試析農村道路客運站點規劃布局

□ 劉宇飛

隨著現代經濟的不斷發展，農村客運根據網絡拓撲進行了專項優化。從運輸距離、途經站點及換乘線路等方面實行了有效分配，運輸距離以村落之間的有效路徑和人口流量進行劃分，途經站點根據運輸的等效距離進行劃分，使之能夠在整體交通運輸路徑中起到良好作用。筆者在此嘗試進行農村客運交通建設的優化分析，以便為今后的規劃布局提供條目性依據。

傳統的農村道路旅客運輸在線路布置中存在一定的弊端。農村人口密集程度相比城市較小，并且村落之間的間隔距離不均勻，建制村甚至部分鄉鎮客運沒有固定的起終點，這便造成了客運車輛無法準確規劃線路的難題。而現代公路客運在線路布局上進行了整體規劃，根據縣（市）、鄉鎮、建制村劃分不同的節點，在客運車輛發車的間隔時間、運行速度及換乘距離上都進行了調整，保證了客運車輛的實載率，既能提高道路客運企業的經濟效益，又能減少客運車輛在運輸距離上的重復。

一、農村客運體系及結構

農村客運主要是指縣域內或毗鄰縣間，運行線路至少一端在農村地區，以道路運輸為基礎，以客運車輛為運載工具，以農村客運站場為節點，以實現旅客位移為目的的生產活動。農村客運體系結構劃分為6部分，依次為客運的基礎設施、管理模式、后期主體、運輸設備、運輸服務和無形規劃。

1.基礎設施

基礎設施包括道路運輸線路的拓撲結構和這個網絡結構的節點——運輸場地，運輸場地是基礎設施中的一大體系結構。運輸除了具有網絡拓撲結構外，對要到達的運輸站點也要進行明確的規劃，這樣才能夠在交通運輸規劃中的有效路線內指定終點目標。運輸場地承載并決定了客運車輛的始發地點、售票流程、司機中間停歇的時間段，假設沒有規定客運車輛的運輸場地，便會導致乘客的盲目性，無法做到有序運輸。

2.管理模式

管理模式包括運營市場的調控以及安全管理的調控，其本質意義是在國家政府機關調控下進行安全的市場化管理。其中運營市場的調控是國家為了給農村地區創造更多的經濟利益，帶動其他非產業經濟結構發展而采用的有效手段。運營市場帶有國家強制性的調控，該調控保證了人民在正常的經濟水平下所享有的政策。假設沒有國家對宏觀經濟的強制性，經營性的客運站便可以在春運或節假日隨意抬高運價，從充沛的客流中謀取高額利潤，損害群眾利益。而安全管理主要體現在客運車輛及客運場地的安全性保障上，客運車輛在營運前都要對排氣量、報廢程度以及存有的安全事故隱患等進行排查，進出客運車站時都要進行安檢，以保證乘客在每一個完整運輸過程中的安全。

3.后期主體

后期主體包括投資主體、管理主體及建設主體。根據當前農村客運發展規劃的需要，在后期主體上注重誰投資誰管理；在投資方向上沒有固定的界限，可以是國家政府部門，也可以是客運公司或個人；在投資管理項目上有劃分界限，政府承包是為了保證人民享有的服務，而個人承包是為了賺取利益。

4.運輸設備

運輸設備主要是指進行農村道路客運的相關設備，最主要的是運輸車輛，其保證完成途中的運輸任務。

5.運輸服務

運輸服務指的是在運輸過程中進行定性的管理，包括客運站的管理和調度服務、運輸車輛檢修的服務、司機駕駛運輸的服務等。

6.無形規劃

無形規劃指的是交通線路的規劃，主要是制定運輸車輛的行駛路線，其最終目的是最大限度地發揮現有路網的通達能力，以最低的消費滿足人民群眾的出行需求。運輸車輛如果沒有在相關部門的指定線路下進行科學有序的運輸，便會削弱公路客運的社會公益性，應根據相應政策受到處罰。

二、農村客運主干線層的布設

1.農村客運起始點的布局

河北省地理位置特殊，其內環京津，西為太行山地，北為燕山山地，燕山以北是張北高原，其余為平原，面積為18.88萬平方公里。東南部、南部接山東省、河南省，西依太行山與山西省為鄰，西北臨內蒙古自治區，東北與遼寧省接壤，轄石家莊、承德、邯鄲等11個地市。河北省是中國唯一一個兼有高原、山地、丘陵、平原、湖泊和海濱的省份。多樣的地理特征使得河北省農村地區村落分布不均勻，農村道路也呈不規則幾何網狀分布。平原地區的毗鄰村或短距離的村與村之間通過其他非經營性的運輸方式也可以解決出行問題，這使得有些運輸車輛很難經營短途運輸，并且在車輛磨損程度上難以滿足正常的消費水平。而對于深山區的長距離運輸，途經的村落少，車輛耗油量大，經濟效益又難以保證。

在起始點的規劃布局中，要發揮農村客運作為道路運輸體系中集散旅客的尾端的作用，把起承接城鄉客運的重點布局結構放在縣城中，這樣既能保證發車時間、實載率，還能保證途經站點的規劃需求。而根據客流的方向和客流量的大小，以縣城為中心，傘狀分布各節點作為客運起始點的補充。

2.優化設置途經站點

在主干線路途經點優化分析過程中，主要是減少主干線路的重復率。假設在河北某縣城主干線路規劃途經站點中，客運車輛在運輸過程中，途經某個站點A，但在后面運輸路線中經過B點，又回到A再到C，這造成主干線路的重復。首先主干線路的重復對發車的頻率會造成一定的影響。其次在AB間單向線路行駛的客運班車難免會搶此重復線路的客源，這不只浪費運輸資源，還會因收益問題在一定程度上引起車主之間的矛盾。

根據客運站備選站點的需求，主要集中點歸結在縣城，其次是交通便利的鄉鎮，最后才是村莊。在排布優化結構上呈現輻射狀的分散趨勢，主要紐點集中在縣城客運站內。按照現有的發展模式，對客運需求、交通便利、以及客運流量的強度進行了3層區域的劃分，依次是縣城客運站——鄉鎮客運站——農村招呼站。在縣城客運站向鄉鎮客運站過渡階段，集散能力變強，但是中間的銜接過程逐漸變弱。這主要是因為鄉鎮交通不方便，并且人員流動少，所以在銜接過程中不能達到有效的飽和狀態。針對這種狀態，應增大縣城與鄉鎮以及建制村客運之間的銜接度，優化分配途經客運站點。

對比途經站點優化前后的情況，如圖1、圖2所示。圖1的途徑站點數量多，并且朝向單方向行駛的主干線路上，由起點進行發車，于第一次換乘途中經過兩個站點的停留。在換乘后的短途中，不但進行了兩個站點的停留，而且換乘的時間更長，使主干線路復雜化。這種布局，增加了村民的出行時間，也浪費了線路和車輛資源。圖2的主干線路規劃示意圖便能很好地解決上述情況。首先減少途經站點，加上起點共設置ABCD 4個站點，A為起點，D為終點，AB、BC、CD之間的距離選擇適中，以客流量大的地點為上下乘客的站點，使運輸車量的上座率有一定的保證，節省運輸資源，同時也方便就近疏散客流。經過整體布局結構優化分析，在B和C點設立途經站點最為合理。

圖2 主干線路途經站點分析流程

3.通村線路規劃分析

線路布局分析包括鄉鎮與鄉鎮之間、鄉鎮與村之間、村與村之間線路的規劃分析。通過對根據河北省現有的地區線路覆蓋率及覆蓋深度進行調查發現，降河流鎮覆蓋深度為42%，杜橋鎮覆蓋深度為58%，溫城鄉覆蓋深度為62%，阜城縣覆蓋深度為18%。這說明覆蓋深度與城鎮占有的主干線路、經濟發展水平有關，溫城鄉線路的覆蓋率能達到62%主要是因為占據了重要的地理位置，溫城鄉與385省道相鄰，這樣在線路占有的覆蓋深度上擁有較大的比率。阜城縣線路覆蓋深度的占有率為18%，主要是因為該縣的經濟發展水平有限，并且所占有的主干線路的有效率低，造成其線路的覆蓋深度在所有被調查的城鎮中處于底層。所以在規劃線路和途經站點時，要根據鄉鎮地區的實際情況進行分析，不能等距，而是要等效。

通過對農村客運的歷史沿革和現狀的分析，在農村客運途經點優化過程中，針對不同的傳輸距離設立等效的途經點，這樣既保證了農村旅客乘車的便利性，又保證了運輸車輛出行時間的有效性。在這種優化模式分析中，農村道路旅客運輸將會有更好的發展前景。