淺談高速鐵路調度指揮管理模式的發展與完善

摘 要：高速鐵路是鐵路現代化的重要標志。未我國高速鐵路調度指揮管理模式就是在高鐵運營實踐中形成的，但是高速鐵路的發展建設要求高鐵調度指揮水平要不斷地提升，也客觀上推動了高鐵調度指揮模式的不斷規范和發展完善。

關鍵詞：高速鐵路；調度指揮模式；發展與完善

1.高鐵調度指揮管理模式的發展實踐及前景

高速鐵路的發展在我國已經成為了一個不爭的事實，在“四縱四橫”及多個城市圈的建立成型，高鐵調度指揮管理模式的多樣性、復雜性等問題也隨之呈現在我們眼前。

1.1 我國高鐵調度指揮模式的現狀及未來的發展方向

從2008年8月1日我國第一條高速鐵路京津城際鐵路正式運營，標示著我國鐵路即將跨入一個高速度、高密度、高技術、高要求的高鐵時代。但在運營過程中還未形成規范的高鐵調度指揮模式，僅在高鐵調度崗位的設置上進行了初步的探索。隨著高鐵線路逐步開通運營，探索一種適合我國國情的高鐵調度指揮模式已成為當務之急。

隨著我國高速鐵路的快速發展，必然要求高速鐵路調度指揮模式進行變化，從目前的初級階段向更高水平發展。 可以在全路設置高鐵調度指揮中心，負責路網的協調及各區域調度指揮間的協調工作。當遇有跨調度指揮區域的業務需要協調時，上報全路指揮中心進行協調。這種設置模式實際優于目前的調度指揮模式，只是將目前鐵路局的管轄范圍擴大、優化，更加適合高鐵的運輸組織特點。

1.2 高鐵調度指揮模式發展的影響因素

我國高鐵是分段、分線路逐步建設的。在建設過程中為便于管理，全國按照線路建設順序先后成立了許多高鐵、客專公司，在開通運營初期進行委托運營管理。目前我國高鐵仍然處于大規模建設階段，因此這種以高鐵、客專公司為資產管理主體，將具體運營管理委托鐵路局代管的模式還將存在一段時間。

可是隨著高鐵大規模建設逐步完成，高鐵線路逐步成網后，高速鐵路的重心必然從建設管理向運營管理轉型。于是全國的高鐵、客專公司勢必會進行整合，形成全國性的或者較大區域性的高鐵公司。高鐵管理體制的變化必然要求調度指揮模式隨之進行變化。

2.發展和完善高鐵調度指揮模式需要協調解決的問題

2.1 高鐵調度指揮與既有線矛盾突出

我國目前高鐵調度指揮是屬地化管理的模式，使得全路高鐵與既有線一樣存在大量的分界口。全路高鐵線路形成網絡后，高鐵與既有線將會存在大量的接口，導致高鐵與既有線之間的作業聯系將會增加。未來高鐵調度指揮模式的調整，除需考慮提高高鐵內部的協調性外還需兼顧高鐵與既有線間的工作協調。北京鐵路局調度所在充分認識自身優勢和劣勢的基礎上主動創新，形成了具有自身特色的調度指揮管理體系。

2.2 我國高鐵受地形、地貌影響較大對調度指揮提出更高要求

我國高速鐵路具有以下一些特點：未來我國高鐵路網總長度世界第一，地理跨度大，線路及設備條件復雜，動車組運用種類多，樞紐接續運輸客流大，列車開行方案復雜等。高鐵調度指揮應能適應高鐵運輸組織的需求，非正常情況下進行應急處置必須反應迅速、處理靈活。調度指揮系統要在以上客觀條件下高安全、高質量、高效率地完成高鐵調度指揮工作，勢必要不斷創新和完善，不斷提高調度指揮水平。

2.3 技術設備創新的挑戰和人員管理條件的制約

高鐵調度指揮模式的發展必須符合運營管理體制、運輸組織模式、調度指揮協調等方面因素。未來高鐵調度指揮機構必須在更大的管轄范圍內進行，而這種集中設置的模式必然受到設備技術手段及人員管理條件的制約。如果在全路只設置一個高鐵調度指揮中心，能夠在指揮工作質量、指揮協調性、技術管理規范性上得到較大提升。

但由全路高鐵指揮中心對高鐵運行直接進行指揮，意味著在一個中心內集中大量的設備及調度指揮人員。在技術上存在超遠程控制的可靠性與安全性問題。

3.發展和完善高鐵調度指揮管理模式的幾個重要環節

3.1 完善高鐵調度指揮的組織結構

高鐵調度指揮組織結構應該以高鐵調度指揮高安全、高質量、高效率為目的。為此必須對組織結構規劃過程中的三個方面加以完善：一是組織結構的整體性，整個組織結構以實現高質量的客運服務為基本任務，以高鐵行車組織、施工維修作業及應急處置為主要流程，在高鐵調度指揮工作中形成完整流暢的指揮與協作關系。二是組織結構的穩定性，即組織結構中部門的數量不能隨意增減，另外組織結構中崗位的設置及其職責不能隨意變更。三是組織結構的適應性，體現在組織結構應該適應我國高鐵的客觀現狀、滿足調度指揮工作的基本需求，同時根據內、外部環境的變化具備進行自身機構、崗位設置及作業流程的調整能力。

3.2 優化高鐵調度指揮的崗位設置及人員培訓

目前鐵路總公司規定涉及高鐵調度指揮的相關鐵路局調度所，應設置高鐵值班副主任、計劃、列車、動車、動車司機、供電、客服、綜合維修調度臺，調度臺業務實行專業化管理。

當前高鐵調度指揮的崗位設置與高鐵調度指揮的實際也不盡相符。例如綜合維修調度因其崗位職責的規定不符合調度工作實際的需求，實際上各鐵路局均未設置。因此，高鐵調度崗位的設置仍然需要進一步研究其合理性。在人員培訓方面，應該把日常培訓工作常態化、多樣化，以達到不斷提升調度指揮水平及應急處置能力的目的。

3.3 加快技術創新、完善設備功能，推動高鐵調度指揮管理模式不斷發展

高鐵開通運營幾年來，在高鐵固定設備和移動設備等方面采用了大量的新設備、新技術，調度指揮方面也采用了一系列新技術手段。行車指揮采用CTC調度集中技術以實現對列車運行的自動化集中控制；牽引、電力供電采用SCADA系統實現數據的遠程采集與設備遠動控制等。但是這些系統，并未形成標準統一、信息共享、高度集合的綜合性調度指揮平臺。

北京鐵路局把創新關鍵技術、完善設備功能作為創新高鐵調度指揮模式的基礎。目前已經在北京局投入運用的有高鐵列調的施工維修電子登銷記系統，高鐵計劃調度的計劃編制與下達及動車調度的動車組管理子系統等功能。隨著這一系統功能的不斷擴展，應用范圍不斷擴大，必然對高鐵調度指揮管理模式的發展和完善產生積極影響。

4.結束語

北京鐵路局的高速鐵路調度指揮管理模式已經形成了具有其自身特色和推廣、借鑒價值的發展模式，為我國高鐵調度指揮模式的發展提供了寶貴經驗。隨著高鐵調度指揮實踐經驗的不斷積累，以及調度指揮管理模式的不斷發展與完善。期望我國的高鐵調度指揮管理模式最終能夠形成一個基礎相同，百家爭鳴的局面，為我國高速鐵路的安全和發展提供有力保障。

作者簡介：宗成強（1976-），男，河北滄州人，工程師，北京鐵路局調度所。