構建產學研合作良性運轉機制研究

王豐超

(中國商飛上海飛機制造有限公司,上海 200436)

構建產學研合作良性運轉機制研究

王豐超

(中國商飛上海飛機制造有限公司,上海 200436)

產學研合作是建設科技強國和提升產業科技水平的有力抓手;但是目前產學研合作存在激勵機制缺乏、利益保障機制不足、價值取向差異、溝通機制不健全等發展瓶頸。開拓產學研合作新局面要從政策保障、文化理念調整、完善監督和利益共享機制、拓展融資渠道等方面創新機制,系統推進。

產學研合作 創新 機制

針對企業急需解決的技術難題和一些共性問題，積極開展產學研合作并努力促成其“無縫鏈接”[1]，搭建一個涵蓋基礎研究直到科技成果產業化較為完整的產學研合作體系，將有助于實現研究成果的盡快產業化，從而提升企業的自主創新能力，增強企業與行業的市場競爭力[2]。但如何形成有效的即良性運轉的產學研合作機制，仍是當前需要加以深入研究的課題。

本文結合上海飛機制造有限公司(以下簡稱“上飛公司”)開展民機研制產學研合作的實踐，分析當前開展產學研合作存在的問題，在借鑒國內外先進經驗的基礎上探討推動產學研合作工作的對策與建議。

1 產學研合作的必要性

高校和科研院所擁有知識、人才、科研設備和技術等方面的優勢，企業則擁有管理水平高、市場渠道和資金等方面的優勢[3]，通過產學研聯合，可以融合它們各自的優勢，加速科技成果轉化，加速企業技術創新體系建設，解決企業現實生產中需攻克的重大技術難題，強化科技人員培訓[4]。

首先，產學研合作可以幫助企業獲得人才、成果與技術的有力支撐。通過與高校、科研院所廣泛的智力、知識、信息、人才資源的交流與合作，能夠提高企業技術創新能力，促進企業的不斷發展壯大與市場份額的拓寬。

例如，高等學校作為國家科技創新體系中的一支重要核心力量，在大型飛機重大專項的實施過程中發揮了不可替代的作用。在2007年－2012年期間，高校從大型飛機立項到目前已進入工程化階段，在參與論證、型號研制、預先研究和建設科研基地等方面都發揮了積極作用，做出了積極地貢獻。

其次，產學研合作能夠有效地引導高校、科研院以多種形式參與到企業的科技創新活動中[5]。產學研合作不但引導高校科研單位現有成果的轉化，提供科研資金支持，企業的需求導向也架起科研與社會實踐的橋梁，反過來也為高校科研單位提供了施展才華的舞臺，幾乎所有的大科學成就都是產學研緊密合作的成果[6]。

其三，產學研合作拉近了科研與市場的距離。強烈的成果轉化和實現時間可預期效應也表現出強大的吸引力，新形勢下的產學研合作強調“以企業為主體、市場為導向、高校為依托”，三者的結合打通了實驗室與市場之間的聯接渠道，令技術研發技術從開始就瞄準市場，以需求來決定研究資源布局，加快科技成果轉化[6]。

再次，產學研合作在提高技術創新能力、推進創新型國家建設上發揮著重大的作用。在企業自主品牌運營能力的結構(如圖1)中，研發創新能力是一個企業的核心競爭力。通過有效整合創新資源，原本產、學、研分散的社會分工體系成為一個結合體，發揮出比單個體系更為強大的整體性功能[5]。

因此，構建產學研合作良性運作機制意義重大，“產學研合作創新已經成為推進企業創新、區域創新和經濟轉型發展的重要途徑，成為建設創新型國家的有力推手”[7]。以上飛公司為例，通過航研所搭建橋梁，與生產車間和高校形成“三位一體的產學研合作聯盟”，不但能快速解決生產中遇見的技術問題，服務型號技術攻關；同時，與車間生產實踐的密切合作，通過一次次地滿足產業科研生產需求，也推動了高校、科研院所人才培養和學科水平的提高；并且，“三位一體聯盟體”大大促進了承接國家重大科研計劃項目和解決國家重大科學技術問題。

2 產學研合作機制存在的主要問題

產學研結合是一項復雜的系統工程，與發達國家相比，我國產學研合作起步較晚。政府也出臺了不少激勵政策，企業、高校等相關主體也進行了很多探索，應該說已經取得了一些成績，各參與方都從中獲益，對推動科技創新和提高國家整體的科技水平做出了突出貢獻。但是，由于我國的科技創新活動脫胎于過去計劃經濟資源配置架構和習慣，我們的產學研合作運行模式還不是很成熟[8]，進步較慢，面臨不少發展瓶頸。

2.1 產學研合作缺乏利益保障機制

利益分配問題通常是產學研結合的核心問題之一。產學研合作多方在利益保障機制不到位的情況下，知識產權和利潤分配難以協調，當各合作方無法做到共同投入資金、人力和設備等資源情況下，共享成果、共擔風險等合作就無法長期堅持。

產學研合作各方利益保障缺乏直接造成各合作方的主觀能動性不強，我國目前還沒有建立起產學研技術創新合作的風險補償機制，缺乏相應的法規來約束和保障合作各方付出的前期勞動，這直接導致合作各方在利益驅使下的便合作邊觀察的現象，進而導致精力和資源投入不足，進而導致項目立項失敗、研制攻關夭折、人員調整等等。目前多數合作靠的是對合作人員個人做人的信任，通常是邊合作邊談利益，或合作成功再談利益。幾次合作下來如果努力和勞動得不到合適的回饋，下次就不再合作了。

2.2 合作雙方目標、價值取向存在差異,產學研對接難度大

由于參與產學研合作的企業、高校和科研機構，組織屬性不同，“內在屬性的本質區別使得它們在合作目標以及價值取向上存在著很大的不同”[9]。高校科研機構多以學術成果、發表論文為導向，這種研究往往忽略成果的市場價值、應用研究和科技成果產業化[10]。而企業需求則以市場和經濟效益為導向[11]，研究開發的經濟效益追求目標明確，對基礎性和公益性的研究興趣不大。合作各方目標的不一致、價值取向的差異以及創新供給與需求對接的不暢，易導致雙方缺乏進行深度合作、長期持續的技術聯合攻關、科研成果轉化等，不能形成互動雙贏，最終導致產學研合作陷入困境。

例如，各高校科研現狀和組織模式與大型飛機重大專項“主制造商－供應商” 模式運作要求有差距，各高校分散化的課題組組織模式，產業化成熟度低等特點，不能很好對接大型飛機專項的現實要求。科研合作往往僅限于“點點合作”(只著眼于某一項目)，合作的持續性、系統性等方面存在缺憾。

2.3 信息溝通機制不健全,產學研結合的組織形式比較松散

在管理體制上，產學研各方存在著條塊分割情況，導致產學研結合內部的組織管理形式簡單粗放，各合作點很少產生交集，信息流不能形成網狀結構，導致產學研合作的穩定性較差。

作為技術的供給方和需求方，高校和企業信息溝通的渠道不暢，高校難以及時了解和掌握企業遇到的技術和管理難題。造成高校教師的技術專利，要么被束之高閣，要么技術創新不符合企業的產品實際需求，產學研合作真正實施困難[12]。例如，各高校參加大型飛機專項的意愿強烈，但是缺乏整體的組織策劃和政策上協調；各高校整體科研對接、科研實力介紹和有組織的科研較弱，礙于商業秘密保護、組織信息報送制度壁壘等因素，高校科研單位及時了解研制現場技術需求較難。

2.4 評價體系不健全,研發合作項目的技術含量不高,研究成果轉化率低

傳統的評價體系只體現“技術價值”，忽略了科技成果的“市場價值”，以獲得國家經費多少、發表論文的數量來評定科技成果的“價值”，這種評價體系導致合作項目的技術含量不高[13]、科技成果不具有市場領先性、不具備工業化生產可行性。

同時，在轉化動力不足、轉化體系不完善、轉化壁壘多等因素的阻礙下[14]，同發達國家相比，我國科技成果產業化率嚴重偏低，每年能成功轉化的不足20%，成功推廣的則更少。

2.5 合作資金投入渠道不暢、數量不足

科研資金是促成產學研合作的重要紐帶，資金融資渠道的單一和缺乏是影響產學研合作的一大障礙。對技術研發資金投入不足是個普遍現象，尤其是對技術風險大的項目，更是如此。資金投入額度小，參研各方的積極性就會打折扣。融資渠道主要靠國撥經費、企業自主投入經費的現狀也是造成產學研合作機會少的主要原因。

例如，國家商用飛機制造工程技術研究中心科研運行經費投入不足，一是現有創新基金單項目支持額度小，經費總額小，對優秀人才吸引力小，不利于重大項目科技攻關。二是工程中心支持流動科研人員交流合作、維持校企合作中心運轉等運行經費緊張，裝配和先進制造實驗室試驗設備缺口還較大。

圖1 企業自主品牌運營能力的結構

圖2 創新產學研合作模式

3 構建產學研合作良性運轉機制的對策與建議

產學研合作是促進目前我國科技進步的主要抓手，利國利民，“利企利校”。促進產學研合作首先合作方要有源動力，政府要營造有力的鼓勵氛圍和制度環境，合作效果要利于形成良性循環，經濟上要使好的產學研合作項目、群體形成良性示范效應。綜合多種因素，形成全社會的產學研合作良性運作機制，由拉動、引領、促進變為合作方的自覺行動。

3.1 進一步完善激勵產學研結合的政策體系

鼓勵產學研合作是一件系統工程，宏觀政策環境是工程的根基。基于過去政治、經濟和文化等多方面制度設計，作為創新主體的企業擁有的高技術人才并不占多數，相反高技術人才主要集中在高校、科研院所。要進一步在資源和收入分配、社會地位、文化等方面向企業傾斜，引導“學、研”資源向企業集聚。借鑒發達國家的先進經驗，進一步完善有關法律、法規，如激勵科技進步、科技規劃、國際合作、科技成果轉化等方面的政策等，為促進產學研合作提供經費、稅收、融資、就業、人才交流等方面的政策支持和保障。比如在國家科技計劃項目、重大專項項目、人才計劃項目等的遴選上，優先考慮產學研結合體申報組織形態，充分考慮創新資源與經濟需求的有效銜接。在民機研制方面，合作各方的激勵、利益保障、資源分配、供給需求對接等方面也有待進一步健全政策環境。

3.2 對接國家重大需求,形成官產學研閉環技術創新鏈條

官產學研，新加的“官”字，主要是指“政府”，政府這只“有形的手”，能夠加強引導和協調，運用計劃手段、經濟手段、制定技術政策、調整產業政策等手段來引導和推動產學研合作的發展[15]，為產學研結合營造政策環境。如下圖2所示的官產學研結合的創新模式，該模式基于市場經濟條件，結合政府政策做支持，達到“行政鏈”、“生產鏈”、“技術-科學鏈”“三股鏈條順暢轉動、螺旋上升”[13]。

3.3 建立和完善合作平臺,聯合開展技術攻關

提高企業自主創新意識，搭建技術集成、人員交流、成果轉化、信息化服務平臺等各類有效的合作平臺[6]，促進科技創新發展。并且，鼓勵各類技術創新平臺和科技研發基地的開放合作，建立健全科技資源的共享機制[15]。比如，充分利用現代化的通訊系統和計算機技術手段[8]，建立產學研合作服務信息平臺，集聚全社會的產學研等優勢資源[13]；開展聯合多方攻關，推進人才、技術、信息等的雙向流動，開展企業與高校、科研院所共建實驗室、研究中心或者共建研究院等，促進各方人才、技術、信息的交流和融合[16]。

聯合攻關是可充分調動產學研各方力量，從市場需求出發，以產業化重大項目為牽引，聚焦突破關鍵技術，以重大項目為依托，集中對特定科技項目進行技術突破的有效模式。促進了以創新鏈、產業鏈和產業功能區域為紐帶的產學研合作，對解決制約我國產業發展的瓶頸問題意義重大[15]。比如，上飛公司與依托單位、供應商開展聯合工程隊，集中解決制造類關鍵技術攻關項目。對C919項目研制發揮了積極作用。

3.4 完善監督及績效考核機制、利益共享分配機制、風險共擔機制

要建立明確的績效考評契約機制、風險共擔責任機制和監督機制，實現分層次、分階段的制度保障，真正體現“利益共享、風險共擔”。

完善監督及績效考核機制，要重視產學研合作項目的過程跟蹤和績效評估工作，重視開展前期分析、中期跟蹤和后期評估。在科研項目驗收、科研獎勵和知識產權分配等方面，對參與各方于項目開展前有一個明確的約定。探索建立將“重大科技成果和成果應用與轉化”與企業負責人、骨干科技人員等相關參與個人的激勵密切聯系的機制。

完善利益共享分配機制，實施“風險共擔，利益共享”的利益分配方式。建立和完善利益分配與約束機制，可以探索建立定性和定量相結合的分配與約束機制。定性上，合作各方事前要約定大致經費使用比例區間，給合作各方明確的心理預期；定量上，在合作項目各要素很清晰、合同簽訂時，要以文字形式簽訂各方資金分配數額及任務分割。同時，在知識產權歸屬、技術實物成果歸屬等要素上，也要以書面或口頭事前約定。

完善風險共擔機制，設立產學研風險投資基金，確定高校、科研院共同承擔風險責任[17]。徹底改變部分高校、科研單位不見到經費(或項目立項確有把握)不愿意接手科研任務的局面。

3.5 拓展融資渠道,增加資金投入

加大資金投入，建立多元化的投融資體制。首先，要加大企業投入，鼓勵企業增加在應用基礎研究和技術開發上的投入，確立企業在產學研多元投資體系中的主導性。企業是最大獲利者，理應在經費投入上更有積極性(其他各方僅為參與者)。其次，要吸引社會資金投入，鼓勵、引導風險投資，探索建立風險投資投向產學研合作聯合體項目的激勵辦法。最后，政府應建立“產學研合作投資專項基金”，形成“政策投入為導向、企業投入為主體、社會投資為補充的多層次、多渠道”的資金投入體系[12]。

4 結語

在我國目前“調整經濟結構、轉變發展方式、增強科技創新”的政策背景下，加強產學研合作是我國各行業快速提升技術創新能力的簡捷、有效的途徑，是技術創新的加速器。產學研合作創新機制的建立面臨發展瓶頸問題較多，既有體制原因，如產學研各主體隸屬不同的行業；又有政策原因，如相關的法律法規不完善；還有歷史原因，知識產權、溝通機制等不少問題屬于發展中遇見的新問題。開拓產學研合作新局面要從政策保障、文化理念調整、完善監督和利益共享機制、建設產業技術聯盟、拓展融資渠道等方面創新機制，既要堅持系統觀，分清共性和個性問題，又要突出重點，系統推進。

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The cooperation of industry-university-research is a powerful starting point to build the innovation system of national science and technology and to construct technological power. But currently, industry-university-researching cooperation exist bottleneck of development such as incentive mechanism lacking, the interests of guarantee mechanism insufficient, value orientation differences, and communication mechanism un-perfect. To develop a new phase of industry-university-researching cooperation of the research and manufacture of civil aircraft, it needs to promote the aspects of innovative mechanisms from policy guarantees, culture concept adjustment, supervision and benefit-sharing mechanisms improvement, union of industry technology construction, and financing channels expanding.

The cooperation of industry-university-research Innovation Mechanisms

王豐超,1969年5月生,管理學博士,副研究員,中國商飛上海飛機制造有限公司航研所副所長,主持、參與省部級以上及橫向科研課題20余項,發表CSSCI等刊物論文20余篇,曾獲明治乳業科技獎,研究方向:工業工程、科技管理。