路虎混合動力版攬勝 David Vivian

衛東

路虎正在對越來越糟糕的生態世界發起一場艱苦的戰斗，現在看來已經獲得初步威果。確實，它采取了更高效的渦輪增壓柴油動力、節油的啟/停系統和輕量鋁質車身向正確的方向前進了一小步。雖然對于拯救地球來說，真的還遠遠不夠，但畢竟還是前進了。

如果一家汽車公司想要將電機技術應用在F1賽車上，這從來就不是一個真正的問題，但是對于量產車來說，當最新一代攬勝在最初始設計時就考慮到將混合動力系統融入在其中了，只能說這更體現了路虎永不妥協的精神。

在理論上，混合動力的高效動力和低排放特性已經使其非常具有說服力。在整個車型系列中，混合動力車型占據著非常有利的位置，從其定位就會使我們不難想像到：在攬勝家族中，其功率和扭矩達到4.4L SDV8發動機的248kW和700Nm，但排放和燃油經濟性達到了配備SDV6發動機（188kW）的攬勝入門級水平，概括地說這就是混合動力。基本上，這就是3.0L SDV6發動機與一個電池組和電動機的結合。

雖然2394kg的車重在攬勝家族中是最重的，但在從靜止沖刺到100km/h僅用時6.9s，CO₂排放只有169g/km，小于配備SDV6發動機版攬勝27g/km。綜合油耗只有6.4L/100km，比TDV8的8.7L/100km和TDV6的7.49L/100km都要出色。那款V8發動機動力的攬勝一直是燃油動力中的最快車型，從靜止沖刺到100km/h只用時6.5s，它比配備了電池組等部件的混合動力版攬勝車型輕了34kg。而配備SDV6發動機的車型比混動版輕了234kg。然而，正是這些電池將允許電機獨自驅動車輛以低于48km/h的時速行駛長達1.6km。

混合系統是非常整潔的，一臺35kW電機安裝在ZF 8擋自動變速器內代替了液力變扭器，并由鋰離子電池組來驅動。滑行和制動能量回收時為汽車電池組充電，再生能源系統工作到直到車輛停止為止。對于那些熱衷于探索攬勝非凡越野能力極限的駕駛者而言，由硼鋼框架結構保護著的電池組有著可靠保證，同時接近角和離去角都沒有改變。

在實際駕駛中，相對于柴油版攬勝，我得到了混合動力車型的優勢和劣勢的一些想法。在駕駛混合動力版攬勝之前，我先輪流駕駛了攬勝SDV6和SDV8車型。在這之后，駕駛混合動力車型似乎可以使其最引人注目的優勢得到提升。是的，在啟動時它是保持沉默的，如果電池組有足夠的電量，它可以

直以沉默狀態保持滑行，它好像睡著了，是一種令人印象深刻的、毛骨悚然的寂靜狀態。只有當V6發動機突然介入時，如突然加速時，混合動力對無聲的貢獻才突然結束。

此外，不只是當你停下車來發動機才關閉，當你在滑行時，它也會保持安靜下來。動力的轉換讓你幾乎察覺不到。是的，當發動機與電機共同工作時，毫不費力地趕上了柴油V8發動機的動力，帶來了寬廣的沖擊力。比以往任何時候都多的感受是，這輛攬勝駕駛和聽起來更像是高性能豪華轎車。這些優點在行駛中帶來的舒適性比普通款SDV6攬勝更勝一籌。且額外的是，電池組和電機有效降低了車身的重心，這些使它的行駛穩定性進步提升。

缺點是你可以感受到額外的重量。混合動力系統管理起來并不是像它穩定的伙伴柴油發動機一樣簡單。沿著鄉村公路駕駛帶來一樣的鎮靜和輕松感，并線超車也是十分利落，但感覺不如SDV6版攬勝靈活，也不如SDV8版攬勝發動機動力反應精確，不過它仍會給感覺敏銳的駕駛員以最大的回報。總之，混合動力版攬勝是一個非凡的成就，而且同樣引人注目的是，它的價格標簽也折射出其不一般的品質——98415英鎊。endprint