解讀物流園區空置率

文/本刊記者李靜宇

解讀物流園區空置率

文/本刊記者李靜宇

物流園區60%空置率這個數據已經被沿用多年，這如同一個躲不開的“證據”，讓物流園區有圈地之嫌。雖然這個數據被人們引用多年，但這里面既有對物流園區發展的誤解，也有園區面臨的發展之痛。沒人愿意看到此種數據所產生的雙層“傷害”，但問題的解決，只需讓真實回歸，便會月明風清。

空置率是個偽命題

空置率看來是個偽命題，因為從中國物流與采購聯合會對物流園區進行的普查統計中，并沒有查詢到有關空置率的統計。

據了解，2012年中國物流與采購聯合會曾對全國物流園區進行了普查統計：（1）署名物流園區、物流基地、無水港、內陸港、公路港、物流港的項目屬于本次調查統計范圍；（2）署名貨運市場、交易市場、物流中心的項目不納入本次調查統計范圍；（3）要求園區占地規模在150畝（0．1平方公里）以上，并具有法人實體資格；（4）地方政府規劃中具有空間概念的非法人實體園區不在本次調查統計范圍之內。

入選《2012年度中國物流園區（基地）名錄》的各類物流園區共計754家，運營的348家，占46%；在建的241家，占32%；規劃的165家，占22%。

從中國物流與采購聯合會的此份調查報告中得知，調查中對所有物流園區名單進行電話核實，其中有一些是無效電話（空號、錯號、6次以上無人接聽）。對于2012年5月31日以前在政府文件、行業協會、公共網站、114信息臺沒有獲得準確信息的園區（基地），并未計入調查所形成的中國物流園區（基地）名錄。

據了解，在某些地方了解調查情況時，當地政府物流主管部門告之本地有數百家物流園區。而經反復核實，這種說法與該地區核實清楚后的物流園區名單目錄出入很大。在全國物流園區名錄中，調研組匯集各種來源最初形成1204個物流園區的清單，但其中有450個物流園區經多次核實查無實處。說明這些園區僅僅是提出了概念，而在現實中并不存在。

更為普遍存在的一個現象是，許多地方出于招商引資的需要，有意夸大占地面積。多數園區在宣傳材料中樂于講所謂的“規劃面積”，其實僅僅是一個設想。按照目前的土地使用政策，這種設想的“規劃”很難實現，但極易給外界造成圈占土地的印象。據了解，在此次調查中發現一家“規劃面積”為十幾平方公里的物流園區，但實際占地還不到1000畝。在統計調查過程中，從占地規模來看，物流園區占地以0．1～1平方公里居多，占46%。

如果把這些“畫餅”式的規劃計算到物流園區的總數量中去，無形中推高了園區空置率的數字。中國物流與采購聯合會何黎明會長對此解釋說，現實中社會各界都有一種感覺，就是物流園區數量眾多，遍地開花。

而物流園區60%的空置率又是從何而來呢？記者并未從官方和專家那里得到答案。據了解，對于物流園區的空置率并未有相關的定義，這個詞語是從房地產業借用而來。空置率是指某一時刻空置房屋面積占房屋總面積的比率。空置率＝空置商品房面積；最近三年內竣工面積空置率＝空置商品房面積/當年竣工面積。眾所周知，三年內竣工面積要比當年竣工面積大二三倍，全部住房存量比三年內竣工面積又大幾十倍。分母不一樣，計算結果自然大相徑庭。目前我國50%的物流園區建設周期為1～3年，11%的物流園區建設周期為1年以內。

按照國際通行慣例，商品房空置率在5%～10%之間為合理區，商品房供求平衡，有利于國民經濟的健康發展；空置率在10%～20%之間為空置危險區，要采取一定措施，加大商品房銷售的力度，以保證房地產市場的正常發展和國民經濟的正常運行；空置率在20%以上為商品房嚴重積壓區。

八大經濟區物流園區建設狀態（2012年5月統計數字）

真實的用地需求

據了解，目前我國50%的物流園區建設周期為1～3年，11%的物流園區建設周期為1年以內，總體上處于合理狀態。

從建設進度來看，78%的園區建設進度按計劃進行，22%的園區出現建設滯后的現象。建設滯后的主要原因，表現為土地審批和資金問題。100%完成建成面積的比例僅為5%，建成面積在30%以下的比例占41%。中國物流與采購聯合會會長何黎明解釋說，這反映出物流園區建設分階段進行的特征，基本上是邊拿地邊建設。國家有關政策，特別是土地政策在物流園區的建設上發揮著制約作用。

土地資源具有不可再生性。隨著近年來的大力開發，土地資源日漸緊缺。調查顯示，土地問題是制約我國物流園區發展的瓶頸問題，出臺利好的土地政策是園區最希望得到的扶持政策，這一現象在沿海經濟發達地區尤為突出。征地困難成為我國物流園區發展過程中遇到的最大阻力，而缺乏優惠政策成為緊隨其后的又一阻力和困難。

在拿地困難的同時，與土地相關的各種成本均有明顯提升，導致物流園區發展過程中經營成本不斷增高。問卷調查結果表明，在有數據反饋的園區中，物流用地價格超過50萬元/畝的比例達到20%以上。而與之形成鮮明對比的是，物流園區倉庫租金價格普遍偏低。

對于當地政府來講，從稅收等方面看，物流企業不能創造更多的稅收，因此物流園區在拿地過程中相對于工業用地還是處于劣勢。目前物流地產投資量在增加的同時，投資者魚龍混雜。有些投資者想從土地上賺更多的利潤，所以當地政府不想讓物流企業進駐。有一些城市，由于土地緊張，先成立一個土地整理公司，把土地拍下來，物流企業要進駐這個城市的時候，向他來買地。對于物流用地來講，顯然處于一種很被動的局面中。

未來，物流園區仍然面臨著土地有效供給嚴重短缺局面。何黎明會長介紹說：“隨著城市擴容改造，地價不斷攀升，原有的運輸場站設施和倉儲設施改作他用。而新建設施又面臨‘用地難、地價貴’的問題，導致倉儲設施嚴重短缺，倉庫租金上漲。”據中物聯2012年的調查，東部地區普通倉庫日租金普遍進入一元時代，北上廣深等一線城市普遍“一庫難求”。預計未來物流設施短缺的狀況很難得到根本性改善。

據統計，截止2013年的9月份，倉儲業投資達到了3008億元，比同期增長了38．7%，在各個投資里面名列前茅。這說明，物流園區轉型升級的發展比較明顯，它呈現出土地招商從初級階段向服務創新，向管理創新階段過渡的趨勢。中國物資儲運協會會長姜超峰說，“真正建好的物流園還是很有需求的。據了解，廣州的倉儲租金每平方米達到1．4元，北京倉儲租金每平方米1．2元每，上海的倉儲租金達1．3、1．4元。”

值得關注的是，在建設園區的旗號下，不乏有部分地區借建設物流園之機搞“圈地”。根據國家發改委和中國物流與采購聯合會此前聯合做的調研，不少企業以獲取政策優惠為目的進駐物流園區“圈地”，占而不建，坐等土地升值然后變賣。也有企業打物流旗號，行商貿經營實質等。有些地方不顧當地的經濟發展水平和實際物流需求，盲目規劃建設物流園區，規劃面積動輒十幾、幾十平方公里，由于缺乏有效的市場需求支撐，造成土地閑置、浪費嚴重。還有一些地方脫離實際需求盲目規劃占地，之后或改變土地用途搞房地產項目，或占而不用坐等土地升值。這些問題的存在造成了我國物流園區虛增、虛熱的現狀，混淆了社會上對物流園區實際供求關系的認識，給我國物流園區的健康發展造成了嚴重阻礙。