智能交通離我們有多遠

毛予菲 管克江

2010年上海世博會的熱門汽車展館內，曾放映過一部10分鐘的科幻大片：2030年的上海擁有5層立體交通網絡，人們駕駛著小巧時尚的新型交通工具出行，車速飛快，交通事故率卻為零。汽車還能通過建筑外墻的軌道直接停在自家陽臺上，所有車輛都能收到聯網信號從而保證救護車、消防車等用最快速度通行，自動駕駛能引領盲人自如穿梭在城市中……

在不少人看來，如此酷炫的汽車生活只能出現在遙不可及的科幻世界。其實，越來越多的高科技產品已經融入我們的交通出行，“智能交通”一詞逐漸被人們熟知。有人說，智能交通將實現我們對未來汽車生活的所有設想。

國外的智能交通

智能交通的定義為：將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制技術及計算機技術等有效地集成運用于地面交通管理系統，從而建立實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統，是未來交通系統的發展方向。智能交通包括很多高科技硬件設備，也有數據監管等軟件支持。通過“軟硬兼施”，管理人員統籌交通系統，公路和車輛自己管好自己，使人們出行更省時省心。

美國、日本及德國等很多歐洲國家是世界上開發應用智能交通系統最早的地區，已經發展了30余年。在美國，智能交通系統的應用已達80%以上，未來20年發展規劃投資預算約為400億美元。目前，美國有3000多家公司從事無人駕駛汽車的研制，通過安裝在汽車前部和旁側的雷達或紅外探測儀，準確地判斷車與障礙物之間的距離，并根據路況自己調節行車速度。

日本在1973年就開始了對智能交通系統的研究，VICS系統是日本發展智能交通的成功案例。這是一個信息收集、傳播系統，交警和道路管理者把道路交通信息傳送到24小時全天候工作的VICS上，使用者只需要在汽車里面裝一臺帶有VICS系統的車載導航儀，就能獲得路況信息和交通引導信息。VICS在1996年啟動，現在已經覆蓋日本全國80%的地區。日本媒體曾報道，與非VICS車輛相比，VICS車輛可以縮短15%的駕駛時間，效果十分明顯。

據統計，德國每年交通事故死亡人數為3000人左右，相對于其8000多萬人口和5200萬輛汽車保有量而言，是非常低的交通事故致死率，這與德國的智能道路交通管理不無關系。德國實行主動式交通管理系統，即根據交通和天氣狀況靈活改變車速限制、車道數量，并采取其它交通管控措施。在主要交通路段，每隔一千米就有一個交通信號燈，控制中心分析數據后，自動把限速要求顯示到信號燈上。智能交通的另一個主要工具是緊急停車帶管理，當交通擁堵時把緊急停車帶作為一條車道使用，交通順暢時則關閉。以法蘭克福所在的黑森州為例，交通管理部門在22個路段安裝了140塊電子顯示牌，顯示實時限速及“禁行”或“變道”等標識。據統計，這一管理系統使人身傷害交通事故減少了30%，交通效率提高了25%。

在經常擁堵的高速路段，德國采用兩種緩解方式。一是入口紅綠燈，二是繞行顯示。當每小時高速通車超過1000輛時，控制中心啟動高速路口的紅綠燈，逐個放行進入高速的汽車。這一系統取得了良好效果。交通擁堵現象在高峰時期減少了50%，交通事故下降了40%，車輛行駛速度每小時提高了10公里。繞行顯示則是當某些路段特別擁堵時，在電子顯示牌上標出可選擇的替代路線，提示駕駛員繞行。

德國的智能交通管理正向更靈巧的“預測式”系統演進。去年1月，德國第四大城市科隆開始應用這一系統。目前該系統對車速預測的精確率達94%，對交通流量預測的精確率達87%。

中國邁入“車聯網”時代

在中國，智能交通發展歷程僅有10多年，遠不及歐美日等地區，但已經取得不少成就。經常開車的人有這樣的感受：和朋友們的聊天話題常常是高速公路哪段裝有超速抓拍系統，哪個路口的電子警察又升級了。開車經過這些“電子眼”，人們都會小心翼翼，生怕一不小心違規被拍下扣分。這些設備已經屬于智能交通的范疇，對交通管理和行車安全起到了不可估量的作用。

今年6月，中國智能交通展會舉辦，中國智能交通協會理事長吳忠澤總結了十多年來中國智能交通的發展歷程：“從體系框架的制定，示范城市的建設，到目前各級城市全面展開智能交通系統建設，智能交通在緩解交通擁堵、減少交通事故、改善交通環境等方面，都起到了良好的支撐作用。”

2010年10月28日，“車聯網”這個詞第一次在百度中被搜索。車聯網將互聯網思維代入了交通領域，經過4年的發展，已經成為智能交通發展的新方向。車聯網是將車與人、車與路、車與車、車與其他外部世界連接起來，搭建龐大的網絡體系。與傳統硬件技術相比，車聯網更注重智能交通“軟”的網絡體系。將已有的“電子眼”等硬件采集到的數據，進行更充分地分析和應用。

北京、上海、廣州等一線大城市走在國內車聯網發展最前端。今年初，滴滴打車、快的打車兩大巨頭以北京、上海等城市為主要根據地，展開了補貼返現大戰。打車軟件通過網絡平臺，將出租車司機和打車乘客一對一地聯系起來，這可以看做車聯網的雛形。

車聯網讓智能交通逐漸從示范城市走向全國各級城市。今年3月，交通運輸部下發《關于開展全國高速公路電子不停車收費聯網工作的通知》，正式啟動該收費系統的全國聯網。不停車收費即不用停車數據就會被掃進系統，自動扣費，過收費站不用再大排長龍。交通運輸部相關部門負責人預測，估計到2015年年底，全國基本實現該系統聯網，建立運營管理機制，客車使用率不低于25%，非現金支付使用率達到20%，全國用戶數量達到2000萬。

“人”是主體

隨著大數據時代的到來，智能交通近兩年增長速度十分迅猛。我國智能交通系統2012年的增長速度是21.7%，2013年收益23.9億元，同比增長11.4%。專家認為，互聯網的快速發展將繼續影響智能交通領域，“海量數據存儲和高效計算能力，能更加有效地配置交通資源，從而大大提高交通運行效率、安全水平，方便人們出行”。

有媒體預測，未來3年，智能交通的采購規模將達到4萬億元。2020年，國內智能交通領域的投入將超過千億元。很多企業已經看中了這個潛力巨大的市場，目前，國內從事智能交通相關的企業已超過2000家。

十八大提出“企業是技術創新的主體”，這一定位對于智能交通產業同樣適用，企業必然挑起智能交通發展的大梁。國家智能交通系統工程技術研究中心主任王笑京分析，在我國智能交通發展初期，政府的引導和支持作用不可替代，但在大數據時代面對爆炸式的信息，“企業要自己向前走了”。企業要更多地考慮技術發展和服務創新，探索商業模式創新，完善市場化運作機制。

王笑京還提出，未來的智能交通需要緊緊圍繞主體“人”。車聯網連接車與人，智能手機是最方便的接口之一。韓國曾發布報告稱，在智能手機上，超過50%的軟件與交通有關。“指尖上的應用”將越來越多地進入智能交通領域，這是智能交通發展的必然趨勢。