日本探討磁懸浮中央新干線山嶺隧道的開挖可行性

東京至名古屋之間的磁懸浮中央新干線預(yù)計2014年開工，其中隧道長度約246 km，占新干線全長的86%，其復(fù)雜性有可能超過東海北陸自動車道飛彈隧道，計劃于2027年投入使用，是一項前所未有的大型工程。

隨著盾構(gòu)技術(shù)的發(fā)展，盾構(gòu)的平均月進(jìn)尺達(dá)到了200～300 m，有的甚至達(dá)到了500 m。磁懸浮中央新干線位于城市區(qū)域的深埋隧道基本上決定了采用盾構(gòu)法開挖。需要克服的困難是最大埋深達(dá)1 400 m的山嶺地帶的隧道施工。磁懸浮中央新干線位于南阿爾卑斯和中央阿爾卑斯南緣部的山嶺地帶的隧道工程決定采用NATM法施工。

工期和建設(shè)費用不明朗

回顧日本的隧道建設(shè)歷史，東海北陸自動車道飛彈隧道的10．7 km中約4．3 km區(qū)間采用了TBM法施工，工況極其復(fù)雜，埋深約1 000 m，還存在地層位移和大量涌水問題，施工中遇到了極大的困難，造成飛彈隧道比計劃延遲3年8個月完工，最終于2007年1月貫通。

而青函隧道和上越新干線的大清水隧道也曾陷入困境，工期遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過預(yù)期，建設(shè)費用也增長了數(shù)倍，甚至發(fā)生了致人傷亡的事故。正是在這些經(jīng)驗教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，日本的隧道技術(shù)取得了很大的進(jìn)步。

磁懸浮中央新干線的山嶺隧道區(qū)間存在多個斷層，并穿越數(shù)個河流的源頭，穿過地質(zhì)和基巖硬度不同的區(qū)間，是一項前所未有的困難工程。

磁懸浮中央新干線(東京—名古屋)的建設(shè)費用預(yù)計約為54 300億日元。如果把工期縮短為13年，那么部分區(qū)間將考慮采用TBM開挖，以提高開挖速度;然而，TBM一旦陷入困境便無法脫困，又要重新采用鉆爆法開挖，所以工期和建設(shè)費用仍不明朗。

磁懸浮中央新干線的建設(shè)將能夠體現(xiàn)日本建設(shè)公司的實力。為了獲取該項工程的訂單，除了大成建設(shè)、鹿島建設(shè)、大林集團(tuán)和清水建設(shè)等大型建設(shè)公司外，預(yù)計擅長隧道建設(shè)的其他建設(shè)公司也將參與競標(biāo)。