船舶抵押權設立與實現：現狀和問題——以溫州市船舶抵押信貸業為背景

寧波海事法院 吳勝順 溫州海事局 黃壽鋒

造船業和航運業，都是資金高度密集、風險高度集中，且周期較長的行業。從船廠和船東的角度看，以船舶作抵押從銀行或其他金融機構取得資金是最主要的融資手段。離開金融業的支持，很難想象造船業和航運業將會如何發展。從銀行的角度看，船舶抵押貸款的單筆額度大、風險集中，但市場景氣時，回報十分豐厚。從海事審判的角度看，船舶抵押糾紛雖是傳統海商案件，但在造船、航運產業持續低迷的大環境下，也面臨著一系列新問題。不少船舶因抵押貸款逾期而被扣押、拍賣，從而引起連鎖反應，帶來大量糾紛。船舶抵押權的實現在法律上遭遇重重障礙，迫使相關行業反思抵押權設立中可能存在的疏漏；船舶抵押權深受其他優先性債權沖擊，抵押債權受償率難如人意，有必要進行定性和定量分析。

一、船舶抵押糾紛基本情況

(一)船舶抵押糾紛現狀

寧波海事法院近5年受理和審判船舶抵押糾紛的基本情況如表1 和表2 所示。

(二)船舶抵押糾紛數據分析

1.糾紛隨行業蕭條而迅速增多

2010年之前船舶抵押糾紛較少，從2011年開始增多，2012年以后集中爆發，與近5年來浙江經濟波動趨勢基本相符，也與造船業、航運業自2010年后持續低迷態勢相符。

2.糾紛數量占比不高，但標的占比很大

寧波海事法院溫州法庭2012年和2013年受理的船舶抵押糾紛的個案平均收案標的分別達2916.5 萬元和5631.8 萬元。

3.糾紛多因貸款逾期所致

除個別案件外，糾紛大多是貸款逾期、債務人不能及時償還所致，船企慘淡經營，再融資和資金周轉難以為繼，只能選擇訴訟和拍賣船舶。

4.容易引起連鎖反應

盡管船舶抵押糾紛本身數量占比不高，但因此引發的連鎖反應已經從根本上推高了海事法院收案猛增的態勢。

(三)船舶拍賣和抵押債權受償情況

通過對寧波海事法院溫州法庭2009年以來司法拍賣的10 艘銀行抵押船舶分析①均系寧波海事法院溫州法庭2012年6月至2014年1月期間拍賣成交的船舶，分別為“帆順97”、“興龍7”、“興龍56”、“興龍76”、“新繁榮”、“新昌盛”、“新實現”、“長能5”、“長能39”輪、“金銀達1”輪。下文述及的，除特別指出外，也均系該庭近幾年處理過的涉案船舶。，有以下特點：

1.船舶種類多樣

涉及散貨、化工品、液化氣和多用途船。

表1 2009-2013年寧波海事法院受理船舶抵押糾紛情況

表2 2009-2013年寧波海事法院船舶抵押糾紛審判情況

2.船齡普遍較短

船齡都在10年以內，最長的9年，最短的只有2年。

3.以中小型船舶為主

總噸位基本都在1000 至10000 之間，其中5000 以下的8 艘。

4.放貸比例差異較大

實際放貸金額占授信額比例，8 艘在30%～60%之間，1 艘為75%，1 艘為溢價放貸，達128.5%。

5.船舶貶值嚴重

船舶成交價占授信額比例，在24%～68%之間，平均貶值達6 成。

6.優先性費用和債權占比較高

優先性費用和債權占船舶拍賣成交價比重10%以內的為4 艘，10%～20%的為5 艘，還有一艘則高達30.3%。

7.抵押債權受償率偏低

2 艘受償率為100%，3 艘受償率在75%～95%之間，5艘在15%～51.5%之間。

二、船舶抵押權設立和實現過程中存在的問題和風險

隨著造船和航運業雙雙陷入低谷，各商業銀行已明顯收縮了船舶抵押貸款業務，但不良貸款余額仍不斷上升①據統計，截至2014年4月末，溫州轄區內船舶抵押不良貸款率達25.95%。，船舶抵押貸款風險凸現。一方面，與造船、航運業大環境不景氣、船價大幅縮水相關；另一方面，也與銀行船舶抵押貸款業務操作不規范、法律應對措施欠妥當有相當大的關系。

(一)船舶抵押設立與放貸

1.船價評估、授信和放貸比例確定

從拍賣成交的10 艘船舶實際放貸比例看，除個別船舶外，其他都在30%～60%之間；拍賣成交價與授信額相比較，船舶平均貶值達6 成。加上順位在前的優先性費用和債權，導致受償率不高在情理之中。剔除船價市場波動、個案優先性費用和債權因素，抵押債權受償率偏低，與抵押設定時評估價值虛高卻不無干系。如“興龍7”和“興龍56”號船，2010年授信額分別為2000 萬元和1602 萬元，而同時期被法院拍賣的同類型船舶成交價僅900 多萬元。此外，在放貸比例上，少數船舶也明顯偏高，如“金銀達1”號船為75%，而“興龍56”號船則溢價放貸。船舶不同于其他普通固定資產，船舶類型、市場、船齡等諸多因素都會影響抵押物變現價值，船價評估和放貸比例確定缺乏專業性是造成船舶變現價值普遍性大幅縮水的主要原因之一。

2.抵押權設立

船舶抵押一般為中短期項目性貸款，采用最高額抵押方式一次登記，陸續分筆或更替放貸。船舶抵押權設立不規范、貸前監管存在疏漏，增加了抵押權實現難度。“振華99”、“振華69”、“振華67”三艘船都暴露出以下幾方面的問題。

一是對新造船是否已經實際交接并由抵押人控制未核實清楚。“振華99”號船為新造船，從設定抵押直至被法院扣押拍賣一直處于船廠控制之下，船公司持不實交接協議書辦理了船舶抵押手續，銀行也未認真核實，后因船公司債務而被扣押、拍賣，銀行1900 萬元本金及其利息抵押債權因船廠行使留置權而可能落空②寧波海事法院（2012）甬海法溫商初字第106號；青島海事法院（2012）青海法海商初字第1057號。。二是設立抵押及至放貸，但未核實船舶狀況和下落，甚至連抵押人是否實際占有和使用船舶都不清楚。“振華69”號船在溫州海事局登記為某船公司所有，船公司在2200萬元的授信額度內，以該輪為抵押，向銀行借款1600 萬元。但案件執行中發現，“振華69”號船在設立抵押之前已光船出租至境外，且很可能已在境外更換船名重新登記并經營，兩筆抵押債權至今未能實現③寧波海事法院（2012）甬海法溫商初字第198號和第199號。。三是船舶已被扣押而銀行繼續按最高額抵押合同放貸。船公司以“振華67”號船作為抵押，在1200 萬元額度內向銀行融資，包括承兌匯票墊付款和借款。其間，“振華67”號船被海事法院扣押，而銀行繼續放貸700 萬元。該債權后被認定為系在船舶扣押之后發生，不予參與拍賣價款的分配。

3.聯保、互保

聯保和互保，從船企角度看，為抱團融資提供了便利，提高了融資能力；從銀行角度看，單筆貸款至少在表面上多了幾道還貸保障。聯保和互保的初衷是在銀行信貸政策許可范圍內擴大融資規模。但從結果看，聯保、互保實際會成倍放大金融債務，在經濟下滑的大環境下，發生多米諾骨牌效應：一家企業陷入債務困境，將會拖累一大片，反過來影響銀行貸款債權實現，成倍放大不良貸款，還阻礙債務人主體正常有序退出市場，一損俱損。寧波海事法院溫州法庭近幾年來處理的涉及東方造船集團有限公司、浙江長江能源發展有限公司的債務糾紛無不如此。

(二)船舶所有權登記與船舶抵押權登記

由于船舶具有流動性和國際性的特征，加上各國法律規定不一，增加了船舶登記和船舶抵押權的復雜性。船東出于融資需要或其他目的，規避中國法律，對船舶進行雙重登記或者故意隱瞞出賣、被扣押事實，而銀行放貸后監管缺失，對抵押船舶狀況和動態不聞不問，給抵押權效力認定和抵押權實現帶來了嚴峻的挑戰。

1.船舶所有權重復登記

船舶所有權重復登記出現在以下幾種情形：一是在建船轉為運營船。船舶建造過程中，為符合在建船舶抵押貸款需要，在建造地辦理船舶所有權登記；建造完畢后，在原船舶所有權登記未注銷的情況下，又在其他港口取得運營船舶所有權登記，最典型的莫過于出口船舶。東方造船集團有限公司的“金銀達4”、“金銀達14”、 “金銀達16”、 “金銀達17”、 “金銀達22”5艘船都存在這種情形。船舶建造中在浙江海事局登記為船廠所有，建造完畢后出口至香港和新加坡從事運營，重新取得船名，分別登記在各境外單船公司名下①寧波海事法院（2012）甬海法溫商初字第29號、第30號、第108號、第124-127號、第130號、第266號、第267號。。二是運營船舶越境光租。“振華69”號船就屬于這種情形。船舶抵押權為船舶所有權的從物權，船舶所有權重復登記給抵押物的認定和抵押權的實現帶來了很大的難題和挑戰，甚至導致抵押權落空。“金銀達4”、“金銀達14”號船因被新加坡法院拍賣導致國內銀行抵押債權未受償，“振華69”號船銀行抵押債權至今未執行。此外，船舶越境光租經營，因各國法律規定不同，抵押權效力和法律適用很容易引起爭議。溫州法庭多年前處理的“海芝”號船，就是一個典型的例子。該船為方便旗船，抵押給中國某大型國企，并在原船旗國船舶登記機關登記，后光租至境內經營，取得臨時國籍。該案判決適用了船旗國法律，抵押權有效但在中國不能對抗第三人②寧波海事法院（2002）甬海溫初字第83號。另參見鄭蕾：《中國船舶抵押權登記之對抗效力》，載《中國海商法研究》2014年第2期。。

2.船舶抵押權重復登記

這里所說的船舶抵押權重復登記不是通常意義上的同一船舶在同一登記機關多次設定抵押，而是指同一船舶在不同登記機關分別進行抵押權登記。在船舶所有權重復登記的情形下，則有可能存在船舶抵押權重復登記。前述“金銀達4”、“金銀達14” 、“金銀達16” 、“金銀達17” 、“金銀達22”5艘船就是如此，其在建造過程中，抵押給國內某銀行，并作了抵押權登記；出口至香港和新加坡后，原船舶所有權和抵押權登記未注銷，又抵押給瑞士某銀行，取得抵押權登記。同一船舶在境內外以不同船名、依據不同國家或地區的法律各自取得抵押權登記，如何認定各抵押權效力以及如何確定各抵押債權受償順位，對于法院而言是新問題，也是法律適用難題；對貸款銀行而言，則直接影響其擇地扣船和訴訟，以及抵押權能否被承認、能否實現、能否優先于其他抵押權受償。

3.船舶登記與貸款發放

船舶所有和占有分離，也會對船舶抵押權的實現帶來影響。實務中已經出現以下幾種情形：一是船舶掛靠或光租。“帆順97”號船實際由陸某所有并經營，登記在某海運公司，并以海運公司名義向銀行借款。陸某因個人債務匿外避債，船員討薪不成遂將船舶駛至舟山港，導致船舶最終被法院扣押拍賣，累及各方。光租經營，尤其是跨境光租，更是如此，如“振華69”號船、“海芝”號船。二是新造船登記所有與實際占有分離，如前文所述的“振華99”號船，抵押物不清潔，抵押權與造船尾款留置權因此發生沖突。三是船舶被扣押致最高額抵押權人的債權確定，隨后發放貸款的抵押優先受償權落空。由于船舶流動性和最高額抵押固有法律特性，加上各海事法院扣押船舶具體操作方式不一，對船舶扣押是否必須向船舶登記機關送達以及是否應通知最高額抵押權人的法律規定的理解存在分岐，且客觀上還存在扣船措施與送達或通知到達之間的時間差，銀行恰好在此期間發放貸款，而各地海事部門尚未構建船舶登記和船舶扣押動態信息聯網，導致最高額抵押債權確定時間點以及后發放貸款抵押效力存疑，“振華67”號船便是一例。

(三)優先性費用和債權對船舶抵押權的影響

船舶抵押權在實現過程中，會出現大量順位在先的費用和債權，銀行往往始料不及。溫州法庭近幾年拍賣的銀行抵押船舶，優先性費用和債權平均占拍賣成交價的12.08%，高的甚至近1/3。更嚴重的，船舶抵押債權甚至會零受償。

1.船舶優先權

船舶優先權項目中，船員工資和遣返費用幾乎在所有船舶拍賣中都會涉及。一般情況下，最低配員為13 人的船舶，船員月工資十多萬元，如果拖欠時間長，數額不菲；船舶扣押后，在長時間內不能拍賣，船員工資將是一項龐大的開支。船舶噸稅和港口使費，主要存在于外輪，如前述“新昌盛”、“新繁榮”、“新實現”3艘船，各有幾十萬元的港口費用③寧波海事法院（2012）甬海法溫權字第39號、第40號、第41號。。救助費用和侵權造成人身、財產損害賠償，具有偶發性，并可以通過保險解決。銀行經營船舶抵押貸款業務，對船舶優先權的認識還存在盲區：一是在確定放貸比例時，未考慮船舶優先權，對于其他可能產生的司法費用、保管費用，也估計不足；二是貸后監管很少涉及船舶優先權對抵押權實現的潛在影響；三是對船舶保險，尤其與船舶優先權息息相關的責任保險缺乏認識。

2.船舶留置權

船舶留置權對抵押權的沖擊，按理銀行盡可以避免，但實際情況并不樂觀。債務人惡意是一方面，但銀行貸前把關不嚴、貸后監管缺位，也是無法回避的事實。船舶留置權主要有幾下兩種：一是船舶建造款留置權。新造船抵押，造船尾款未清，船舶仍處于船廠控制之下，船廠得以主張留置權。如“振華99”號船，銀行抵押權雖經寧波海事法院判決確認，但在船廠訴船公司船舶建造合同確權糾紛中，終審判決船廠留置權成立，拍賣價款不足清償順位在前的優先性債權，抵押權落空幾乎已成定局①寧波海事法院（2012）甬海法溫商初字第106號；青島海事法院（2012）青海法海商初字第1057號。。二是船舶修理費留置權。“興龍7”號船和“興龍56”號船，在銀行申請法院扣押之前已長時間停航，后船公司將其開往臺州一家船廠維修，欠下不少修理費，被船廠留置②寧波海事法院（2012）甬海法溫商初字第6 號和第110號，（2012）甬海法溫商初字第201號。。

3.其他特殊因素

除船舶優先權和留置權外，還有一些特殊原因也會嚴重影響抵押權實現。一是國家稅收，尤其是進出口關稅。溫州法庭處理的好幾艘船舶都出現稅收問題。如前文提到的“海芝”號船，從境外光租至國內經營，屬于海關監管物品，船舶拍賣后，向海關繳納了相當于船價26%的關稅和代繳增值稅。再如“金銀達23”號船和“金銀達24”號船，盡管至今未成功拍賣，當地國稅部門已經提出，尚有1000多萬元稅收需繳納。二是船公司或船員涉嫌以船舶作為犯罪工具實施犯罪行為。溫州法庭在十多年前就遇到過類似案件，船員走私成品油，相關涉案人員被判刑，船舶也被海關沒收，抵押權無從實現③寧波海事法院（1999）甬海溫初字第27號。。最近兩年，寧波海事法院舟山法庭和臺州法庭又各有一起，案涉“岱油9”號船與“久弘油3”號船均因涉嫌走私犯罪而被海關查扣④寧波海事法院（2012）甬海法臺商初字第88號和（2014）甬海法舟商初字第233號。。

(四)船舶抵押權實現和訴訟

船舶物權法律制度和海事訴訟具有相當強的專業性和技術性。但從調研的情況來看，各商業銀行大多零星涉足該項業務，對船舶物權的特殊性和海事訴訟的專業性缺乏認識，實務操作能力也不高。

1.案件管轄對船舶抵押權實現和訴訟影響

由于各國和地區法律制度相異，也由于在不同港口扣押和拍賣船舶方便程度、費用負擔不同，如何擇地扣押船舶、擇地訴訟，這些勢必對船舶抵押權的實現產生實質性影響。具體表現在以下兩方面：第一，在不同國家或地區扣押、拍賣船舶和訴訟。各國或地區船舶物權法律規定各皆不同，如優先權項目，船舶抵押權效力和受償順序等等；訴訟程序更不一致，比如對物訴訟和對人訴訟。涉及東方造船集團有限公司及其關聯企業船舶的處理，能夠很好地說明問題。7 艘同類型船舶，3 艘被寧波海事法院扣押、拍賣，4 艘被新加坡法院扣押、拍賣；其中5 艘分別在中國內地、香港和新加坡以不同的船名作了船舶所有權和抵押權登記；國內外銀行先后分別在寧波海事法院和新加坡法院申請扣押、拍賣船舶，提起訴訟，并各作為第三人在對方法院參加訴訟或者提起訴訟。從結果來看，國內銀行一次性同時在國內港口扣押3 艘抵押船舶，并及時在國內法院提起訴訟，措施值得肯定，相當程度上避免了巨額抵押債權的落空。第二，在國內不同港口選擇扣押、拍賣船舶以及在不同海事法院提起訴訟。這種情形下，理論上講不存在法律統一適用問題，但對船舶抵押權的實現仍會產生一些影響。首先是便利問題。扣押船舶可取得案件管轄權，首先扣押的法院還取得財產處置權，對銀行而言，在不同港口扣押、拍賣船舶，在不同的海事法院提起訴訟或者參與船舶價款分配，其便利程度和訴訟負擔許多時候會大不相同。最后是費用負擔問題。船舶扣押和拍賣期間會產生大量費用，比如船舶保管費用、船舶拍賣費用，不同港口、不同海事法院，時間和費用很可能相去甚遠，而這部分司法費用需優先撥付，在船價大幅縮水的大環境下，最終勢必影響抵押債權受償率。

2.銀行消極應對對船舶抵押權實現的影響

從近幾年實踐來看，銀行對抵押船舶關注程度和應對措施均顯不足。主要體現在以下兩方面：一是放貸后對船舶動態掌握不夠，如船舶航線、經營狀況、船舶保險、船舶修理、船舶債務、海事事故等等，坐等貸款到期，或者船舶因其他債務而被扣押，待實現抵押權時，抵押人大量負債，尤其是受償順序在前的船舶優先權或留置權，進而陷入被動。如“金銀達”系列船舶的出口轉讓，“興龍7”、“興龍56”號船長時間停航和修理，“振華67”、“振華99”號船被其他債權人先行扣押，“帆順97”號船長期拖欠船員工資等。二是消極對待船舶扣押和扣押期間的船舶保管。造船和航運持續低迷，船價一再縮水，合理選擇扣船水域和時機，積極應對船舶扣押和拍賣，配合法院落實好保管措施，既可為保障抵押船舶安全、順利實現抵押權提供便利條件，也可以減輕費用負擔，提高抵押債權受償率。但從實務角度看，不少銀行在這方面顯然未足夠重視，往往采取事不關己的態度，造成船舶扣押、保管和拍賣的被動。

(五)在建船舶抵押的一些特殊問題

從梳理的案例以及征集各商業銀行相關意見看，船舶抵押貸款業務中，存在問題最多的是在建船舶。

1.預付款保函

預付款保函是一個新問題，也有其復雜的背景，但總體上看，它已經讓溫州造船企業和開立保函銀行栽了不小的跟頭。船東撤單棄船，國外銀行向國內銀行索付，在船價大幅跳水的現實面前，船廠和國內銀行陷入左右為難甚至任人宰割的困境①《造船業新訂單暴增92%背后：銀行業面臨巨額損失》，http://news.xinhuanet.com/fortune/2014-04/07c-126363680.htm，2014年7月11日訪問。。可見，業界惡其名為“自殺性保函”，并不為過。溫州不少從事出口船舶建造的船廠，無不因此被拖垮，包括造船業龍頭企業東方造船集團有限公司。該公司“金銀達”系列船舶以及“東方811”號船和“東方812”號船，起因正是預付款保函。另一船廠的“麗士”、“麗吉”兩船也不例外②寧波海事法院（2012）甬海法溫保字第18、19號，（2013）甬海法溫立調字第1、2號。。總結經驗教訓：一是船廠對國際造船、航運市場預測判斷失誤，盲目接單，過度擴張造船規模，造成合同履行過程中出現延期交船、船舶質量等問題，為國外船東棄船提供了可乘之機。二是對預付款保函風險、責任和后果估計不足，為達到大量接單的目的，放低談判價碼，訂立合同當時就已置身險境，為國內銀行日后不得不無條件返還預付款埋下了隱患。三是預付款保函出險后應對準備、經驗和措施均不足，是否拒付、是否仲裁、如何減損，都面臨很多難題。國內商業銀行對涉外預付款保函糾紛普遍采取息事寧人的消極態度，一定程度上也助長了國外船東惡意棄船的底氣。為避免對外墊付后追償落空，銀行采取的補救措施不外乎是讓船廠提供擔保或者干脆以保函下的在建船舶作抵押。而糟糕的是，個別銀行由于某些特殊原因而被限制辦理船舶抵押，甚至出現保函項下船舶被惡意轉讓的情形。銀行被預付款保函深深套住，苦不堪言。上述提及的“金銀達”系列船舶，大部分被船廠轉讓至香港和新加坡，至今仍有2 艘在船臺上，成了“半拉子工程”；“東方811”、“812”號船，1 艘被其他銀行搶先辦理了抵押，1 艘因其他債務被法院扣押，在各方的協調下，最終才促成了船舶交付，開具保函銀行為此付出了沉重代價；“麗士”、“麗吉”號船，經過半年多時間的努力，才辦妥抵押手續，其中“麗士”號船續建完畢并出售，“麗吉”號船仍在船臺上。

2.船舶交付轉登記

在建船舶抵押，銀行對抵押物監管最容易出問題的是船舶建造完畢后交付并重新登記環節。前述提到的被轉移至香港和新加坡重新進行登記，并再次設定抵押的“金銀達4”號船等5 艘船舶，銀行在這一環節的監管基本處于失控狀態。中國目前尚未健全在建船舶登記制度，船舶建造完畢后，無論交付出口或者在國內進行運營，都不依賴于在建船舶登記，即便已經進行過在建船舶所有權和抵押權登記的，也是如此。船舶建造期間監管存在空白地帶，且與船舶出口審批或者運營船舶登記相脫節，對抵押權銀行而言，其風險在于：一是由于各國或地區船舶登記法律制度不同，也由于船舶出口審批只審查是否符合出口手續，而不涉及在國內有無未注銷的抵押權，有關部門對此也缺乏有效的監管職能和手段，導致船舶被出售至境外重新登記，在建船舶抵押權出現爭議或者落空。二是船舶登記尚無信息聯網，即便在國內船籍港之間也可能存在未注銷在建船舶抵押登記而在其他船籍港取得船舶所有權登記的風險。

3.“半拉子工程”的處置風險

受大環境影響，國內船廠頻遭國外船東中途撤單棄船，一些在建船舶便成了“半拉子工程”，“金銀達23”和“金達24”號船、“麗士”和“麗吉”號船就是如此。銀行對這些“半拉子工程”的后續處置，確實左右為難。拆解作為廢鋼處理，有些不甘心；繼續建造，難有人接手，還需巨額注資。上述4 艘在建船舶，至今僅“麗士”號船重新注資續建成功出售，銀行收回了部分貸款，其余3 艘2年多時間過去了，至今仍在船臺上，無法處置。“半拉子工程”的處置難度還在于，原船東撤單棄船后，如果繼續建造，涉及到船舶入級和檢驗，以及船舶技術資料和技術人員問題更為棘手。