，香港的船用保稅油價格基本上明顯低于上海，重油一般差價在幾十美元，輕油則在100～200 美元。供應量方面，找不到上海的統計數據，憑筆者的經驗估計，上海2013年的供應量大約在200 萬噸/年的水平，而根據香港統計處的統計數字估算，香港同年的船用燃油供應量約為800 萬噸/年。

除了船供油行業外，和中國內地其他港口一樣，上海的引水、碼頭、拖輪、理貨、衛生消毒等服務機構因為缺乏有效的第三方監管而出現的低效率令各國船公司深受其擾。以引水行業為例，相比于上海對引水行業只有海事局的行政監管，香港對于引水行業的管理主要是通過領港事務咨詢委員會來進行，其成員包括代表各類船東、各類碼頭、船塢業、拖船業的人士，還有商船船長、領港員及海事處人員，并有專門《香港領港條例》對這些代表的名額分配和監管事項、監管機構（通過紀律委員會和調查委員會）、監管程序作出嚴格規定。這部逐年有所增補的法規長達萬余字以上，沒有一句模棱兩可的套話，可操作性極強。香港引水的費率調整并非一家說了算，而由引水員自組的領港會有限公司提出方案與航運業代表協商后，呈領港事務咨詢委員會核備，再呈海事處核準及于憲報刊登修訂。還有其他問題不再贅述，上海要想發展成為國際航運中心，確實任重而道遠。

世界海運：對于上海和香港國際航運中心建設的比較探討，今天我們就先談到這里。最后請劉先生對上海和香港國際航運中心的未來發展方向做一個展望。

劉巽良：總體而言，在現階段，香港的經商環境仍然優于上海。但是從長遠來看，隨著中央簡政放權政策的逐步落實，各種掣肘上海發展的陳規舊志將被撤銷，生產力將得到進一步解放，上海畢竟和中國內地的大市場是融為一體的，巨大的市場潛能和大量優秀人才為上海的可持續發展奠定了基礎，而香港特區政府的航運政策如果繼續照著港英政府留下的路子走下去，長期前景不容樂觀。

世界海運：好的，感謝劉先生接受我們的采訪，也讓我們共同期待上海和香港都能在國際航運中心的位置上不斷提升，共同為我們國家航運業的發展添上濃墨重彩的一筆。