構建“通”、“達”、“雅”的城市公共交通體系對策探討

李保華 高長征

摘要：在簡述“通、達、雅”基本理論的基礎上，提出了優化城市總體布局，注重城市用地和城市交通的互動關系，完善道路體系、發展軌道交通，積極構建快速交通網絡體系，優化常規公交線路等對策，來構建“通、達、雅”的鄭州市區的城市公共交通體系。

關鍵詞： “通、達、雅”；城市公共交通體系；對策；鄭州

一、前言

“通、達、雅”出自于嚴復，說的是譯文要達到的三個境界，這三個境界既是一個逐漸遞進的關系，又是一個互為聯系、互為促進的關系，不“通”就不可能“達”，沒有“通”和“達”，“雅”就成了空中樓閣。城市的交通體系的運行也可以借助這三個境界進行表達。“通”是城市交通的前提，如果一個城市的交通體系不通，也就是整天處于“堵”的狀況下，那么，城市的交通問題也就無從談起?！斑_”是城市交通的目的，如果“達”出了問題，那么車輛只能在道路上來回的轉，達不到目的地，那么，地塊的作用也就不能夠充分的發揮出來，道路的“通”也就失去了原有的意義?！把拧笔窃凇巴ā焙汀斑_”的過程中，對城市交通的理解和享受。如果在“通”和“達”的過程中人處于一種高度緊張和受罪的狀況下，交通就脫離了交通的主體——人這個主要因素，那么交通也就失去了本來的意義。本文以鄭州為例，如何構建“通”、“達”、“雅”的城市公共交通體系做以論述。

二、構建鄭州市區“通”、“達”、“雅”的城市公共交通體系的具體對策

（一）優化城市布局結構

逐步弱化以二七廣場和火車站地區為中心的單中心城市發展模式，積極培育其他城區中心，形成多中心的城市發展格局，逐步消除京廣鐵路和隴海鐵路對鄭州城市布局結構和城市交通的影響，這是構建鄭州“通”的基礎。

單中心的發展模式在城市擴建之初，確實是一種經濟、快速的城市發展模式，中國的大多是以單中心的模式進行發展的。隨著經濟的發展和城市規模的擴大，單中心的城市發展模式已不適應現在的交通體系的需求，城市中心成為城市交通的嚴重堵點，尤其像鄭州以二七商業圈發射式的城市發展模式。另外，單中心的城市功能結構，整個城市就是一個整體，所有的功能活動必須在整個城市內部展開，這樣勢必會造成牽一發而動千鈞的局面，就會對整個城市的交通系統產生影響；而多中心的城市布局模式，會把城市功能進行分塊的處理，把一般的城市功能活動分開進行安排，城市的功能活動解決在各個分區的內部，這樣就不會產生潮汐式的通勤交通。整個城市只要把連接各個中心的交通安排好，這樣就能把城市通的問題給解決好。鄭州應大力發展鄭東新區和高新技術開發區，形成鄭州新的城市副中心。

（二）注重城市交通和城市用地的互動關系

合理的制定土地的開發模式和開發結構，在周邊道路可承載的基礎上制定其開發強度，這是鄭州實現“通”的前提。

城市的土地利用狀況和城市的交通存在著復雜的互動關系。土地的開發結構，土地的開發模式以及土地的建設密度是直接產生交通源的基礎，決定了城市交通的發生、吸引及方式的選擇，從宏觀上規定了城市交通的需求量及供給模式，不同的土地利用狀況需要不同的城市交通模式與之相適應。人口密集地塊就容易產生大規模的，定時段的人口出行，就需要與之相配套的大運量的公共交通模式與之相適應。公共設施地塊周邊要考慮靜態交通對整個交通體系的影響，工業區及廠礦區要特別關注大型超長車輛對轉彎半徑的特殊需求。土地的開發強度并不是越大越好，無節制的擴大土地的開發強度會對地塊周邊的道路交通狀況產生很大的壓力。

（三）加城區道路網密度，完善各級道路網絡體系

打通斷頭路，注重各級道路之間的“通暢”與“可達”之間的協調關系，加城區道路網密度，完善各級道路網絡體系為實現鄭州的“通”和“達”打下良好的基礎。

在城市道路網絡的建設過程中，不能只注重主干道上車行速度的建設，城市的道路有其城市道路的固有的屬性，不等同于高速公路，不是越快越好。高速度的城市交通并不是普遍性，并不能完全取代低速度的城市交通。雖然，節約時間是居民選擇高速交通的一個重要原因，但也不能忽略其中的交通成本的影響，居民為換取一些速度而支付高代價的意愿是有限的。另外，快速路會造成城市空間的不均衡分布，不均衡的城市空間布局不僅會造成城市空間的進一步分化，而且交通可達性的不平等也會加劇社會的分化。道路交通體系的建設要照顧到社會的各個層次的利益，要考慮到不同的交通模式的需求，再考慮車行需要的同時，還要考慮非機動車以及步行交通的需要，不能讓車行道過多的侵占非機動車道。鼓勵多方式的城市交通可以避免城市交通的進一步分化，緩解快速交通對城市的異化作用。同時次級道路網絡體系可以對城市主干道的有益補充，防止快車道吸引過多的車輛而使其成為慢車道。

（四） 抓住一切有利時機，積極完善BRT快速公交網絡體系，重點解決各城市大區之間“通”的問題，快速公交支線也逐步實現車道專用。

鄭州的BRT快速公交從2009年5月份開始投入運營，當時規劃的路線是一環八支。其最主要的優點就是環線在高峰時段內不堵車，發車頻率高，乘坐快速公交可以節省很多時間，雖然在高峰時段內擁擠，但要比常規公交等上40多分鐘上不去車要好的多?？焖俟坏牡诙€突出優點就是各個細節的設計和高科技的應用特別人性化，這里面包括提前通知車輛到站的信息，車輛底盤和站臺同高度，在非高峰乘車期間還能享受到優美的乘車環境，同站臺同方向免費換乘等，這些因素都吸引了越來越多的人去乘坐快速公交，很多乘客寧愿走上一段距離也愿意去乘坐快速公交。

（五）做好常規公交線路調整和優化，降低某些線路的非直線系數，搞好客源、客流和公交線路的配比關系，減少空車行駛里程，處理好主線和直線的飼喂關系。

主線以及快速公交專用線在交通系統中扮演的是“通”的角色，而支線扮演的是“達”的角色，支線才能真正的實現家門口到家門口。主線如果沒有直線為其輸送客源和疏散客流，那么“通”的意義就因此而降低，支線如果沒有主線聯通全城區，那么“達”也只能僅限于小的范圍內?！巴ā焙汀斑_”是互為補充的。支線在主干道上應和主線有短距離的重疊（重疊距離不宜太長，以免對主干道的交通造成影響），以保證客流能在短時間內運的來并拉的走，方便乘客的換乘。

（六）在經濟允許和客源保證的情況下，大力發展城市的軌道交通，加快現有規劃軌道線路的建設，在軌道車站旁邊注重“TOD”的城市用地開發模式。

現狀城市居民出行總量為788萬人次/日，2020年居民出行總量為1575萬人次/日，增加100%；2020年城市次干路以上道路總長度比現狀增長136%，而小汽車出行量卻增長196%。居民出行總量增加，小汽車出行巨增，而城市道路增長相對滯后，將會嚴重影響居民正常出行，必須通過建設軌道交通，形成多層次、多功能的城市客運系統，滿足出行需求。

三、結語

“通、達、雅”的公共交通體系的建立，不僅僅是公交線路的問題，而是一個系統的問題，它需要城市之中的很多因素與之相配合而共同組成一個系統，只有這樣，才能真正的建立“通、達、雅”的城市公共交通體系，才能真正的實現低碳城市交通。

【參考文獻】

[1]宿鳳鳴.低碳交通的概念及實現途徑[J].綜合運輸，2010（05）

[2]鄭州市總體規劃說明書（2008—2020），中國城市規劃設計研究院編制

[3]鄭州市軌道交通系統規劃（2010—2020），鄭州市規劃勘測設計研究院編制

[4]張玉茹.城市空間結構與城市交通互動研究——以濟南市為實證[D].濟南：山東建筑大學，2008

[5]張守軍.城市BRT系統規劃理論與方法研究[D].北京：北京交通大學，2008

作者簡介：李保華，男，1980年9月出生，河南扶溝人，現在河南財政稅務高等?？茖W校工程經濟系任教，講師，城市規劃與設計專業博士。