座艙釋壓的處理法則

楚雖三

熟悉檢查單的飛行員都知道，在所有我們需要記憶的檢查單中，快速釋壓和緊急下降的檢查單最長，因為快速釋壓幾乎是飛行中最嚴重的緊急故障。

飛機一旦出現座艙釋壓，座艙內壓力就會下降。當下降到一定程度時，氧氣面罩就會從每個旅客的頭頂上掉下來，旅客戴上面罩，就能吸到氧氣。這時，機組就必須在有限的時間內迅速地將飛機下降到一定的安全高度，否則，飛機座艙的人就會因為缺氧而喪失意識。

座艙高度警告或快速釋壓

條件：

座艙高度過高。

在飛行中，間歇性座艙高度/形態警告喇叭響或者一個座艙高度燈（如安裝并可用）亮。

處置：

a. 保命。氧氣面罩帶上，機組通訊建立。

b. 嘗試恢復增壓。增壓方式人工，外流活門全關。

c. 緊急下降前的準備工作。旅客信號接通，旅客氧氣接通。

緊急下降

條件：

當飛機高于14000英尺，座艙高度無法控制。

需要快速下降。

處置：

（1）第一項適用條件賦予機組極大地靈活余度。只要飛行高度大于14000英尺，確認座艙高度無法控制，即便是座艙高度警告還沒有響，也可以執行“緊急下降檢查單”。

注：必須要在自動、備用和人工方式都嘗試過后，仍然無法改變座艙升降率方向的情況下，才能判定座艙高度不可控。

（2）“操縱飛機的飛行員用旅客廣播系統通知乘務組即將進行緊急下降”，這在模擬機上是一個可以偷巧的規定。PF只需要通過PA廣播“乘務組注意現在開始緊急下降”即可。但按照乘務員的操作規程，一旦發生釋壓和緊急下降，乘務員會找就近的座位坐下戴好氧氣面罩。未必一定有乘務員坐在話筒旁廣播，但還是盡量做完整廣播為宜。

（3）關于偏置的爭論。

模擬機訓練時因教員觀點而異，存在三種偏置的套路：

a. 航向右偏30度，邊轉彎，邊下降，保持航路右側5海里平行航路飛行。

b. 航向右偏30度，航向轉出后再下降，保持航路右側5海里平行航路飛行。

c. 航向右偏30度，保持航路右側5海里平行航路后開始下降。

根據中國民航局發布的《中國空域縮小垂直間隔的政策和程序》中明確規定，當航空器遇有緊急情況，飛行安全受到威脅時，機長可以決定改變原配備的飛行高度層，但必須立即報告管制員，并對該決定負責。

由此可以看出，在無線電通訊正常的情況下，法規是允許機組先改變高度然后通報管制員的。是否需要偏置未作硬性要求，服從管制員要求即可。

只有在無線電通訊失效的情況下作緊急下降，才必須執行偏置程序。而且要求完成偏置以后，才能開始下降。

（4）模擬機上一定要喊PAN，否則管制員（檢查員）會以“空軍活動”、“有沖突”等等理由跟你扯皮。

偏置的目的是為了避免緊急下降時與同航路飛機發生沖突。非RVSM空域未見明文規定。中國RVSM空域偏置要求航向偏出30度，平行航路5海里飛行。國際RVSM空域偏置要求航向偏出90度，平行航路15海里飛行。

模擬機訓練的時候按慣例需要右偏。下降高度的時機以偏置完成或管制員允許，先獲得者為準。

（5）關注最低安全高度。

a. 偏置5海里飛機仍處于航路寬度內，查閱航路“最低安全高度”（要考慮后續航段）。

b. 偏置超過5海里，或者繞飛過程中緊急下降，查閱“網格高度”。

c. 雷達管制的空域，可以直接向管制員詢問“最低雷達引導高度（MVA）”。

（6）氧氣供應時間。

機組氧氣是座艙高度超過10000英尺時使用。旅客氧氣是座艙高度超過或預計超過14，000英尺時使用。

機組氧氣：

a. CCAR121部第121.333b條要求合格證持有人應當向在駕駛艙內值勤的每一飛行機組成員提供足以符合本規則第121.329條要求的但供氧時間不少于2小時的氧氣。

b. 10000英尺以下改平后，摘掉氧氣面罩，關閉儲放箱門，按壓重置/測試電門，收起OXY ON警告旗，斷開氧氣氣，并關斷麥克風。

旅客氧氣：

供氧大約12分鐘并且不能被關斷。

《民用飛機運行的儀表和設備要求》：座艙氣壓高度大于10000英尺，小于等于15000英尺時對超過30分鐘的那段飛行時間為10%的旅客供氧。如在此高度范圍內飛行時間不超過45分鐘則無須為旅客供氧。

釋壓后高于10000英尺，小于14000英尺，超過30分鐘要向旅客供氧。但實際高空釋壓，旅客氧氣在飛機下到14000英尺之前就已經接通了。此時應按照“如在此高度范圍飛行時間不超過45分鐘則無須為旅客供氧。”的規定執行，航路折返點的計算就是基于此規定限制。

自動失效或非計劃的增壓變化

（1）兩套自動控制器完全相同，互為備用。落地后自動轉換主備用。

如果自動失效，備用會自動接手工作。也就是說“AUTO FAIL”燈亮的同時，“ALTN”燈也應該亮，座艙升降速率應該有一個很明顯的變化。

如果之前的上升率過大，那么現在座艙上升率應該會明顯的減小。

如果座艙高度已經超過計劃，那么現在座艙升降率應該轉為下降。

“ALTN”燈亮后，如果座艙升降率的方向/大小沒有明顯的變化，那就要做好“人工控制”或者“無法控制”的心理準備了。當然，將電門放在ALTN位的步驟不能省略，因為模擬機上也曾經見到過自動失效，備用未自動啟動的情況。

（2）地面預增壓條件：當N1超過60%，N2超過89%的情況下，延時1.5秒鐘。

（3）自動失效條件。

· DC電源失效

· 控制器故障

· 排氣活門控制故障

· 壓差過大（>8.75psi）

· 座艙壓力變化率過大（+/-2000海平面英尺/分）

· 座艙高度高（超過15800英尺）

（4）對座艙高度不可控的判定：

a. 座艙高度明顯偏離換算表對應的數值，并且有繼續擴大的趨勢。

b.自動、備用、人工三種方式都不能改變“座艙升降率”的方向（上升率轉下降率，下降率轉上升率。）。

（5）調整下降計劃，起落航線高度外流活門逐漸打至全開位，注意座艙升降率≤1000ft/min。

例一： 爆破性釋壓模擬機常見的快速釋壓套路

現象：爆破音、座艙高度升降速率迅速升高且不能恢復，機艙內可能出現濃霧。

（1）吊架扔了，氧氣面罩戴上100%，建立機組通訊。通訊面板兩個人各調各的。

a. 揚聲器一定要檢查打開。

b. 念檢查單按住飛行內話電門。

（2）嘗試控制增壓。

a. 增壓方式選擇器——MAN

b. 外流活門電門——關閉

c. 如果增壓恢復——人工控制

關鍵看座艙升降率能否轉為下降率。座艙高度不能轉為下降即可判定不可控。

如果增壓人工控制可控，座艙升降率能夠轉為下降率，就不用作緊急下降了，恢復控制調下來就行了。

如果艙門信號牌同時亮，模擬機上一般是急劇釋壓，不要嘗試恢復增壓。

（3）開始緊急下降：PF用旅客廣播只是要通知乘務組。

（4）下降穩定后。

a. 座艙高度警告或快速釋壓檢查單+緊急下降檢查單

記憶項目部分，pm自己作自己核實

記憶項目完成后，PM告訴PF，記憶項目已完成。表明后面說的PF要回答。

b. 2000FT到改平減速遠程巡航速度。

c. 1000FT減速板壓下。

（5）改平高度。

a. 摘氧氣面罩。（模擬機上一般不真戴，所以經常忘了摘），關閉儲藏蓋，按壓RESET即可恢復吊桿通話。

b. 機長做出決斷（不明原因的釋壓，就不再往前飛了，聯系備降）。

c. 如果是由機組不能看到的艙門引起（例如貨艙門），執行檢查單，維持座艙壓差為零。

d. 后續下降計劃，要控制下降率不超過1000ft/min，還要保證能下來。

例二： 緩慢釋壓

模擬機上常見的“緩慢釋壓”故障，一般都在飛機爬升過程中開始。飛機處于爬升狀態，座艙升降率維持在1000英尺/分，機組很難第一時間發覺。當飛機在巡航高度改平后，機組發現座艙升降率仍維持1000英尺/分，此時座艙高度已經很高了。

此時如果按照“自動失效或非計劃的增壓變化檢查單”來執行，程序上沒有問題。困難在于等你把各種“判斷一個”和“轉向步驟xx”念完，座艙高度警告可能早就響了。

（1）盡早發現。

a. 改平高度

如果懷疑緩慢釋壓，選擇最近的高度層做一個短暫的改平，把增壓面板上的FLT ALT改為當前高度，看看增壓的反應，這是最簡單的辦法。

b. 用座艙高度反推飛行高度

改平飛檢查需要得到“管制員”的許可。在模擬機上很可能會被“管制員”拒絕。

依照當前的座艙高度查表，反算一個對應的飛行高度。更改FLT ALT到這個高度，看座艙升降率是否改平。甚至于調更低的FLT ALT，看增壓系統能否控制座艙升降率下降。

比如，當前座艙高度是4000英尺，對應飛行高度為FL220-FL260之間。直接把FLT ALT設為20000英尺。看看座艙升降率是否會下降。如果不下降，則說明增壓有問題。

（2）盡早處置。

當確認增壓異常后，如果時間比較充裕，執行“自動失效非計劃的增壓變化檢查單”。

如果座艙高度已經很接近10000英尺，先進行人工干預：

a. 先把增壓方式選擇器放在ALTN位，觀察增壓能夠恢復。

因為座艙高度已經接近10000英尺，遠高于正常值。所以備用增壓不需要做長時間的觀察。座艙升降率應當立刻轉為下降，至少也要保持為零。如果座艙高度仍然保持上升率，即可認定備用增壓也失效，直接轉為人工控制。

b. 放MAN位后，逐漸關閉排氣活門，觀察座艙升降率。

與快速釋壓不同，這里排氣活門電門要“一下一下地”扳動。一次性關閉可能造成很大的座艙下降率。你很快會聽到乘務長捏著嗓子向你報告很多旅客耳朵被壓出血了。

c. 如果排氣活門無法關閉，或者活門全關后增壓仍顯示上升率，執行“緊急下降檢查單”是符合規定的。

例三： 排氣活門卡死在關位

與緩慢釋壓相反，排氣活門卡死在關位現象是座艙升降率持續下降，所以飛模擬機經常在下降過程中出這個故障。座艙升降率顯示下降，座艙高度也持續下降，所以隱蔽性更甚于“緩慢釋壓”。

識別這個故障最關鍵的指標在于座艙壓差持續上升。

從理論上講這個故障應該也算作“非計劃的增壓變化”。但從內容看，其實檢查單沒啥幫助。模擬機上出這個故障，人工一定是可用的。