馬航的致命打擊

周瑤+蘇潔

繼前一天晚上馬來西亞總理納吉布對全世界宣布“MH370墜落于南印度洋”后，飛機(jī)失聯(lián)第18天，3月25日早上9點(diǎn)半，吉隆坡國際機(jī)場，馬來西亞航空公司的發(fā)布會(huì)再次成為全球媒體焦點(diǎn)。

在吉隆坡國際機(jī)場等候區(qū)一塊空地上，馬航開辟了臨時(shí)的發(fā)布會(huì)區(qū)域，簡易的演講臺(tái)上擺滿了媒體的話筒，僅有的座位早已被涌入的媒體占滿，不少媒體記者干脆席地而坐。持續(xù)約40分鐘的發(fā)布會(huì)，幾乎全程圍繞“失事原因調(diào)查”“搜救”“乘客家屬”等關(guān)鍵詞。

“這是一場史無前例的悲劇。”在發(fā)布會(huì)上，馬航CEO對在場的所有人說，“但是家屬也要試著接受MH370已經(jīng)失蹤，無人生還的現(xiàn)實(shí)。”

盡管現(xiàn)場記者仍有無數(shù)疑問，包括對乘客生還可能性的推測，馬航的回答并沒有給外界幻想的空間。“我們也希望有奇跡出現(xiàn)，所以等這么久。但經(jīng)合理推論，推測沒有乘客生還。”馬航CEO回答。

同時(shí)他表態(tài)，“會(huì)向每位乘客的家屬支付5000美金的慰問金，這不是賠償，只是馬航對家屬的慰問。”馬航CEO說，當(dāng)前的重點(diǎn)工作就是安撫機(jī)上家屬的情緒。

至于媒體提出的馬航CEO是否會(huì)引咎辭職的疑問，他只是說，“這是個(gè)人選擇。”17天后，MH370的搜索區(qū)域終于確定了，馬航的相關(guān)后續(xù)工作才剛開始。

MH370的沖擊波

即使仍然無法接受，家屬們還是不得不面臨一個(gè)幾乎必將到來的問題：賠償。

在交通事故賠償中，空難賠償向來都較高。北京法學(xué)會(huì)航空法學(xué)研究會(huì)常務(wù)副會(huì)長、著名航空律師張起淮預(yù)計(jì)，根據(jù)馬來西亞和中國都簽訂過的關(guān)于國際航線的《蒙特利爾公約》，如果飛機(jī)最后確定為“事故”，理賠地選擇北京，那么賠償數(shù)額會(huì)在200萬～300萬人民幣。“但如果結(jié)果是劫機(jī)，或者恐怖襲擊，那賠償就會(huì)數(shù)倍增加”，他說，最終確定的時(shí)間拖得越長，賠償金額也會(huì)更高。

資料顯示，1988年美國泛美航空公司客機(jī)發(fā)生的“洛克比空難”是因遭遇了恐怖襲擊，每位死難者獲賠1000萬美金，這也是至今為止賠償中數(shù)額最高的案例。

值得注意的是，這些數(shù)額通常并不會(huì)直接算在航空公司頭上。航空公司會(huì)為每架飛機(jī)的機(jī)身投保，也會(huì)投保航空意外險(xiǎn)等，加起來可能獲賠數(shù)億。因此，賠償數(shù)額并不會(huì)直接對馬航造成困擾。

張起淮告訴《中國新聞周刊》，“真正的損失來自于馬航信譽(yù)的丟失。”

按照國際慣例，一架飛機(jī)失去聯(lián)系后將啟動(dòng)三個(gè)階段的應(yīng)急管理。第一階段為搜尋，迅速讓國內(nèi)相關(guān)航站的雷達(dá)及通訊設(shè)施打開，呼叫失聯(lián)飛機(jī)；其次讓周邊國家，航線上的其他地方來配合聯(lián)絡(luò)與查找；如果飛機(jī)無法恢復(fù)正常航線，就需要其他飛機(jī)避讓保證落地。第二階段為救援，如果飛機(jī)失聯(lián)已久就可以判斷為失蹤，應(yīng)迅速展開救援；第三階段為善后。

據(jù)張起淮介紹，每個(gè)階段都至少有兩個(gè)預(yù)案，應(yīng)急方案十分詳細(xì)。但馬航此次的表現(xiàn)卻不盡如人意，錯(cuò)失了最佳搜救時(shí)間，給家屬的精神也造成極大痛苦。

這將直接導(dǎo)致人們對航空公司的信譽(yù)，安全可靠度產(chǎn)生質(zhì)疑，減弱乘客的搭乘愿望，繼而導(dǎo)致航空公司市場份額的減少以及競爭力的降低。

據(jù)知情人士透露，MH370航班改為MH318航班后客座率仍然不高，為控制成本，預(yù)計(jì)將于5月1日停飛。

吉隆坡飛往北京航線只保留另一趟成本較低的紅眼航班MH360，于北京時(shí)間晚18：25起飛，凌晨0：20到達(dá)。

一般來說，發(fā)生事故后，航空公司可能會(huì)失去一些好的時(shí)刻與航線。合作的航空公司可能取消代碼共享等，旅行社可能減少相應(yīng)合作，航空公司甚至可能受到國際民航組織的懲罰，減少一些飛行航線。

航空公司本身的穩(wěn)定也會(huì)受到一定程度的沖擊。知情人士透露，原本馬航就有很多乘務(wù)人員，工程師及機(jī)長流失到亞航，這次事故過后，一些機(jī)組和地面人員也已選擇了跳槽。

熟悉航空業(yè)的廣發(fā)證券交運(yùn)研究員張理芃告訴《中國新聞周刊》，乘客的信心對于航空公司來說是最重要的，“這個(gè)事情對馬航可能是一個(gè)毀滅性的打擊。”

在馬來西亞吉隆坡交易所上市的馬航股票在飛機(jī)失聯(lián)的后的第一個(gè)周一遭遇大跌，開盤跌幅高達(dá)16%，之后盤內(nèi)收窄跌幅，至收盤下跌4%。該公司股票成為吉隆坡交易所換手最頻繁的股票，當(dāng)天交易2.12億股，收于0.24林吉特/股（約人民幣0.45元）。同為上市公司的馬來西亞機(jī)場控股公司的股票也下跌了3.8%，創(chuàng)自去年9月以來的最大跌幅。

納布吉總理宣布飛機(jī)確定消息的第二天，3月25日，馬航的股票開盤0.235林吉特/股（約人民幣0.44元），一度跌至0.225林吉特/股（約人民幣0.42元），創(chuàng)下歷史新低。在事故發(fā)生之前，馬航股票疑似被大量“做空”。對此，分析人士否定了這一看法，并表示，馬航此前連續(xù)三年的虧損已經(jīng)讓投資人喪失信心，導(dǎo)致股票也遭遇了長期的低迷。

與世界航空同步進(jìn)入低迷期

馬航自1972年10月運(yùn)營至今已近42年。作為馬來西亞的國家航空公司，馬航無疑有著得天獨(dú)厚的資源優(yōu)勢，擁有106個(gè)機(jī)隊(duì)，為東南亞最多，通航城市達(dá)到61個(gè)。在著名航空分析網(wǎng)站CAPA2013年的數(shù)據(jù)中，馬航躋身世界前50的航空公司，可提供485361個(gè)乘客席位。

馬航現(xiàn)任CEO艾哈默德（Ahmad Jauhari Yahya）2011年9月19日上任。他皮膚黝黑，高顴骨，板寸發(fā)型，《新海峽時(shí)報(bào)》的媒體人出身，后在石油、天然氣、出版、工程及能源等眾多領(lǐng)域都有著工作經(jīng)驗(yàn)。

他上任的那一年，馬航剛好開始虧損。

據(jù)年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，馬航在過去的五年，2009年盈利49億林吉特（約92億元人民幣），2010年盈利26.4億林吉特（約49.5億人民幣）。從2011年開始，馬航轉(zhuǎn)為凈虧損，數(shù)額高達(dá)25.2 億林吉特（47.2億元人民幣），成為該公司史上最大的虧損。

放在全球的背景下，馬航與同時(shí)代的大部分航空公司一樣，遭遇著相似的命運(yùn)。據(jù)多位資深人士表示，2011年對于全球的航空公司來說都是分水嶺，馬航也未能幸免。金融危機(jī)過去后，全球航空業(yè)于2008年開始逐步回暖，至2010年達(dá)到了一個(gè)高度繁榮期，航空公司普遍都有大幅盈利。

然而進(jìn)入2011年，國際經(jīng)濟(jì)環(huán)境不利好，航空市場供過于求，低成本航空公司的蓬勃發(fā)展打亂了航空業(yè)原有的秩序，全球航空市場再次進(jìn)入低迷期。

多位分析人士稱，因?yàn)楣┻^于求，近年全球的航空公司大部分處于虧損狀態(tài)。但即使如此，航空業(yè)能夠促進(jìn)GDP的發(fā)展，拉動(dòng)內(nèi)需促進(jìn)消費(fèi)，因此，各國政府仍然會(huì)大力支持航空業(yè)的發(fā)展。

張理芃告訴《中國新聞周刊》，一些資源利用效率高，網(wǎng)絡(luò)樞紐優(yōu)勢明顯，和服務(wù)品質(zhì)好的公司仍然可以獲得盈利。新加坡、國泰和阿聯(lián)酋航空公司因?yàn)橛凶恐钠放坡曌u(yù)，生存狀況相對好很多。但相比以前，其生存也面臨很大的挑戰(zhàn)。去年國泰航空的盈利大幅下滑，新航的盈利也出現(xiàn)了下滑，“低成本航空的介入是很重要的因素”。

在總結(jié)2011年的經(jīng)營狀況時(shí)，艾哈默德提到，燃油費(fèi)用居高不下，成本過高，競爭的激烈以及貨幣的貶值。他說，“馬航必須采取強(qiáng)有力的措施來止血，包括職員的重新調(diào)配，提高生產(chǎn)力和效率，毫不留情的成本控制以及更多的航線調(diào)整。我們也在貫徹更有競爭力的促銷和營銷策略。”

2012全年馬航狀況有所好轉(zhuǎn)，虧損減至4.326億林吉特（約8億元）。2013年仍舊虧損，盡管客運(yùn)量到達(dá)1720萬人，比上年增長28.5%；銷售額151.2億林吉特（約283.7億元），同比增長1002%，但仍然扭轉(zhuǎn)不了全年虧損11.74億林吉特（約22億元）的局勢。其中，燃油費(fèi)上漲等導(dǎo)致支出同比增長10%；貨幣貶值造成的損失達(dá)8.16億林吉特（約15.3億元），同比增長49%，從而使虧損幅度加大。

截至2013年12月31日，馬航的現(xiàn)金結(jié)余維持在38.7億林吉特（約72.6億元），總資產(chǎn)在218.6億林吉特（約410億元）。艾哈默德在年報(bào)發(fā)布會(huì)上還表示，亞太航空市場未來20年還將保持5.5%～6%的年平均增長，因?yàn)檫@一區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和不斷提升的乘客需求。亞洲據(jù)信將占據(jù)全球乘客的45%。

原本，他計(jì)劃在2014年大力扭轉(zhuǎn)頹勢，繼續(xù)著重減少成本，對已有的固定資產(chǎn)采用提高利用率增加運(yùn)輸量來增加營收。

然而開年不利。MH370事故剛好還發(fā)生在了亞洲航線上。

“內(nèi)外交困”

世界著名航空咨詢公司Ascend亞洲的咨詢主管Joanna告訴《中國新聞周刊》，馬航過去幾年的虧損原因主要有市場變化、航空公司競爭，以及內(nèi)部管理等因素。

東南亞地區(qū)由于獨(dú)特的旅游特點(diǎn)，成為低成本航空發(fā)展最充分的地區(qū)之一。在這片區(qū)域中，表現(xiàn)最為突出的是亞航，成為馬航在馬來西亞最大的競爭對手。

全球最大的航空業(yè)分析網(wǎng)站CAPA在2013年一個(gè)星期內(nèi)取樣的數(shù)據(jù)分析表明，亞航在馬來西亞國內(nèi)航線的客運(yùn)市場份額占到51.5%，馬航只有40.0%；在國際航線市場上，亞航的份額占到39%，而馬航為27%。

2013年3月，隸屬于印尼獅子航空公司的馬印航空正式開航，成為東南亞第二大廉價(jià)航空公司，對馬航造成了圍追堵截。

馬航只是一家中型公司，但定位卻比較高端，一方面受到國內(nèi)廉價(jià)航空的沖擊，另一方面提供的服務(wù)又比不上在這一區(qū)域競爭的新加坡及國泰等國外航空公司，處于腹背受敵的尷尬局面。

在國際航線上，馬航也不占優(yōu)勢。馬航所在的吉隆坡達(dá)不到國際樞紐級(jí)別，沒有樞紐網(wǎng)絡(luò)上的密集航班來吸引乘客。2011年出現(xiàn)虧損后，因?yàn)椴粩嗌蠞q的燃油價(jià)格和不利的國際經(jīng)濟(jì)條件，在馬航推行的商業(yè)計(jì)劃中明顯減少了國際航線。

馬航選擇放棄了許多低利潤的長途航線，著重發(fā)展亞太中短途市場。2012年初，馬航陸續(xù)暫停了飛往布宜諾斯艾利斯、開普敦、迪拜和羅馬的航班，消減了近一半的長途航線，只保留一些主要的歐美航線。但歐美市場也受到經(jīng)濟(jì)的影響與競爭的白熱化。

2013年2月1日，作為恢復(fù)盈利的商業(yè)計(jì)劃之一，馬航加入“寰宇一家”（ONEWORLD）航空聯(lián)盟，以期獲得更好的知名度與顧客來源。然而，在行動(dòng)上，馬航除了與芬蘭有合作代碼外，沒有和歐洲或美國的成員公司共享代碼，沒能開發(fā)其中的價(jià)值并幫助自己贏得在遠(yuǎn)程上的顧客回流。

CAPA認(rèn)為這些舉措確實(shí)有助恢復(fù)一些利潤，但基本也可以認(rèn)為是“失敗的”。CAPA評(píng)價(jià)道，“馬航回到東南亞市場又面臨更多競爭。”2012年，亞航也相似地放棄了歐洲的服務(wù)，轉(zhuǎn)向了亞太區(qū)域，與馬航出現(xiàn)很多重疊網(wǎng)絡(luò)。而在許多其他國際航線上，亞航也絲毫不退讓。

泛美航空公司當(dāng)年也曾進(jìn)行航線調(diào)整，為發(fā)展國際航線，放棄國內(nèi)航線，造成致命的錯(cuò)誤。由于沒有國內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)支撐國際的旅客，國際航線也很快出現(xiàn)旅客不足，繼而導(dǎo)致大面積虧損。再加上洛克比空難的重創(chuàng)，三年之后，泛美航空公司宣布破產(chǎn)。

美國擁有廣袤的領(lǐng)土，相比之下，馬航在馬來西亞的情況還不至于那么糟。業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，MH370航班失聯(lián)事件不至于將馬航置于破產(chǎn)的境地，但可能加速馬航重組。

重組可能是最好的選擇

事實(shí)上，馬航也曾經(jīng)歷了國有、私有化、再國有的過程。自1980年代中期開始，馬來西亞政府落實(shí)一系列私營化計(jì)劃，包括基本建設(shè)發(fā)展、公用事業(yè)、戰(zhàn)略性工業(yè)及其他主要領(lǐng)域。

2000年，馬來西亞政府以每股8林吉特（約15元）、共計(jì)18億林吉特（約33.8億元）的價(jià)格從馬來西亞電信運(yùn)營老板達(dá)祖丁手中回購馬航32%的股權(quán)，當(dāng)時(shí)馬航市價(jià)每股3.68林吉特（約7億元），重新確定了馬航的國企地位。

“那個(gè)時(shí)候飛行學(xué)校出來的，基本上都是去馬航工作。”尼克·胡茲蘭，MH370機(jī)長扎哈里34年前飛行學(xué)校的同學(xué)，如此跟《中國新聞周刊》描述馬航當(dāng)年在馬來西亞航空業(yè)的地位。

33年前從飛行學(xué)校畢業(yè)后，胡茲蘭和MH370航班的機(jī)長扎哈里一起到馬航工作，后來做到了首席飛行員。“在馬來西亞飛行員的收入都是很不錯(cuò)的，而且馬航對員工的待遇也有保證。所以扎哈里能住到雪蘭莪的高檔社區(qū)也不足為奇。”胡茲蘭介紹。如今雖然退休，但馬航的退休金讓他過著還算滋潤的退休生活，開著BMW摩托和車友們滿世界騎行。

但近些年，馬航的情形已經(jīng)大不如前。由于馬航的虧損，馬來西亞政府內(nèi)部要求考慮出售馬航持股的呼聲此起彼伏。

早在2011年8月，馬航就曾宣布與亞航的重組計(jì)劃，歷時(shí)8個(gè)多月的溝通，最終還是沒有得到利益相關(guān)者的支持。馬航的工會(huì)擔(dān)心重組會(huì)帶來裁員和減薪，導(dǎo)致該計(jì)劃破產(chǎn)。

一位要求匿名的航空業(yè)人士告訴《中國新聞周刊》，作為國企的馬航，缺乏員工的激勵(lì)機(jī)制，在某種程度上拖住了馬航的發(fā)展。

失聯(lián)事故發(fā)生的前一天，在國家經(jīng)濟(jì)論壇及總理對話峰會(huì)上，馬來西亞經(jīng)濟(jì)學(xué)家穆尼爾·馬吉德（Dr Munir Majid）博士就曾提出，馬航作為一家中等規(guī)模的公司，在全球航空業(yè)競爭日趨激烈的當(dāng)下，應(yīng)考慮與其他國際航空公司合并來求得發(fā)展。

“中型公司常常不愿與大公司合并，因?yàn)楹ε率ブ鞴蓹?quán)，合并后他們只能得到新公司將近35%的股份。但這是這類型的公司不得不面對的。”他透露，有三個(gè)潛在的國際航空公司已作為馬航可能的合并對象。馬吉德的另一個(gè)身份，是馬航的前任董事長。

航空公司的重組已多有先例。縱觀美歐地區(qū)，美國航空集團(tuán)從早期的6個(gè)變?yōu)楝F(xiàn)在的3個(gè)，目的就是強(qiáng)強(qiáng)組合，發(fā)揮樞紐的優(yōu)勢，維持高資產(chǎn)利用率，從而使得公司可以繼續(xù)盈利。歐洲整個(gè)洲際航線都是由大的航空公司來把持，內(nèi)部航線只有幾家廉價(jià)航空公司。

張理芃告訴《中國新聞周刊》，“對于馬航來說，重組可能是最好的選擇。”