日本探討磁懸浮中央新干線山嶺隧道的開挖可行性

東京至名古屋之間的磁懸浮中央新干線預計2014年開工，其中隧道長度約246 km，占新干線全長的86%，其復雜性有可能超過東海北陸自動車道飛彈隧道，計劃于2027年投入使用，是一項前所未有的大型工程。

隨著盾構技術的發展，盾構的平均月進尺達到了200～300 m，有的甚至達到了500 m。磁懸浮中央新干線位于城市區域的深埋隧道基本上決定了采用盾構法開挖。需要克服的困難是最大埋深達1 400 m的山嶺地帶的隧道施工。磁懸浮中央新干線位于南阿爾卑斯和中央阿爾卑斯南緣部的山嶺地帶的隧道工程決定采用NATM法施工。

工期和建設費用不明朗

回顧日本的隧道建設歷史，東海北陸自動車道飛彈隧道的10．7 km中約4．3 km區間采用了TBM法施工，工況極其復雜，埋深約1 000 m，還存在地層位移和大量涌水問題，施工中遇到了極大的困難，造成飛彈隧道比計劃延遲3年8個月完工，最終于2007年1月貫通。

而青函隧道和上越新干線的大清水隧道也曾陷入困境，工期遠遠超過預期，建設費用也增長了數倍，甚至發生了致人傷亡的事故。正是在這些經驗教訓的基礎上，日本的隧道技術取得了很大的進步。

磁懸浮中央新干線的山嶺隧道區間存在多個斷層，并穿越數個河流的源頭，穿過地質和基巖硬度不同的區間，是一項前所未有的困難工程。

磁懸浮中央新干線(東京—名古屋)的建設費用預計約為54 300億日元。如果把工期縮短為13年，那么部分區間將考慮采用TBM開挖，以提高開挖速度;然而，TBM一旦陷入困境便無法脫困，又要重新采用鉆爆法開挖，所以工期和建設費用仍不明朗。

磁懸浮中央新干線的建設將能夠體現日本建設公司的實力。為了獲取該項工程的訂單，除了大成建設、鹿島建設、大林集團和清水建設等大型建設公司外，預計擅長隧道建設的其他建設公司也將參與競標。