地面滑行危險多 安全駕駛有技巧

徐召兵

隨著冬季的到來，每位執行航班的機組登機后，首先考慮的是氣溫過低在結冰天氣下，是否需要除/防冰，以及結冰和惡劣天氣下飛機該如何運行的問題。而當機翼還未開始工作時，飛機卻不得不在跑道和滑行道上行駛一段距離。

每位飛行的機組在惡劣天氣條件下滑行時，要更多注意道面的情況。如果道面是濕的，或者道面上有冰、積水、水雪、積雪或有其他任何可能降低剎車效應的物體都可以認為是濕滑道面。

在光滑的道面上滑行時一定要用較小的滑行速度，并在轉彎中用不對稱推力來協助飛機的轉彎，避免用過量的手輪操縱量來修正飛機的方向。在濕滑或污染道面上滑行時，尤其是在大側風條件下，應降低滑行速度。在飛機轉彎時使用差推力可以幫助保持飛機轉彎的動量，避免使用大的前輪轉彎來修正側滑，因為在濕滑或污染跑道上差動剎車比前輪轉彎更有效。

如果速度過大，應在轉彎之前減速。千萬不要在減速中轉彎，原因就是在減速中轉彎的水平向心力比勻速轉彎要大，會導致實際轉彎中靜摩擦力的減小，最終的結果是導致轉彎半徑加大。

在寒冷天氣下，滑行時應在兩個方向都用一下前輪轉彎。這可以讓溫暖的液壓油在轉彎作動筒中循環，減少由于低溫所造成的轉彎滯后。如果存在結冰條件，按使用手冊的要求使用防冰。長時間地面操作時，需要定期對發動機進行暖車以減少積冰。發動機暖車應按使用手冊的說明進行：一是先檢查飛機后方區域是否干凈；二是加大N170%，每隔30'做一次，每次持續30''，如果機場和道面不允許這樣做，那么盡可能設置一個較高推力保持較長時間。

冬季在濕滑道面上滑行或在冰雪覆蓋的跑道上著陸后，都應該注意低速滑行，小范圍使用前輪轉彎和蹬舵，柔和對稱地使用最小推力和最大剎車，因為在濕滑滑行道或跑道速度過快或有大側風都會導致飛機側滑。

來自NASA自愿報告系統中有關冬季地面滑行的3個典型案例：

反復調整剎車不可取

這份報告中MD80飛機的機長在按部就班地操作飛機飛行，但即使有經驗豐富的助手幫助，也沒能避免意外的發生。

機載測試儀系統（ATI）顯示剎車正常……報告說有小雪，進近時也遇到了，但是著陸時沒有發現。著陸后，速度60海里時我們交替操縱，機長開始滑行……接著他大叫道，飛機不能轉彎。我查看了一下，發現飛機正在側滑。當他把推桿推到最大反推位置時，我和他一起操作剎車。這兩項輸入和舵柄輸入都沒有產生效果。飛機前輪和右主起落架滑到了草坪上。

由此事件可知，如果飛行員來回調整剎車壓力，防滯系統會被迫重新調整壓力來建立最佳剎車效應。在重新調整期間，會失去剎車效率。

正確的做法是在濕滑的跑道接地時，應迅速柔和地以恒定的力量踩最大剎車以獲得所需的剎車效率。保持穩定增加的剎車壓力可使防滯系統達到最佳的工作狀態。

跑道濕滑需警惕

提交這份報告的波音737機長已為冰雪做好了準備，但是油和雨卻鉆了空子。

……小雨已經下了大約一個小時，我收到起飛許可，并以略大于最小推力滑行到跑道上……當我滑到跑道中心線轉動前輪手柄時，沒有任何反應，飛機繼續和跑道邊成45度夾角滑行。我用力剎車，防滑系統工作時也能感覺到飛機在滑動。飛機繼續向跑道左邊滑行，我打開了發動機反推裝置，飛機邊抖邊滑行，在離跑道邊界約10～15英尺時停了下來……

由此事件可知，雨夾雜著瀝青和橡膠輪胎的油污，也可以使起飛滑行的跑道變得非常危險，這就要求冬季我們除了特別關注冰雪對滑行帶來的影響之外，還要對所有濕跑道和滑行道的變化非常機警小心。任何人都不會希望滑動時可能使你駛離跑道或無法控制的情況發生。

飛機停好前勿動

如果停機坪上有冰，即使飛機停好了，也需保持一定的警惕性。提交下面這份報告的機長認為，墊好擋塊，發動機熄火后才是離開的時候，但此時飛機也滑動了。

滑行道和機坪上有雪漿和結冰，滑向登機門時是正常的。我是用正常的剎車把飛機停在入口處。外部電源接通，發動機停車，停機坪相關人員發信號通知：“擋塊墊好。”我回了個信號，核實雙發熄火，松了剎車。副駕駛聲明停車檢查單完成。我離開座位去打開駕駛艙門，打開艙門時我感到劇烈震動，最初我以為是登機橋撞上了飛機，但是當我往外看時，登機橋不在附近，副駕駛報告說飛機向后滑動，他意識到運動后立刻剎車，震動是由于飛機突然停止造成的。我又打開系上安全帶信號燈，同時告知乘客坐好，以便使飛機向后拖到合適的位置……飛機向后拖到停止點，重新放好墊塊，設定剎車，地面工作人員說……停機坪很滑導致飛機和墊塊一起向后滑……

由此事件可知，在惡劣天氣條件下滑行需要對道面狀況更加了解，在濕滑的道面停車也應有充分的準備。不要因為冬季在做離機程序時為了防止剎車上凍的可能性而輕易地把剎車松開，應該首先得到地面工程師的許可再松剎車，然后仍然需要機組的觀察，看是否飛機在滑動，如果滑動應該立刻剎車報告機務。