新能源汽車的冷與熱

本刊記者｜邢帆

2014年2月26日北京小客車搖號指標進行修改之后的首次搖號結果中，與普通小客車111人搶1個指標的激烈競爭相比，1428個新能源車指標沒有歷經爭搶、搖號，就可直接配給申請人。與市場熱捧特斯拉相比，新能源汽車卻在首次進入指標候選中反應平淡。新能源汽車市場即將面對的到底是“倒春寒”，還是不久之后就能迎來的艷陽天呢？

除了技術還是技術

想要回答開頭那個問題還真是不容易。畢竟從大的趨勢上來看，新能源的利好之處很多，推向市場是必然，只是培養成熟度，積累用戶數還需要時間。但時間卻不是解決這一問題的萬能藥，更關鍵也是更難以突破的還有技術。

交通運輸部公路科學研究院總工程師王笑京撰文指出，“世界電動汽車的黑馬——特斯拉（TESLA）開始在中國的運作，即便是每輛80萬元左右的報價，在國內仍然趨之若鶩，對比國內電動汽車在政府的高補貼下仍然難以獲得各個層次消費者認可，這又給我們什么提示呢？”這樣的疑問是否有真正的依據呢？特斯拉中國區負責人、全球副總裁吳碧瑄2014年2月接受媒體采訪時稱，特斯拉設在中國的第一家體驗店已經預訂出了數百輛車，買家遍布全國各地。雖然北京、上海等地的新能源汽車補貼目錄均未收錄進口引進的特斯拉Model S，北京的新能源汽車獨立搖號政策也沒有惠及到它，但這并沒有影響特斯拉的來勢洶洶。作為新能源汽車產品，特斯拉的優秀血統得到了矚目，但國內電動汽車市場在高補貼的前提下仍然地位尷尬。當然除了特斯拉的血統，其巧妙的市場定位也為其并不低廉的價格給出了解釋。畢竟僅就北京市場來說，搖號中簽者們多少會有種“好不容易得來的機會，買輛‘好車’也算沒浪費了指標”的心理。

特斯拉的成功是源其技術內涵，但不是所有人都對特斯拉情有獨鐘，而且也不能保證其能夠一直獨領風騷。因此，有需要弄清楚新能源汽車不得寵的真相。

在2014年的“兩會”上，有代表就曾指出：制約新能源汽車發展的主要技術因素是生產成本高，電池續駛里程低、壽命短等問題。安徽代表表示，目前安徽新能源汽車動力電池模塊的能量密度雖已達130瓦時/公斤、成本2.7元/瓦時，但距國家規劃要求——2015年分別達到150瓦時/公斤和成本2元/瓦時，還有一定差距。江淮汽車第四代純電動轎車動力電池加管理系統的成本約為6.5萬元，占整車成本的50%（整車成本13萬元），而對應的傳統轎車“同悅”整車成本僅為5.38萬元。同時，新能源汽車在整車輕量化、系統集成及電機功率、電控系統優化等方面技術都亟待突破。這些技術差距需要主動彌補，于此同時還有更多問題等待解決。

配套需抓緊

“一招鮮吃遍天”的時代已經過去，技術并不能夠一直讓某一品牌占據永久的優勢。在技術不斷發展前進的同時，與新能源汽車產業發展相配套的其他措施也需要同時跟進。

例如新能源汽車依賴電力產生動力，因此汽車的電池續駛里程、能否及時充電及充電效率等問題就尤為關鍵。以特斯拉為例，特斯拉可用普通民用電充電，接入常規120V家用電，1小時約可行駛50公里；另有特斯拉高效充電方案，專人上門到業主家改造安裝，高速充電器的效率每小時充電約可行駛100公里，充滿電（500公里路程）僅需5小時。

在更為宏觀的政策層面，2013年9月，財政部、科技部、工信部、國家發改委四部委聯合發布了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，新能源汽車推廣應用補貼政策正式出臺，從試點范圍、補貼標準、所占比例等方面全面支持新能源汽車繼續向產業化方向邁進。《通知》所涉及到純電動乘用車最高補貼達6萬元，并在應用層面給出了更強的量化指標保障。

比如，上海市計劃在2015年建設充電樁數量將超6000個；天津市計劃新建6700個充電樁或充電接口，新建66個充換電站；合肥嘗試新建小區“標配”充電樁；成都將投資近5億打造電動車充換電“10分鐘圈”。北京在2014年將首次大規模建設新能源汽車充電樁，目前已完成城區100個公用快充網點選址，近期將陸續啟動建設，年內將完成1000個公用快充樁布局建設，覆蓋中心城區和近郊。為進一步緩解新能源汽車使用者的“里程焦慮”問題，北京市將在中心城區打造服務半徑平均為5公里的充電圈，逐步建成公用領域充電設施網絡服務體系。與自用充電樁主要采取交流慢充不同，公用充電樁主要采用直流快充模式，半小時充電就能支撐普通新能源汽車續航100公里。同時，北京市將于近期發布管理細則，進一步明確新能源小客車自用充電設施的充電條件確認、技術規范、電價、設施建設和用電報裝流程。消費者自用充電設施將按“一車一樁”“樁隨車走”的原則，由新能源小客車生產企業或其委托機構（4S店）負責“全過程組織管理”，包括組織使用者進行充電條件確認、設施建設等，并納入其售后服務體系；流程上，要求從用戶報裝到驗收接電全過程在22個工作日內完成。這將有助于充電樁順利進入消費者居住的小區。

雖然就新能源汽車的發展需求，已經看到不少來自各方面的重視和滿足，但新能源汽車在此時還需要更多的能量強心針。

例如，個人消費者希望新能源汽車的充電樁能夠像加油站那樣安全、有保障，這就需要盡早出臺充電設施的設計、安裝、運行的標準體系以及規范文件，鼓勵各省市積極根據自身的實際情況，制定相應的地方標準體系等等。

而面對產業鏈，則應從國家政策扶持和方案上下功夫，吸引社會更多資本力量。設立新能源汽車關鍵零部件研發專項，引導企業加大新能源汽車研發投入，鼓勵建立跨行業的新能源汽車技術發展聯盟，建立保護專利和突破專利聯盟，構建行業“專利池”，通過共享機制促進行業整體發展。

最后，針對新能源汽車的市場動力不足問題，則應鼓勵引導民營經濟單獨投資或參與投資成立專門的運營公交、出租、客運、物流等新能源汽車公司，激發市場主體活力。

總之，消費者需要購買的是一輛結實耐用，沒有后顧之憂的汽車；產業鏈需要更多方面力量的注入和技術上的突破；市場需要更有實際意義的鼓勵方式。解決了這些問題，新能源汽車的產業創新之路將一片光明。