生而為飛，探索無涯

武晨

在采訪之前，趙維波給記者的印象停留在2013年8月28日，在圖盧茲試飛空客A350XWB的那張照片。照片上的他從駕駛艙右座上轉過身來，露出帥氣而開心的笑容，像個孩子。在趙維波位于空客中國天津飛機交付中心的辦公室里，這樣的笑容也出現在一張又一張的照片上，出現在他與家人、同事和客戶相處的時候，以至于人們常以為他比自己的真實年齡要年輕很多，畢竟愛笑的人都不會老。

趙維波，第一位試飛空客A350XWB的中國人，也是目前空客公司唯一一位亞洲族裔的試飛員。但對他來說，飛行不僅僅意味著一份引人艷羨的工作、一個令人敬仰的頭銜，而是一場天分與探索完美相遇的旅程。只有這二者的完美融合，才能讓一顆心靈保持好奇的活力，從而釀就這樣的笑容。

天分是上帝贈予每一個孩子的秘密禮物，卻罕有人早早地發現它，堅定的探索它，直至有所成就。在看到民航飛行學院的招飛海報之前，讀高中的趙維波從未想過未來的自己會成為一名飛行員，更不要說成為試飛員了。他只知道自己可以在很短的時間內熟練駕馭機械。比如說媽媽送貨用的小三輪，十二歲的他就能“耍”得來去自如，連高速拐彎都不在話下；比如說姐姐的客貨兩用車，從他十五歲起就成了他的“老伙計”，到了可以拿駕照的年齡，連駕校教練都認為他已經是個“老司機”了。

直到成為一名飛行學員，趙維波才感覺到自己不僅僅善于駕馭機械，更“喜歡開飛機，這是一項很有成就感的事情”。看似輕描淡寫的“喜歡”二字，不僅含有他對飛行的熟稔天分，也意味著他對于飛行持續的好奇心和深入的探索。

在民航飛院時，趙維波很喜歡讀書，而且酷愛讀專業書籍。做了機長，好奇心也停不下來，直到空客的試飛專家前來挑選試飛員。兩位面試官，30名機長，持續兩天的交流，兩次深入面試，趙維波都是面試時間最長的那個，因為他攢了一肚子問題。做機長這么多年了，怎么還會有問題？“我做副駕駛時，常有不懂的問題，就問機長，但機長不總是有時間回答，只好自己查相關書籍；等自己做了機長，常有副駕駛提問，遇到我也不懂的，也只能查書。就算這樣，還是有些問題，書上也查不到答案。”

正是這股子好奇勁兒，讓趙維波成為空客眼中的完美試飛員人選。而趙維波也終于為自己的那顆好奇心找到了“安居之所”。“空客公司有各種專家。現在我遇到不懂的問題，會先跟同事們討論；如果無法得出結論，我會給圖盧茲空客總部發郵件，一般都能夠得到答案。”

縱然已經成為空客試飛隊伍中最為年輕的試飛員，縱然已經被稱作“飛行家”，趙維波卻仍然格外謙遜：“他們說我喜歡刨根問底，至于‘飛行家，我還差得遠。”這不能不令人想起兩千多年前的老人蘇格拉底常說的那句話：“我只知道自己一無所知”，他被希臘人公認為當時最智慧的人。因為最為深奧的智慧，并不是高超的飛機操縱技巧，而是永不停息的探索精神。

WF：很多飛行員從小就有做飛行員的夢想，你小時候有沒有夢想過自己會成為一名飛行員？

Z：沒有。我爸爸是高中數學老師，媽媽是家庭婦女，家里沒有人的工作和飛機有關，也沒人見過飛機，更別說認識飛行員了。在招飛之前，我都不知道民航飛機是什么。直到通過招飛，進入民航飛院，也沒覺得飛行員的職業前景會和其他職業有什么不同。

WF：那怎么就去參加招飛了呢？

Z：現在想起來，只能說是“緣分”。我讀高三那年，民航飛院來我就讀的章丘四中招飛。我看到了招飛海報，就和幾個好哥們一起去縣醫院參加體檢。那時候體檢非常嚴，我們一行共五個人，最后只選上了我一個人。其他四個同學無非是有一些小疤痕，或者手上有凍瘡，都不是很大的問題，但規定非常嚴，就是不能通過。最后在整個章丘四中只有我們兩個男生通過了招飛體檢。

WF：決定做飛行員之后，里人對你的決定支持嗎？有沒有什么誤解？

Z：在招飛通過后，我的家里人當時認為做飛行員可能會比較危險，但我的父親是比較開放的家長，從不干涉我的決定。實際上任何職業都蘊含了一定的危險性，所以一定要有職業培訓。此外，試飛的飛機在起飛前會經過一系列的地面測試，盡量把風險降到最小。只要做好準備工作，試飛是完全沒問題的。還有個常見的誤解：很多人常常覺得飛行員只要身體好，學習無所謂，但當年和我一起考上飛院的同學，很多人的高考成績是可以讀清華北大的。但大家都選擇了飛院，單純是因為喜歡，這就是緣分。

WF：進入飛院之后，對飛行員這個職業最初的感覺是什么？

Z：開始學飛之后，我就喜歡上了飛行。后來想想，如果不是招飛，我也不會意識到自己在駕駛方面的天分。我從小就喜歡駕駛，覺得這是很有成就感的事情，對騎車啊開車啊之類的操作都是無師自通。我12歲時，我媽媽在打零工，她有一個三輪車，上面裝了五個大油桶。三輪車是眾所周知的不好騎，萬一沒掌握好，拐彎時就會側翻，但我12歲第一次接觸它就會就能輕松駕馭。15歲時，我堂姐有了一輛客貨兩用車，我就跟著她學會了開車。以至于多年后到駕校學車時，教練看完我第一次練車，就告訴我：“你不用學了，直接來考試就行了”。

WF：既然對駕駛這么有天分，你還會下力氣鉆研理論知識嗎？

Z：飛行時必須要聚精會神，沒什么時間鉆研理論。所以對理論的鉆研全憑個人愛好，要在業余時間進行。我很喜歡看書，尤其喜歡看跟職業有關的。因為常常會遇到自己不懂的問題。比如說，我做副駕駛的時候有不懂的問題，就向機長提問，有些可能會得到答案，但有些不會，大多數需要自己翻書解決。等我做了機長，又會有不同的副駕駛來問不同的問題，我不懂的，就必須翻書找答案，或向其他同事請教、討論，認真、謹慎地回答好每個問題。

WF：現在在空客，你如果遇到了不懂的問題會怎么辦？

Z：現在我的工作分為兩部分，一方面在空客天津做試飛，另一方面也在航空公司工作，常常會遇到不同的人提出問題，其中很多是書上找不到答案、自己又不懂的，就請教我們這里的工程師，如果工程師也不知道，我就會給圖盧茲空客總部發郵件，那里有各種專家負責解決各種問題。

舉個例子，去年我在武漢參加空客安全年會，遇到了一位來自香港航空的波黑籍機長，當時他問了我一個關于起飛時靈活推力和最大連續推力（MCT）使用時間限制的問題。專業的來講，最大連續推力（MCT）是沒有使用時間限制的，而飛行手冊規定靈活起飛推力使用時限是：雙發限時五分鐘，單發限時十分鐘，而二者油門桿的位置又相同，那么起飛后能否一直使用靈活推力爬升呢？

我和工程師們研究了之后，沒有答案，只好給空客試飛部發動機方面的專家發郵件問這個問題。后來我把帶有詳細答案的郵件轉發給這位波黑籍機長，他很高興我沒有忘記答復他的問題，我們因此而成為朋友。

WF：當時空客選拔試飛員的過程是怎樣的？

Z：2008年東航總部通知要舉行一個試飛員培訓，準備做飛機大修之后的試飛。當時東航旗下有9個分公司都有A320，每個公司選出三個人，加上總部，一共30名飛行員參與這個培訓。

那時我在東航山東分公司，和其他兩個飛行員一起被選送上來。來培訓的是空客交付試飛部的總經理，一位資深的試飛員，以及人力資源部的兩名專家，而這個培訓的起因就是空客在為天津飛機交付中心尋找試飛員。

這兩位專家一位講課，一位在教室里來回走，大概在觀察我們的表現。晚上又挨個進行了面試，問了問個人成長經歷，飛行經歷，還問到了一些飛行會遇到的問題。

WF：向你提的問題是什么？回答的時候覺得緊張嗎？

Z：向我提的問題是起飛過程中發生鳥擊該怎么辦。當時我回答道：“鳥擊要區別幾種情況。如果鳥撞擊在機頭、機翼上，那么問題不大。如果正好撞在發動機上，數據顯示發動機出現了嚴重異常，如果還沒有到達決斷速度（V1），就要中斷起飛；如果到達決斷速度（V1）了，應該繼續起飛。如果發動機表現一直不穩定，經過處理不能恢復正常工作的話，應考慮立即關車，然后盡快返場落地。”

面試官又接著問我，如果落地時發現超重怎么辦？我答：“如果當時發動機沒有失火，我就關掉一個發動機，盡量多耗一些油，然后再落地。如果發現失火而且一時不能撲滅，我就全起飛重量落地，做完超重著陸檢查單后，盡量落得輕一點。就這樣一個正常的過程。”

WF：聽說還有第二輪面試？和第一輪面試有什么不同嗎？

Z：第一天晚上的面試選出了六個人，進入第二天的選拔。第二天的面試官還是這兩位專家，只是不太像面試，而是像聊天似的，技術問題不太多。主要問了問：“覺得試飛員是什么樣的職業？你認為試飛員應該具備什么樣的品質？”

WF：這也是我們很好奇的問題：你眼中的試飛員是什么樣的？

Z：那時我覺得試飛員一定是比較頂尖的飛行員，必須藝高人膽大。也知道廠方有試飛員，但不知道他們的工作內容。因為只有接新飛機的工作人員才能接觸到廠方，而當時接飛機的工作人員基本都是領導，所以我這樣的普通飛行員從來沒接觸過試飛員。

WF：后來你被選上之后，有沒有想過在面試中空客比較看重的是你身上的哪些品質？

Z：我被選上后自己也曾疑惑。因為和我一起來參加選拔的近30個機長都很優秀，尤其是很多國外學飛回來的機長，英文非常好。為此我專門去問了當時的面試官，也就是我現在的同事。他們告訴我，空客選拔試飛員，沒有什么硬性的標準，只是在談話過程中注意觀察，看這個人是不是有強烈的求知欲和親和力，另外，還必須具備開放的思路，就是open minded。

WF：這種學習精神和開放的思路，怎么體現在面試中呢？

Z：是這樣的。面試的問題并不是“yes”or“no”的形式，而是開放式的。當時我在飛行中也遇到了問題，我就趁面試，追著他們問問題。比如說：“重力放輪時為什么要限制兩百節的速度？”他們回答：“如果速度太大，起落架的門可能會打不開。”我又接著問：“那為什么速度大了之后門會打不開？”就這樣一步步問下去，我是那種喜歡打破砂鍋問到底的人。

WF：通過了這兩次面試后，是不是意味著就可以成為試飛員了？

Z：不是的。后來我還被邀請到圖盧茲做了一次面試。那是2008年11月，飛行的前一天，我得到通知，第二天要飛A320，A320我飛了很多年，很熟悉了。但第二天一早，原空客首席試飛員，也是A380的首飛機長Jaques Rosay告訴我，A320飛機沒有準備好，今天要飛的是A340-600。

這個機型我沒飛過，而且A320是雙發單通道中型飛機，而A340是四發雙通道大型客機，長度幾乎是A320的兩倍。雖然飛行技術是通用的，但A340的慣性比較大，所以我要非常注意。雖然我坐在右座，但全程基本都是我在飛。這是我第一次飛寬體機。

WF：這次試飛你的感覺如何？空客對你的反饋是怎么樣的？

Z：這次試飛之后我的感覺很好，覺得完全沒問題。后來才知道，當時我的動作是典型的航空公司飛行員的動作：所有動作都很柔和，因為航空公司飛行員的工作職能是讓旅客平安舒適的到達目的地。但對飛機性能比較了解的試飛員飛起來是很“隨意”的，會動作很大，因為試飛員的工作是最大限度檢測飛機的各項性能。

WF：能具體講講試飛員的工作內容嗎？

Z：試飛過程中，廠商的要求是既安全又高效，要盡快完成所有科目，同時盡量減少重復試飛。試飛科目的要求很嚴，比如說速度要求正負一節，就一點都不能逾越，試飛員要控制得非常好，萬一沒控制好，這個科目就要重飛。科目完成后要盡量把飛機控制在距離機場較近的地方，返場時以最小速度快速下降，盡量省油。所以試飛員要盡量安排好路線和科目的先后順序，計劃好每個科目的大概時間，高度，以及返場路線。

WF：試飛中比較危險的科目是什么？你遇到過意外狀況嗎？

Z：在生產類試飛中，比較危險的是低速。因為試飛員要飛出飛機的最小速度和最大速度。在飛最小速度時就可能會出現失速，也就是飛機會失去控制的情況。經過測試的飛機在減速時可以一桿拉到底。但首次試飛時，必須要慢，要均勻地減小速度，一秒減一節。因為第一次試飛意味著飛機第一次升空，第一次接觸空氣，外界條件和飛機組裝都會存在一定的潛在風險，所以必須小心。

一旦減速過程中飛機出現失速現象，比如機身抖動、自發轉航向，或者機翼翻轉，就要立即推桿，減小迎角改出來。一次在天津試飛，我就遇到了這種情況。不是飛機的問題，而是當時的空中風瞬間發生劇烈變化導致的，飛機抖得非常厲害，我立即毫不猶豫地推桿改出。然后再小心翼翼地重新做幾遍。

失速改出是每個飛行員都要經過嚴格訓練的。在法國進行試飛員培訓時，那位老教員問我們飛機失速應該怎么辦，學員們只想了一兩秒鐘，就聽到老教員一拍桌子，大喊：“push！”大家都被震住了。我這輩子都忘不了，失速第一反應就是推桿。

WF：能介紹一下飛機試飛一次的流程嗎？

Z：我是生產類試飛員，因為幾乎天天飛，所以不需要每天做專門的簡述。第一次試飛按照標準剖面來飛。如果試飛中發現了問題，飛機就會被送回車間修整，然后再針對這個問題試飛。每次飛后再做講評。

目前天津和歐洲的空客總裝廠的組裝質量都很高，第二次試飛的現象非常少。出現較多的問題是橫向配平。機翼兩方有很多部件，有時會出現微小的角度差異，這會引起飛行中阻力增大，油耗增多。除此以外的其他問題都很少遇到。但為了把風險控制在可控范圍內，一定要按照事先設計好的科目來做，原則上不做沒有事先規劃的科目。

試飛時，駕駛艙有兩位飛行員，中間有一位試飛工程師，他的電腦連接在飛機上，收集一切數據。但除了電腦外，試飛員的感受也很重要。連飛行手冊上也會寫一句話：“根據試飛員的感受……

WF：您是第一個試飛A350XWB的中國飛行員，也參加了A350XWB的航線驗證。能講講A350XWB的試飛體驗如何嗎？

Z：我第一次飛A350XWB是去年八月份。當時A350XWB只飛了幾十個小時。我認為A350XWB的很多新技術應用對飛行員的工作量是一個很大的解放。

舉例來說，A350XWB有一個防止沖出跑道系統。如果飛機進入跑道后長時間沒有接地，拉平高，距離接地區比較遠時，就容易沖出跑道，特別是下雨跑道比較滑的時候會出現這種問題。這時如果計算機通過計算認為剩下的跑道不足以使飛機安全停住，就會有語音提示飛行員復飛。

以前復飛是需要飛行員自己來判斷并實施的，但自己判斷有時很難。因為進入跑道后用了多少跑道飛行員無法得知，只是大概估計自己跑的有點遠；而且飛了很久之后，人都會有落地的渴望，這種渴望比復飛的渴望要強烈得多，況且復飛會給飛行員、管制員、機場都增加大量工作。這些因素加起來，就會造成強行落地，在有風雨的情況下沖出跑道的事件。

A350飛機上的OIS（記載信息系統）綜合了EFB（電子飛行包）、維護以及AOC等功能，方便飛行員計算飛機各項性能數據、獲取飛行計劃、氣象信息以及空地聯絡，真正實現了駕駛艙的無紙化。

遇到雙發停車的情況，A350XWB的APU會自動啟動，駕駛艙可以人工加濕等等。以上各項先進技術的應用能夠大幅降低飛行員的勞動負荷，為更大程度地保證飛行安全提供了有力的保障。

WF：你是空客第一位亞洲族裔的試飛員，有沒有覺得和外籍試飛員有什么相同點和不同點？

Z：試飛員無論中外都是一些特別熱愛飛行的人。要說不同點，外籍試飛員的理論要更扎實，機型飛的更多。這和教育體系、個人性格都有關。當時民航飛院的教育比較注重記背，考完試盡早上飛機最重要，之后一桿兩舵，平安落地，這樣就可以了。

在試飛員培訓初始，我幾乎每天都學到凌晨一兩點。但學完之后回想，其實大部分學得都是應該在民航飛院學過的基礎理論。當時很多知識沒有理解，只知死記硬背，所以畢業之后十幾年就忘了，只好重新學一遍。

WF：空客中國副總裁米曉春曾說過，試飛員是飛行員中的專家，稱得上是“飛行家”，你對這個稱號怎么看？

Z：我離飛行家還差得遠。在英文中，飛行家是aviator，飛行員是pilot。我認為那些熱愛飛行，鉆研飛行的飛行員都稱得上是aviator。

最初的我，也只是一個普通的飛行員。畢竟任何慣常的工作做久了都覺得有些倦怠。但現在，我對試飛工作非常熱愛。因為這份工作充滿新鮮和挑戰，吸引你不斷地去學習和探索。