“P3”聯盟來襲開啟全球航運新格局

文/本刊記者李冰漪

“P3”聯盟來襲開啟全球航運新格局

文/本刊記者李冰漪

2013年6月，全球集裝箱班輪業前三甲企業馬士基航運、地中海航運以及達飛輪船宣布合計拿出260萬TEU的運力(各自貢獻42%、34%和24%的聯盟運力)成立P3聯盟，以在東西主干航線(亞歐、跨太平洋、跨大西洋)合作運營，這稱之為P3聯盟，該計劃于2014年生效。是什么讓三大航運巨頭攜手合作？近幾個月來，全球各方對此反響又究竟如何呢？

備受爭議的“超級聯盟”

近年來貨量增長下滑及運力過剩，使得整個航運業更需改善運營并提高效率。此前航運界已出現已有G6（由總統輪船、現代商船、商船三井、赫伯羅特、日本郵船和東方海外組成）和CKYH（由中遠集運、川崎汽船、陽明海運和韓進海運組成）等多個聯盟。而P3聯盟的橫空出世，利用“P3”網絡，三家航運巨頭無疑能夠通過更好地配置船舶運力來提高效率。

但這個被市場理解為史上最大的船舶共享聯盟甫一出世就備受爭議。中國船東協會常務副會長張守國曾表示，中國船東們已明確表示了對于P3聯盟一旦形成后可能對目前航運市場的公平競爭現狀產生負面影響的擔憂。

美國聯邦海事委員會（FMC）主席馬里奧·科德羅不無憂慮地說,這是一個“前所未有的聯盟”，“結盟并沒有什么不同尋常，但這一聯盟的規模和影響范圍都是史無前例的。”科德羅表示。三大公司控制著亞歐航線運輸量的42%、跨太平洋航線的大約24%以及跨大西洋航線的至少40%。他擔心由三大航運企業組成的“P3”聯盟會在競爭中占據主導地位，從而抬高航運價格。這還會使很多商品價格變貴，比如來自亞洲的電腦、服裝或是汽車零配件等。就在市場討論激烈的同時，美國聯邦海事委員會還指出，這三家公司結盟，可能會不公平地擠壓了中小航運公司的生存空間。

盡管如此，相關計劃似乎已經相當完善。馬士基集團高級副總裁文森特·克拉克此前表示，“在美國，我們已經對美國聯邦海事委員會作了報備；歐洲市場需要自我診斷，我們也正在根據申報要求進行相關工作；在中國，我們也根據要求向中國商務部提交了相關文件，商務部根據自己的程序，正在開展自身的工作。除此之外，目前還沒有太多東西可以披露。”

“P3”聯盟的總部將設在倫敦。三家企業共擁有貨船約1500艘，它們希望共同運營其中的250艘集裝箱船。目的是能夠使用大船，從而減少全球主要航道的貨船數量，將由一個聯合船舶操作中心進行獨立運營，三家航運公司在銷售、市場及客戶服務等業務方面仍將獨立運作。

“其實并不能把P3聯盟與是否壟斷、逾越紅線聯系起來。”馬士基航運相關人士表示，這實際上就是一份純粹的船舶共享協議，交易各方將合并其航線網絡，合作目標是使集裝箱班輪運輸更有效率。

或引發新聯盟合縱抗衡

面對P3聯盟的咄咄逼人之勢，其他班輪公司如何應對？為了能在市場份額和體量上與2014年春天起航的P3網絡抗衡，他們會不會主動結成新的聯盟呢？。

德魯里負責集裝箱航運業研究的主管Neil Dekker表示，三巨頭以外的其他班輪公司必須為組建更多聯盟做好準備，雖不必擁有P3或G6的規模，但新聯盟必須容納各自超大型集裝箱船，并能實現成本優化。

G6聯盟2013年12月對外宣布擴張其在泛太線和跨大西洋航線上的市場份額。南卡羅來納港口局局長兼CEO Jim Newsome透露說：“G6聯盟在對美貿易的集裝箱航線上的市場份額將和2014年落地的P3不相上下。”

與此同時，已經交付首艘1．3萬TEU船的第四大班輪公司——長榮海運，一直與CKYH聯盟密切合作，此時也在積極醞釀升級雙方合作方式。Neil就此指出，“長榮通過組建新聯盟可以充分利用租艙交易、將自有運力投入到更大的運營網絡并給客戶更多的港口覆蓋服務，這對于鞏固公司的市場地位無疑是明智之舉。因此，CKYH-E聯盟的確有了滋生的土壤。”

丹麥海運咨詢公司CEO Lars Jensen大膽猜測稱，如果阿拉伯航運、中海集運、長榮海運與CHYK聯盟四位一體，就可能形成P3聯盟的強大對手。若將四連體中的CHYK聯盟換做G6聯盟，假設同樣成立。

然而，新聯盟成員糅合現有復雜的航線服務網絡并不容易，因此打造任何一種四連體絕非易事。據Lars估計，在其他班輪公司不斷聯營的刺激之下，現有聯盟成員至少需要一年以上的時間才能有效整合現有運營網絡，催生一個各方滿意的新網絡。他強調，由于碼頭是班輪公司客戶集聚地，利益關聯分歧巨大，另外，新網絡如何運營各方也是意見不一。

如果四連體難產一年，到2015年，手握大船訂單或是運營超大運力的船公司就將拋棄現有的兩大聯盟，自立門戶組建新的聯盟。屆時，兩大聯盟將面臨巨大挑戰，因此Lars建議他們不如未雨綢繆，消除現有聯盟的界限，同時鼓動擁有大型運力和手握大船訂單的船公司加入，組成新的運營聯盟。

一旦中海集運、中遠集運、阿拉伯航運、韓進海運、陽明海運、美總輪船和長榮海運能夠組建一個的新聯盟，共享網絡資源，這樣P3聯盟一家獨大的美夢或許就要破滅了。

中美歐態度微妙

那么，目前中美歐三方監管機構到底對于P3聯盟有何表態態度呢？

據了解，2013年9月，P3聯盟在向中國商務部遞交了初步材料之后，商務部還要求其進一步遞交材料。根據《中國反壟斷法》的規定，在經營者提交進一步材料之后，商務部要在30天內進行初步審查，作出是否實施進一步審查的決定。如果商務部決定實施進一步審查的，應該在90天內審查完畢。之后，在情況允許下，還可以再最多延長60天審查期限。也就是說，在P3聯盟按照商務部要求遞交進一步的材料之后，中國監管機構將在最短30天、最長半年的期限內作出是否“放行”的決定。

美國對于航運企業的管理是實行運價備案制。美國聯邦海事委員會有45天的合同評審流程，P3聯盟遞交初步備案材料之后，FMC內部分析人員通過分析之后，決定要求P3聯盟進一步遞交材料，那么，之前的評審過程中止，等遞交進一步的材料之后，再重新展開45天的評審流程。但是，FMC延長評審流程的權利只能行使一次。

歐盟競爭委員會并沒有“事先審查”機制。因而，對于P3聯盟，歐盟的態度實際上“最為超脫”。之前有媒體認為P3聯盟可能會觸及歐盟30%壟斷紅線的報道或許只能說是猜測，因為歐盟并沒有將P3聯盟當做兼并案來處理，因而認為無需采取反壟斷審查。倘若P3聯盟成立之后觸及歐盟反壟斷法規，歐盟競爭委員會那時才會啟動調查。

某不愿具名的資深人士認為，此次P3聯盟的最終結果很有可能是“有條件通過”。對于何為“有條件通過”，上述人士表示，可能是監管機構要求P3聯盟定期遞交匯報材料等相較其他公司更為嚴格的監管措施。

上述人士認為，作為全球集裝箱班輪運輸企業的前三甲，馬士基航運、地中海航運以及達飛輪船啟動P3聯盟是“有備而來”，他們“肯定已經做了大量的準備工作，已經吃透了各地區的法律監管制度。”但是，各方監管機構之所以如此慎重對待，主要是基于其龐大的體量規模，勢必會對航運市場帶來沖擊。“為了避免對市場各方造成太大的沖擊，各方監管機構的目的也在于提醒P3聯盟三方不要越過法律紅線，對其未來即將到來的正式運營提個醒。”

無論怎樣，P3聯盟這一龐然大物的橫空出世，對于已步履蹣跚的全球航運業來說實屬空前。今后這一行業何去何從，讓我們拭目以待。