中國城市綠色配送體系的構建途徑與未來趨勢

王漢新

摘 要：面對近年中國城市擁堵的交通環境，以及日益增長的貨物需求，城市共同配送成為解決問題的最有效方法之一。城市配送的基礎要素是貨物、道路和車輛，伴隨貨運交通管理的綜合化、城市配送車輛標準的實施，解決城市物流外部不經濟特性的根本途徑在于盡快建成軸輻式的共同配送網絡體系。共同配送網絡體系的形成，需要適合城市特點的三級共同配送節點布局、節點之間的車輛接力式運輸，以及符合商品流通特性的多企業間合作。未來中國城市共同配送實行的應是政府引導、企業主推、市場化運作的運營機制。

關鍵詞：交通環境；綠色配送；共同配送；配送網絡體系；貨運組織

文章編號：2095-5960（2014）06-0101-06；中圖分類號：F290；文獻標識碼：A

物流配送是城市賴以存在和發展的基礎，同時也是造成交通擁堵、環境污染的主要原因之一。據《中國環境報》報道，2012年全國已有400多個城市的空氣污染從煤煙型轉變為汽車尾氣污染型，其中貨運車輛以22%的數量占比制造了42.2%的主要污染排放[1]，城市的貨車簡單限行措施致使客車貨運現象滋生，不僅無助于緩解交通壓力，還大幅提升了物流成本[2]。面對這樣的物流狀況，共同配送被認為是緩解城市交通壓力、減少尾氣排放、提高物流效率、實現城市綠色配送的最有效措施，也是近年我國政府大力提倡的城市物流形式。

一、城市物流配送狀況

城市物流是以城市為服務對象，圍繞城市需求所發生的物流活動，其主要內容就是商品配送。由于生產與商貿企業、居民生活及辦公所需的物流大都集中于城市內部，城市配送也就成了支持城市系統運行的主要物流業態。《物流術語》（GB/T18354—2006）將城市配送定義為，服務于城區以及市近郊的貨物配送活動，在經濟合理區域內，根據客戶的要求對物品進行加工、包裝、分割、組配等作業，并按時送達指定地點的物流活動。配送幾乎包括了所有的物流功能要素，也是集商流、物流、信息流于一體的現代商品流通組織形式。[3]

當前，城市居民的膨脹，批發市場、商場、超市等商貿業的集聚，加之電商爆炸式的發展，都在一定程度上引發了城市物流配送業務的迅猛增長。此外，在城市規模迅速擴張的同時，生產企業的不斷外遷、相關產業布局與城市功能定位等方面存在的問題，致使城市物流出現了明顯的外部不經濟特性，如交通擁堵、能源耗費、物流運營成本增加等。

（一）城市交通。中國科學院發布的《2012中國新型城市化報告》指出[4]，因交通擁堵導致城市居民出行時間的增加。北京、上海、廣州、石家莊等市上班實際所用時間分別是正常上班時間的1.37、1.31、1.33和1.60倍，這無形地浪費了能源和資源、損失了大量財富。諾貝爾獎獲得者加里·貝克爾做過一個測算，全球每年因為交通擁堵造成的損失占GDP的2.5%；北京市交通擁堵造成的社會損失為每天4000多萬元，每年高達146億元[5]。城市交通壓力由客流和物流兩個方面共同構成，盡管私家車的驟增致使城市客流成為主要壓力，但城市物流所帶來的交通壓力、空氣與噪聲污染也不容小視。尤其是在車流中混入大型貨運車輛時，會明顯降低道路的通行能力。

（二）空氣環境。據國際能源署2009年發布的報告顯示，全球CO2排放量約有25%來自交通運輸。我國《2012年環境統計年報》顯示，全國機動車排放一氧化碳3471.7萬噸、碳氫化合物438.2萬噸、氮氧化物640.0萬噸、顆粒物62.1萬噸，其中汽車排放量分別占機動車排放量的82.5%、78.7%、91.1%和95.3%。北京市統計公報顯示，截止到2013年底全市機動車保有量543.7萬輛，其中民用汽車518.9萬輛、私人汽車426.5萬輛；石家莊市每年機動車增長速度基本在20%以上，僅市區常駐機動車于2012年底已達到62萬輛，平均每天排放汽車尾氣2.19萬噸[6]。2013年1月份，北京僅有5天不是霧霾天，我國500個大城市中達到世界衛生組織推薦空氣質量標準的不到1%，我國占了世界污染最嚴重10個城市中的7個。一年后的2014年1月份這種情況也沒有根本性的好轉。

（三）商品流通成本。我國社會物流總費用占GDP的比重近年來雖有下降，但還在18%左右，比世界平均水平要高出6.8個百分點，也就是說僅2013年就多花費了38681億元的物流費用，人均2842元。商貿業的大規模聚集是城市現代化的體現，批發市場、百貨商場、大型超市，以及各類零售店鋪，在給居民帶來購物便利的同時也增加了城市的交通壓力。“路難行、車難停、貨難交”不僅深深困擾著城市配送，物流企業的小、散、亂狀況也進一步加大了城市物流配送的成本。畢馬威2011年調查報告顯示，北京的“最后一公里”運費甚至達到了干線運費的1.8倍。即使是針對大型連鎖超市的調查也不容樂觀[7]，每天配送車輛達80%滿載率的車輛不足60%，達60%滿載率的車輛在20%左右，還有20%的車輛是因臨時補貨或商品更新而進行的隨機配送，車輛在完成配送任務后基本是空載駛回。

二、城市物流配送基礎要素

城市貨運交通的正常運轉是城市發展的基本條件，貨運需求量的變化直接反映了城市經濟的發展水平。而城市實行的是客運優于貨運的政策，在交通擁堵區域、車流高峰時段，一般都在某種程度上限制貨運車輛的通行。城市交通管理的難題在于制定政策的目的往往相互矛盾，制定一個可以減輕城市配送環境影響的政策可能增加其他方面的經濟成本負擔[8]。

（一）貨物需求

貨物是構成城市物流配送的基礎，是城市人對生活、生產、娛樂等相關物資的需求。城市配送的貨物類別包括食品、日用生活品、家用設備、辦公用品，以及建筑材料、工業原材料、汽車與配件、燃料等。與居民生活相關的貨物其需求量穩定，且隨著城市人口數量增加、經濟發展水平提高，已成為城市物流配送貨物的主要成分。

根據《中國統計年鑒》數據顯示，北京、天津、石家莊、太原等近十年的社會商品零售總額與貨運總量如圖1所示。伴隨著商品流通規模的擴大，配送服務也呈現出較快的增長速度，有關資料顯示批發零售業企業物流費用占銷售額的比重約為7.8%[9]；電子商務的迅猛發展也帶動了快遞業的高速發展。《中國物流年鑒》數據顯示，2011年全國快遞業務量達到了36.7億件、收入757.9億元，其中同城快遞業務量為8.28億件、收入為65.38億元。近兩年快遞業務的月增速一直保持在50%以上，2013年同城快遞業務量完成22.9億件，實現業務收入166.4億元。

（二）貨運車輛

貨運交通與客運交通是城市交通的兩大組成部分，城市車輛主要分為客車與貨車兩大類，貨運車輛是配送貨物的載體。除建材、原料、燃料等特種車外，城市物流配送車輛主要是中型及以下廂式貨運車輛、電動三輪車等。依照2014年4月1日實施的《城市物流配送汽車選型技術要求》（GB/T 29912—2013）定義，城市物流配送汽車主要指在城市市內從事貨物運輸（包括快件接送）服務的廂式貨車和封閉式貨車。以廂式貨車為例，額定載重6505kg五十鈴FTR、1900kg一汽小解放、670kg力帆豐順，基本符合《標準》中的A、C、E車型要求，經過測算其單位容量（立方米）的道路占用面積分別為2.05、4.74、10.47，而單位容量千米的CO2排放分別是11.77g、21.25g、33.18g（道路運輸中車輛的CO2排放為2.98kg/kg汽油、3.18kg/kg柴油[10]）；而用于物流配送的改裝金杯面包車的單位容量道路占用面積為16.71、單位容量千米的CO2排放是56.90kg。

不同的載重量和行駛速度下的單位里程消耗燃料也不一樣，道路擁堵時的頻繁停車、起步必然大幅度增加燃料的消耗。一般來說，車輛尺寸越大容量也越大，單位占用道路面積、單位CO2排放量反而越小；但車輛容量、載重越大，加減速、拐彎等機動性也就越差，交通阻抗也就越大，其數量的增加也就會導致車輛間的相互干擾程度增大，容易形成交通流的集結或擁堵。另一方面，城市機動車輛擁有量的增加，導致交通噪聲污染日趨嚴重，有關噪聲的居民投訴一直處于環境投訴的首位。交通量是影響交通噪聲的首要因子，而大中型貨運車輛及公共汽車則是最主要的噪聲源。

（三）道路管理

城市道路是物流配送的基礎和支撐，道路與車輛的關系類似于血管與血液。國內外關于城市交通治理的研究可歸為引導需求、增加供給、加強管理等三類。引導需求的重點是實施交通需求管理、抑制交通阻礙產生，其措施于20世紀90年代中后期開始應用于各個城市，如倫敦的擁擠費用、首爾的車牌限制、北上廣的車牌配額及限行措施；增加供給的核心是大力發展公共交通、擴大服務能力，擴路修橋增加供給是不少城市近年來的首要策略，但不論是當斯定律還是布拉斯悖論都已經證明了單純增加道路會陷入“擁堵—修路—再擁堵”的惡性循環怪圈，限制小汽車、倡導“自行車+公共交通”的出行方式已成共識；加強管理主要是路網優化控制、車輛疏導服務，比較典型的是交通信號控制、交通誘導、地理信息和車輛定位等。

城市交通環境的差異導致了管理方式的差別，每個城市都會根據其交通環境、物流需求、運營車輛等制定自身的管理措施。根據地方政府對貨運交通管理組織出發點的不同，可分為貨運交通管理、交通基礎設施管理、貨運交通源管理等三種方式。貨運交通管理主要是通過限行、禁行、收費等策略組織貨運交通，針對的對象是貨運車輛和通道；交通基礎設施管理主要是通過貨運基礎設施的規劃、建設和改進等組織城市物流，如設置專用貨運通道、貨運干道、裝卸作業區等；貨運交通源管理主要是通過調整貨運節點布局、指定或優化配送線路、采取共同配送策略等實現配送需求。例如倫敦以貨運交通管理為主，巴黎以貨運基礎設施管理為主，東京采用貨運交通源管理為主，但它們又都是以某種方式為主并輔以其他兩種方式的管理，而不像我國一些城市只是簡單地實行一種方式（貨運交通管理）。

三、城市共同配送體系的構建

綠色、環保、節能已成為當今社會無法回避的問題，這也是城市物流配送發展的必然趨勢。綠色配送是指通過合理規劃配送線路、提高車輛裝載率、降低能源消耗，來達到提升配送效率、降低物流成本、減少尾氣排放的城市可持續發展目標。綠色配送的實現就是在保持城市物流高效運轉的基礎上，最大程度地降低物流配送對城市環境的影響。[11]經過歐美及日本等發達國家多年的發展應用，共同配送被認為是城市實施綠色配送的最有效方式，同時也是城市緩解交通、治理環境的最佳配送形式。例如對于北京低溫食品的20億零售市場，在共同配送運營模式下，營運車輛由原有60家供應商的800輛降至5家物流商的400輛，單車裝載率可提高50%，門店收貨率可提高75%，冷鏈物流費用可由6%降至4%左右[12]。共同配送又是一個具有明顯規模效應的運營模式，其核心思想就是在資源共享的理念下，將目前的點對點運作模式轉變成多對多的運作模式。軸輻式貨運組織網絡主要由節點以及聯系節點的貨運通道組成，節點分為樞紐站、配送站、營業網點等。城市配送的組織與管理就是通過對物流配送的貨運車輛、交通線路、裝卸節點等要素進行合理布置與優化，以使道路交通始終處于有序、高效的運行狀態。

（一）配送節點布局

城市配送節點的布局一般是在城市總體規劃框架下，依據產業布局、經濟發展、配送需求等，由企業通過定性與定量相結合的方法，合理確定其位置、數量和規模。如圖1所示，典型的三級共同配送網絡體系包括物流（園區、集散、分撥）中心、公共配送中心、末端配送網點。貨物流通中心也是歐洲及日本的貨運交通政策制定時考慮的重要內容，甚至歐洲一些國家還將發展貨物流通中心列入國家政策層面。這是因為貨物流通中心的建設可適應不同地點和運輸設施對物流的需求，對于整合貨物流通過程、提高流通效率有明顯的作用。為了解決市區交通擁堵問題，巴黎在20世紀60年代建設了歐洲第一個貨物流通中心。[13]

圖2 配送節點布局城市外圍的貨物集散中心多是由政府規劃并由企業實施的，配送中心和配送節點則更多由企業根據自身業務投資建立。例如各城市都在城市的遠效規劃了一定的數量物流園區、物流基地等，大型零售連鎖企業也多建有配送中心。城市規模的擴大、市區交通的限行等，還會促使市區二級配送節點（區域配送中心）的設置。企業自設節點的利用率往往不高，這不僅浪費了大量城市寶貴的土地資源，也不利于配送效率的提高。例如，我國連鎖超市的1個配送中心，一般服務20個門店，需要7—10輛車；而典型的1個7—11共同配送中心，服務70個門店，僅用4—5輛車。

二級配送節點的位置，一般是根據不同客戶數量、不同商品流程頻率，利用數據模型計算出其服務半徑，以及道路交通環境、庫房建設或租賃條件等來具體確定的。對于某些特殊商品、特殊區域，還有可能設置三級配送節節點。比如順豐快遞在二線城市多是以7公里為服務半徑，每隔7公里設置一個分部，每個分部下再設若干個點部，為解決取貨問題又在社區或校園內設置了“末梢配送點”。

（二）車輛接力配送

軸輻式的三級共同配送網絡體系，能夠集約配置運輸資源，利于配送效率與效益的提升，但也增加了裝卸次數、繞道運營里程。城市配送就是按用戶訂貨要求在配送節點配載，并以最合理的方式送交用戶。在城市貨運交通限行政策下，采用車輛接力配送更為實際，比如從配送中心到配送節點采用中型或輕型貨車，由配送節點至顧客或末梢節點選用輕型或微型貨車，而末梢節點以后的任務則更多地使用微型貨車或三輪車來完成，而城市外圍運輸則使用重型貨車。早在1998—2002年間，荷蘭鹿特丹的市內配送就開始采用載重1—1.5噸、12—16立方米的小型混合動力電動汽車，3家位于城市邊緣的配送企業完成了至少70%的市內貨運量[14]。這不僅緩解了大型貨車造成的交通壓力，同時提升了能源使用效率，減少了車輛廢氣的排放。

在各級配送節點之間，還可通過捎帶、對流、線路合并等方式提高車輛裝載率，如在配送車輛到達某一配送節點時，配送量較少的甲可將貨物交給同目的地配送量較大的乙來完成。返程空載率高一直是我國困擾著運輸的難題，作為貨物集散地的共同配送節點，通過協調運力和運量可有效提高車輛的滿載率。對于某些特殊區域，可采取專線復合軸輻式網絡，即在有條件的非樞紐站之間開辟一些直達線路，而并非所有貨物都需要通過樞紐站轉運。比如每個城市的核心商貿區基本上也是城市繁華區域，在缺少貨運專用道路、不便設大型裝卸點的情況下下，可借鑒貨運公交形式來解決繁華路段的集貨與配送，或者采用地鐵聯運等多種方式緩解地面交通流量。

配送線路的選擇直接關系到企業的運營成本和服務的及時性。對車輛出行線路和距離的研究起源于TSP和VRP問題，加上限行、時間、交通等因素的制約，其本身就是一個典型的N-hard問題。配送車輛的出行主要由配送中心送貨到配送節點或商鋪，配送節點到零散門店或顧客或末梢節點，末梢節點至顧客，門店至顧客，以及收集貨物的反向貨運交通。在具體計算時可簡化為由一個配送中心至多個配送節點或商鋪、一個配送節點至多個顧客的活動，而由于車輛容量、道路交通的限制，這樣的配送服務一般包含多條路徑。一條配送線路是指一輛配送車輛離開配送中心，按照一定順序訪問若干顧客點后返回起點的行駛路線。一般是先由干線進入服務區域，區域內的顧客連接，再沿干線返回。通過層次配送節點的劃分，可大幅度降低每個節點的配送半徑和服務點個數，減少配送車輛的出行里程。

（三）共同配送組織模式

共同配送的實施需要整合物流需求者和配送服務提供者的貨物、車輛、倉庫，乃至流通渠道等多方面的資源。企業間的不同合作方式形成了多種共同配送模式，比如由橫向或縱向合作形成的橫向共同配送、縱向共同配送模式。由于地區差異、城市特點的不同，共同配送的運營模式也不同，一般可以分為多對多、多對一、一對多，及末端共同配送等模式。

1.以同一行業為基礎的共同配送（多對多模式）。主要指同行企業間在合理經濟范圍的配送聯盟，如藥品、食品等。由于產品特點大致相同、規格基本相近、運輸要求也一致，通過對貨物規格、貨運標準等方面的規范后，可實現同類產品的共同配送。多對多共同配送的實施，可采用行業內的橫向組織的協同配送模式，也可采用共建配送中心、共購車輛的聯盟式共同配送，還可共同委托第三方物流企業進行統一配送。

2.以大型零售商或生產商為主導的共同配送（多對一模式）。處于供應鏈上游的眾多中小原材料供應商或生產商由于規模較小、產品單一，無力承擔區域大型零售商或生產企業的多品種、小批量、高頻次的配送要求，只能以供應鏈的核心企業為中心構建共同配送系統。大型零售商或生產商通過自身完善的配送中心和物流資源，對其上游供應商及各零售店鋪的物流進行統一管理、調度與配送。

3.以第三方物流企業為主導的共同配送（一對多模式）。第三方物流企業通過與一定區域內各類商貿或生產企業達成契約，利用其專業化的配送中心、配送車輛、調度系統等，為多企業提供多品種、多需求的高效配送。由于第三方物流企業具有專業化、規模化等多方面的優勢，其配送服務水平及組織形式在國內外已得到廣泛認可。

4.以電子商務和快遞業務為基礎的末端共同配送。這主要指以社區或校園為區域范圍，為快遞或電子商務企業設立共同配送中心，統一協調配送貨物。隨著電子商務與快遞業務的迅速增長，為減少客戶收貨次數、提高末端配送效率，2010年8月京東商城校園營業廳宣告建立。隨后，各種合作模式不斷被提出與嘗試，基于社區或校園“最后一千米”的便利店、社區物業自提點、高校自提點等陸續出現。

四、未來趨勢

城市物流配送的順暢需要多方參與主體的共同努力，作為配送參與主體之一的城市管理者，不應簡單地實施限行貨運交通政策，而應從多級配送節點布局、車輛及相關標準的規范、健全市場環境等多個方面入手來綜合管理。鑒于我國政府對城市的管控作用，城市共同配送實行的應是政府引導、企業主推、市場化運作的運營機制。

（一）促進共同配送節點形成

城市外圍貨物集散中心規劃，應通盤考慮城市的產業布局、商品流通特性，以及物流需求，合理規劃、控制土地資源的占用，避免企業的圈地行為。市區共同（或公共）配送節點布局要充分考慮到老舊倉庫價值，通過跨庫操作可有效整合企業原有倉儲資源。道路兩側或社區卸貨點的設置，應兼顧道路交通、居民生活等多個方面。

（二）加強配送車輛監管

在積極推進廂式貨車五個系列、封閉式貨車四個系列車型標準化應用的同時，還應加強配送車輛的運營管理。對貨物運輸車輛不能簡單地限行，而應結合道路網絡建設進行分流或引導。考慮到繁華地段道路、停車、送達，以及部分日用消費品的配送特性，應規范而不是取消電動三輪車的配送服務。

（三）支持多形式的城市配送

共同配送是城市配送的一種形式，但不是唯一形式。盡管接力共同配送、公交式共同配送等代表了城市物流配送的發展趨勢，但以貨的、快行線為代表的第三方配送，大型連鎖企業的自營配送，同樣需要地方政府的大力支持。夜間配送、以地鐵為代表的地下配送等在緩解交通、空氣治理、提高效率等方面有著獨特的優勢，也是值得大力倡導的。

（四）完善城市配送市場環境

配送流程、操作程序的標準化可有效提升對接效率，減少摩擦，實現各方權益與責任的透明。相關法律的出臺、物流服務等級的評定，對城市共同配送按照市場機制運營以及行業的良性發展都有積極的推動作用。行業協會的壯大，不僅能夠增加物流配送行業的政策話語權，還可以承擔地方政府的部分監管職責，有利用城市綠色配送的良性發展。

（五）搭建共同配送信息服務平臺

共同配送服務平臺，不僅可以提高企業內部管理、業務處理的水平，還能夠為參與各方提供及時、必要的供需信息，是物流資源整合的最佳工具，在一定程度上充當了社會資源組織者、協調者的角色。借助GPS、GIS及物聯網技術，可以實現配送車輛的全程跟蹤、線路的動態調整，進而達到城市物流配送的智慧化。

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責任編輯：吳錦丹