保時捷918 Spyder RICHARD MEADEN

范圍

有時候一輛新車發布時你遇見的人要比發布的車更加重要，保時捷918 Spyder在西班牙發布時就是這樣一個情況。晚宴的餐桌計劃顯示我和被稱為“Mr.918”的Frank-Steffen Walliser博士同座，今年夏天我在萊比錫測試918原型車的時候寫了一篇帶有貶損和調侃的文章，現在著實有些尷尬。不過好在他沒有關注寫著我名字的桌牌，而是微笑著向我推薦晚餐的主菜——國王明蝦。Walliser微笑著和我握了握手，沒有想像中的架子，和一個有著多年工作經歷的工程師的坦誠對話，就這么開始了。

你不會相信Walliser是完全堅信混合動力跑車這個理念的，并不是因為那些環保主義者的支持（盡管這可能是其中的一個因素），而是因為保時捷918 Spyder要比那些沒有電動機和電池的普通汽車快很多。也許你會驚訝的發現，如今的技術亮點在設計之初都是非常棘手的問題：如何擺脫手動變速器；重度混合動力技術如何應用和如何讓這樣一輛高性能的混合動力跑車融入城市，完全符合日常使用。

為了吊足我的胃口，他還提到了一個很早期的超級跑車設計概念，就是卡雷拉GT的繼任者。雖然他們目標是：更輕更強更快，但這本質上還是20世紀汽車的傳統思路。在2 1世紀，科技每天都在進步，社會環境隨時都在改變，所以那輛車的設計計劃就被無情的仍回抽屜，永遠的擱置了。我可能想明白了為什么，如果保時捷真的把那輛車造出來，然后去和LaFerrari還有邁凱倫P1競爭的話，就像拿起弓和箭去對壘敵人的激光武器，這太可悲了。所以保時捷拋棄了過去，鼓足了勇氣，走上了打造這臺號稱有史以來最為復雜的超級跑車之路。

作為回應，我表達出我的擔心，擔心純粹的汽油車主義者對于918 Spyder的態度，將會質疑瓶電式混合動力超級跑車的存在意義，我已經給918 Spyder賦予了太多的感情，這感情多到足以影響我的判斷，讓我不敢再接受未來。對此，Walliser并沒有多說什么，反而點點頭笑著寬慰我：“告訴你一個我的建議：忘記過去，忘記未來，明天開完這輛車之后告訴我你的想法。”

第二天一早，這番話還在我的腦海中回響，現在重要的是，雖然我之前對于這些超級跑車有著近乎偏執的崇拜。但是在918 Spyder面前，卡雷拉GT也顯得英雄遲暮。然后我看見保時捷918 Spyder的方陣，感覺并沒有想像中的糟糕。就像卡雷拉GT.918的外形也很低調，并沒有像他的競爭對手譬如LaFerrari和邁凱倫P1那樣有著夸張的設計。有一點你必須要承認，就是在最終的量產車上（沒有賽車花紋貼紙的那種）外觀是極其優雅的，無論他的高科技混合動力系統還是碳纖維的車體材質都極盡優雅。毫無疑問，918 Spyder是傳統設計領域中最漂亮的車。

在我們真正試駕之前，有一個新聞發布會，而發布會的內容你可能早就得知了：紐北的圈速是657”；652kW的最大功率與高達1280Nm的最大扭矩；0～100km/h加速媲美威航達到了2.6s：0～200km/h的加速也僅為7.2s；0～300km/h則需要19.9s；不僅這些數據嘆為觀止，就連二氧化碳的排放量都降低到了70g/km。發布會上另一個吸引人的地方就是會場中展出的測試原型車，造型跟電影《回到未來》里那輛能夠穿梭時空的跑車一樣奇異，或許在《瘋狂的麥克斯》里也有出鏡？現在這輛原型車已經達不到兩年前的狀態了，因為在魏斯阿赫測試場的超負荷測試已經讓這輛車趨近于一坨廢鐵。

我原本以為能夠駕駛918 Spyder進行山路試駕的，可是因為安全原因被取消，真是太讓人失望了。現在我們能夠駕駛918 Spyder上跟隨著引導車穿越瓦倫西亞中心來感受這輛車的混合動力科技和動力，這也不錯。

我們對于得不到的東西有著異乎尋常的渴求，這是人的本性。所以我們每天都沉浸在對于駕駛一個速度機器行駛在極具挑戰性的道路上的渴求之中。但是考慮到918的對手們LaFerrari和邁凱倫P1的相關信息和數據依然對媒體和公眾保持著保密的狀態，現在能來試駕保時捷918 Spyder確實是個好消息。保時捷918 Spyder也已經接受訂單，918輛的全球限量已經出售了將近一半。現在我坐在一個坐姿非常低而且很舒適的魏斯阿赫賽道版的車內（外觀采用貼膜來代替普通油漆、鎂合金輪圈和各種額外的碳纖維部件來使車身的重量比標準版的918減輕T40kg），相信我，這真的不是抱怨而是一種贊美。

Circuit RIcardo Tormo是瓦倫西亞的一個另類賽道。曾經為F1賽車做過5年的試車場，如今灌木叢生，已經被荒廢了。從另一個方面來說未嘗不是一件好事兒，因為有著寬闊的直路和緩沖區，組合彎道又極具挑戰性。所以對于每一輛在它上面行駛的車都是一種考驗。

我們的引導車是一輛編號為991的911 Turbo S，也是一臺速度機器。由于circuit Ricardo Tormo賽道對我有著難以抗拒的誘惑，我將駕駛918 Spyder超越這臺Turbo S，將他埋葬在我的后視鏡中。我現在改變了我的駕駛風格，與每個彎道都進行了終極談判，不再保守不再膽怯。這是一個令人難忘的感受：電動機轉動時潺潺如流水：空氣流過車身時嘩嘩如滑沙；重力加速度擠壓在我身體的各個部位。這絕對是個混合動力超級跑車的全新駕駛體驗。

保時捷918 Spyder有五種駕駛模式，我首先將控制旋鈕從“E”的純電動工作位置轉換到“H”的輕度混合狀態和“S”的運動混合模式分別跑了幾圈。然后將模式選擇到了“R”，這個模式是專門為賽道而設計的重度混合狀態，在暖胎圈讓車輛完全進入比賽狀態。最后我推動了一個紅色的小按鈕，就在這一瞬間，4.6L V8發動機開始全力工作，如雷的工作轟鳴幾乎要從發動機艙內迸發出來。我現在用適當的速度在賽道上巡航，我只想控制油門和轉向，至于擋位的選擇么，就全權交給PDK處理好了，這樣我就有更多的精力專注到如何保持精準的走線上去了。PDK實在是太厲害了，7種擋位完全是由電腦選擇，每一次的降擋都有著完美的補油來保持轉速，響應速度完全像是由你的腦電波控制的一樣迅速。endprint

在將近1.5km的路程中我一直在尋找車輛的平衡點，轉向的感覺從中性到轉向不足的轉變，如果我太快或者轉向過度將會使后輪產生滑動浪費扭矩。隨著這條賽道開始變得艱難和具有挑戰，我準備深入的挖掘一下918 Spyder的潛力。后來的剎車變得越來越艱難，電能的回收越來越快。隨著更深的挖掘和918潛力的釋放，我們迅速吞噬了918 Spyder與Turbo S之間的空氣。

這是一輛頗有造詣的賽車，這一點毫無疑問，而且真的讓我很過癮。比之前我試駕的原型車動力更加澎湃也更加細膩。剎車的改善可以用巨大來形容，甚至可以說是天淵之別，因為我之前在萊比錫試駕時感到這輛車讓我失望的可怕。現在你仍然能夠感受到在你踩下制動踏板的時候，還是由發電機來制動（最高可以達到0.5G）。雖然保時捷的PCCB陶瓷剎車系統也不是絕對完美，但也達到了一個相當高的水平。作為對手的邁凱倫則并不準備將動能回收系統安裝到P1上去，這對混合動力超級跑車的設計理念是一個挑戰。

保時捷918 Spyder還采用了后輪轉向技術，這點跟991 GT3一樣。這個技術給你的感覺跟法拉利那種超快速轉向風格很不一樣，Spyder的轉向非常的細膩和靈敏。你僅需要通過你的感覺轉動方向盤，即便是轉向過度也不要驚慌。這只是個瞬間的階段而已，你需要做的就是放松一下然后等待車輛自己回歸穩定。一旦你的油門深度超過了某個設定值，前軸的電機就會開始介入工作（前后各軸都有電動機，V8發動機僅驅動后軸）。電機的介入肯定不會如同渦輪那樣的突兀，畢竟這也是個難以覺察的階段。這也不會對你車輛的操控帶來什么影響，相反的還會提高你的圈速。這讓人想起一個918 Spyder的前輩車型——997 GT3 R混合動力賽車。這也是為什么918是一個賽道機器，它給人的感覺還是一輛車，但是它會以強悍的性能來獎勵深入研究它的駕駛員。如果你想要獲得一輛最為出色的保時捷918Spder的話，你就需要深入的學習掌握那些新技術，這樣才能發揮出它動力系統的全部功能。

我右腳油門到底，V8發動機開始轟鳴，電動機也呼呼的運轉證明它們存在的價值。918 Spyder弓起腳步彈射般沖出了彎角，在到達800m直路的中途點前就追上了Turbo S，輕松得仿佛在追逐一臺高爾夫GTI。這個比喻可能不夠恰當，但確實能夠表現出當時的場景。

而且，變速器和電池等混合動力硬件的重量僅有315kg，Wallisor對此并沒有表示出任何的沾沾自喜，他說：我只有一個真正的驕傲，就是保時捷918 Spyder這輛車的號召力和所能傳達出來的技術水平要比任何新聞發布會都有效果，正所謂事實勝于雄辯。

我覺得在瓦倫西亞有著領隊帶領的車隊駕駛并不是一個好方法，真的，我寧愿在西班牙開放的鄉村道路上感受918的體驗。但隨著前往奧德賽的旅途展開，我們得到了個有趣的機會感受918 Spyder性格的另一面。最重要的是，我現在駕駛的是918的標準版車型，而不是剛才那輛魏斯阿赫賽道版的車型，要說駕駛上有什么不一樣，少了6點式安全帶而已，這是惟一一個最顯著的差異。

把車頂拆下來裝進前部的行李箱中，現在更方便對比電動模式和V8模式時的任何不同了。我的這輛試駕車的電池已經經過了完全充電，能在高速公路上加速到112km/h，并且還能保證在進入城鎮之中不使用發動機提供動力。這是一個非常奇妙的感覺，它可以從電動機切換到混合動力模式并且再換回電動模式，而每一次的轉換都可以說是無縫式。這需要工程師做出大量的努力，但包括上帝在內也都不知道這具體有多少。多個程序的同時工作來實現這一切，讓保時捷918Spyder成為一個非常出色的作品。只有一個問題，那就是在城市道路上918 Spyder幾乎是寂靜無聲的，如果你喜歡就沒問題。可是你還懷念V8發動機近乎咆哮的聲浪的話，可以切換出一個低沉的排氣聲浪賺取更多眼球。當然了，在城市環境中還是靜默一些比較好，否則就像酒館門口那些醉漢在抗議著關門時間過早一樣擾民了。

老實說，我從來沒有想過我會開著一輛超級跑車靜靜地穿梭在城鎮之中，但是我現在就開著這么一輛安靜的車。我所喜愛的超級跑車一般都有著能夠振奮人心的聲浪，能夠刺激你的靈魂，能夠催生你的腎上腺素。可是保時捷918 Spyder能夠以電動機單獨驅動的純電動模式行駛32公里，在行駛中還能夠從路人的臉上看到驚奇和困惑，這一刻肯定要比其他時刻有趣得多。

對于保時捷918 Spyder來說，什么叫做合適的道路？并不是具有挑戰性的賽道才是他的歸宿，由汽油和電能準動相結合，能夠給駕駛者一個史詩般的體驗。在暖胎圈之后進行地板油，你會欣賞到它超凡脫俗的加速能力，好像你被一個固定在路上的隱形彈射器拋棄了一樣彈射而出。這才是扭矩，你之前所感受到的加速都不能跟這個相提并論。918 Spde的尺寸并不小，所以在狹窄的道路上會顯得有些笨拙，但是在電子驅動器的輔助下他的抓地極限卻相當的高，這樣才不會像卡雷拉GT那樣讓駕駛者心急火燎的想擺脫打滑。良好的轉向系統調校和后輪轉向系統讓918的車尾感覺不出一絲惰性，所以無論是何種路面部能夠得到一流的駕駛感受。當然了，混和動力超級跑車的重量不會輕到哪兒去，所以保時捷官方的配置表上整備質量一欄后面沒有少于1600kg的車型，什么版本都一樣。

在我們第一次試駕918時，提出的問題要比解決的問題更多。這次它經歷很長時間才得以回歸，想必已經做好了周全的準備來面對挑剔的評論家和懷疑論者。它的混合動力模式和電動模式保證了918Spyder無論在任何速度情況下都能夠迸發出令人稱贊的性能，這肯定是一次既新鮮又讓人難忘的駕駛體驗。沒錯，這種復雜的動力模式的超級跑車和老派的純汽油動力超級跑車想必確實是一個風格迥異的對比。我們真的很看好918 Spyder，但并不是因此就拋棄掉之前的那些車型，比如說卡雷拉GT。保時捷并不是要求我們放棄，而是讓我們一直要向前看。

我們要知道的是：保時捷918 Spyder的性能和混動模式讓它毫無疑問的進入了超級跑車的殿堂。它肯定是一個絕對強大的東西，這一點無可否認。作為純粹的汽油車擁躉，你可以聯合起來抵制它那極其復雜的設計和過重的整備質量，但這又有什么意義呢？Walliser和他的團隊設計出了918 Spder并不是用來拯救地球的，而是用來拯救超級跑車。一旦你接受這個理念，你就會發現這是一個全新時代的開始，而不是結束。endprint